我的家鄉是湖北的一個十八線小鎮，和江蘇批量十八線小鎮隱藏的百強企業不同。我的家鄉甚至只有一條公交線路，街上的BBA比大型商場還少。
從上海回來的路上，我和同事打，在上海到處都能看到好幾輛新能源車。
這個結果讓我有點驚訝。
不僅韋小立可用，比亞迪到處都是，最讓我驚訝的是，洪光MINI EV并不多。
那么，“神車”MINI EV是不是要死了？
事實上，我們只需要在我們的鎮上走一走就可以知道這個問題的答案。
一大堆我沒聽說過也沒見過的老音樂品牌擠滿了沿街的店鋪，由于價格和外觀都差不多，很難分辨出它們之間的區別。
讓他們與眾不同的是品牌的獨創性:
有的車貼心的為你準備了玩具牌照；
有的內飾沒有方向盤，全靠自行車把手；
有的在車身側面加了可愛的貼紙免費表明身份，甚至還有二維碼一鍵了解詳情:
最重要的價格環節由最簡單的問題決定——“這車能坐幾個人？”
“兩個人8000，四個人14000，可以讓你老人家先試試，賣了也不能退。”看店的大哥刷著短視頻抽著煙，頭也不抬的回答了我的問題。
當我問車賣的怎么樣的時候，大哥終于抬起頭來，狐疑的看了我一眼。“什么，你想加入嗎？”
得到我否定的回答后，大哥似乎松了一口氣。“最近賣的車越來越多。這生意不好做。上周，只賣出了兩輛車。”
在MINI EV最便宜的三元鋰易車型32800元的情況下，老樂手們已經把價格卷到了“1萬入門，2萬高配”。MINI EV最大的優勢:車牌和配置在小城鎮一覽無余。路和將近一半的差價完全劃算。
去年A00市場銷量不到90萬，賣了近40款。在MINI EV占據近一半市場份額的情況下，可想而知其他車型的廝殺有多激烈。
然而，即使“新能源月銷量桂冠”已經成為常事，MINI EV本身也面臨著諸多問題。
在新勢力逐漸將目光從SUV轉向轎車之后，MINI EV的增速逐漸放緩，甚至出現了下滑趨勢。
5月，MINI EV成為新能源汽車銷量前十中唯一同比下滑的車型；6月MINI EV增速在前15名中最低。
在剛剛過去的9月份，比亞迪秦又賣出了兩款車，取代MINI EV，成為汽車銷量榜冠軍。
除了日益強大的競爭對手，下行的環境也影響了MINI EV的壽命。
A00作為一個略顯尷尬的細分市場，大城市地圖車牌，小城鎮地圖價格。但隨著上海限牌，原材料價格越來越貴，以及整個新能源行業發展帶來的人們審美和需求的升級，整個A00市場逐漸跟不上新能源市場的增量。
日本NHK電視臺曾錄制節目向觀眾介紹洪光MINI EV。首先提到的是便宜。因為同為微型車的豐田C+Pod在日本市場售價165萬日元，折合人民幣9.2萬元，是MINI EV的兩倍多。
日本名古屋大學的山本正教授拆卸了一輛38800元的洪光迷你電動汽車，并計算了成本。他驚訝地發現，總成本達到了2.69萬，也就是每賣出一輛車，五菱的利潤率不到1萬元。
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一方面說明了五菱極限壓縮和供應鏈“模塊化”設計的創新能力，但另一方面也說明了A00級車的低利潤率只能讓車企望而卻步。
歐拉品牌CEO曾無奈地表示，車輛成本上漲甚至導致黑貓車型“賣一輛車虧一萬元以上”，這可能有賣不好的成分，但退出這個細分市場確實是車企的大方向。
五菱自然知道這一點。最近又陸續推出了接近7萬元的GAMEBOY版和接近10萬元的敞篷版，包括首款搭載DJI轎車的量產車型全新KiWi EV的推出，這也是五菱努力提高利潤率、尋求品牌提升的表現。
但如何切割占整個上汽通用五菱近50%份額，不斷為SAIC“輸血”積分的“神車”？
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五菱需要思考的可能不是18線城市是否需要MINI EV，而是新能源市場是否還需要MINI EV。我的家鄉是湖北的一個十八線小鎮，和江蘇批量十八線小鎮隱藏的百強企業不同。我的家鄉甚至只有一條公交線路，街上的BBA比大型商場還少。
