在20萬元級市場 “油電”迎來正面交鋒

參觀完今年的成都車展，有人發了一條朋友圈:轉了好幾圈才把這些圖湊在一起。或許是對于汽車圈的老炮兒來說，成都車展前很多新車都經過了媒體的測試和評測，導致成都車展上的新車新鮮感大打折扣。

但只要你密切關注，還是可以在成都車展上發現幾款主流首發新車。比如長城山海炮，哈弗H狗，比亞迪護衛艦07，奇瑞艾瑞澤8，東風本田思域e:HEV，別克昂揚等等。不過大部分都是自主品牌和新能源車。

在車展所有被稱為新車的車型中，有SUV、MPV、皮卡、轎車等產品。細分市場縮小后，只有20萬元的SUV和轎車產品很少。主要原因是這個價格長期被合資品牌主導，自主品牌靠新能源車領先。

作為“問鼎世界頂級中級車”的重要市場，20萬元級別車型的爭奪開始白熱化。一是消費者對新能源的熱情不減，二是傳統油輪玩家年齡越來越大，實力越來越強。所以在瓜分市場份額時，強勢品牌穩中有進，弱勢品牌如山倒。

賣的越多，自己的品牌越貴。

一個有趣的現象是，成都車展第一天，各個品牌為了展示自己的最新技術成果，主要展出了最新的產品。導致很多實力較弱的合資品牌甚至不把中型車放在展臺上，而自主品牌則把最貴的新能源車放在C位。

比如長安的展臺除了UNI序列，就是深藍SL03。奇瑞不僅將艾瑞澤8放在C位，還展出了瑞虎7加DP-I，雖然自主品牌的自行車均價不如合資品牌，但近年來自主品牌推出的新車型價格也有進一步的下探。

2022年上半年，吉利汽車單車均價同比增長21.1%，至10.2萬元；2022年第一季度，長城汽車單車均價達到11.9萬元；比亞迪乘用車2021年單車均價已經達到15.17萬元。這對于自主品牌來說是一個很大的進步。

尤其是隨著新能源的發展，我國消費者更青睞新能源汽車，不再迷戀合資品牌。自主品牌自行車均價提高會是很自然的事情。在這樣的大趨勢下，燃油車市場的“紡錘”結構和純電動車市場的“啞鈴”結構正在迎來對抗和融合。

長期以來，消費者要選擇20萬元的車型，離不開豐田、本田、大眾等品牌。所以在中型車的銷量排行榜上，凱美瑞、雅閣、帕薩特成了頭把交椅的常客。直到特斯拉和比亞迪的出現，這種平衡才逐漸被打破。

數據顯示，今年1-7月，在中型車市場，凱美瑞以15.2萬輛的銷量暫居第一。第三名比亞迪韓，差距不到3萬輛。此外，小鵬P7的銷量也進入了榜單的前十。未來會有更多自主品牌電動車沖擊這個市場。

今年20萬元純電動車細分市場將迎來比亞迪海豹、長安深藍SL03、零跑C01、哪吒s四款重磅車型，加上成都車展上領克01 EM-F、歐拉芭蕾貓等各類型車型的價格均在20萬元以上，足以說明未來這個價格市場的競爭之激烈。

那么這些傳統合資品牌中型車的市場份額被瓜分了？其實并沒有。凱美瑞、雅閣、帕薩特同比均實現不同程度的增長。尤其是凱美瑞和雅閣，一直保持著很強的競爭力。當然，終端也賺了不少。

再來看價格更高的自主品牌“威小李”和比亞迪，也是車市熱點。今年只有奢侈品牌出現負增長。唯一能解釋這種現象的是，主流消費在升級，消費能力在提升，消費者對奢侈品牌的熱情在減弱。

真正受打擊的