從上海回來的路上，我跟同事打，在上海到處都能看到好幾輛新能源車。
這個結果讓我有點驚訝。
不僅韋小立可用，比亞迪到處都是，最讓我驚訝的是，洪光MINI EV并不多。
那么，“神車”MINI EV是不是要死了？
事實上，我們只需要在我們的鎮上走一走就可以知道這個問題的答案。
一大堆我沒聽說過也沒見過的老音樂品牌擠滿了沿街的店鋪，由于價格和外觀都差不多，很難分辨出它們之間的區別。
讓他們與眾不同的是品牌的獨創性:
有的車貼心的為你準備了玩具牌照；
有的內飾沒有方向盤，全靠自行車把手；
有的在車身側面加了可愛的貼紙免費表明身份，甚至還有二維碼一鍵了解詳情:
最重要的價格環節由最簡單的問題決定——“這車能坐幾個人？”
“兩個人8000，四個人14000，可以讓你老人家先試試，賣了也不能退。”看店的大哥刷著短視頻抽著煙，頭也不抬的回答了我的問題。
當我問車賣的怎么樣的時候，大哥終于抬起頭來，狐疑的看了我一眼。“什么，你想加入嗎？”
得到我否定的回答后，大哥似乎松了一口氣。“最近賣的車越來越多。這生意不好做。上周，只賣出了兩輛車。”
在MINI EV最便宜的三元鋰易車型32800元的情況下，老樂手們已經把價格卷到了“1萬入門，2萬高配”。MINI EV最大的優勢:車牌和配置在小城鎮一覽無余。路和將近一半的差價完全劃算。
去年A00市場銷量不到90萬，賣了近40款。在MINI EV占據近一半市場份額的情況下，可想而知其他車型的廝殺有多激烈。
然而，即使“新能源月銷量桂冠”已經成為常事，MINI EV本身也面臨著諸多問題。
在新勢力逐漸將目光從SUV轉向轎車之后，MINI EV的增速逐漸放緩，甚至出現了下滑趨勢。
5月，MINI EV成為新能源汽車銷量前十中唯一同比下滑的車型；6月MINI EV增速在前15名中最低。
在剛剛過去的9月份，比亞迪秦又賣出了兩款車，取代MINI EV，成為汽車銷量榜冠軍。
除了日益強大的競爭對手，下行的環境也影響了MINI EV的壽命。
A00作為一個略顯尷尬的細分市場，大城市地圖車牌，小城鎮地圖價格。但隨著上海限牌，原材料價格越來越貴，以及整個新能源行業發展帶來的人們審美和需求的升級，整個A00市場逐漸跟不上新能源市場的增量。
日本NHK電視臺曾錄制節目向觀眾介紹洪光MINI EV。首先提到的是便宜。因為同為微型車的豐田C+Pod在日本市場售價165萬日元，折合人民幣9.2萬元，是MINI EV的兩倍多。
日本名古屋大學的山本正教授拆卸了一輛38800元的洪光迷你電動汽車，并計算了成本。他驚訝地發現，總成本達到了2.69萬，也就是每賣出一輛車，五菱的利潤率不到1萬元。
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一方面說明了五菱極限壓縮和供應鏈“模塊化”設計的創新能力，但另一方面也說明了A00級車的低利潤率只能讓車企望而卻步。
歐拉品牌CEO曾無奈地表示，車輛成本上漲甚至導致黑貓車型“賣一輛車虧一萬元以上”，這可能有賣不好的成分，但退出這個細分市場確實是車企的大方向。
五菱自然知道這一點。最近又陸續推出了接近7萬元的GAMEBOY版和接近10萬元的敞篷版，包括首款搭載DJI轎車的量產車型全新KiWi EV的推出，這也是五菱努力提高利潤率、尋求品牌提升的表現。
但如何切割占整個上汽通用五菱近50%份額，不斷為SAIC“輸血”積分的“神車”？
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五菱需要思考的可能不是18線城市是否需要MINI EV，而是新能源市場是否還需要MINI EV。
2022年歐洲汽車供應商聯合會CLEPA創新獎頒獎典禮日前在布魯塞爾舉行。
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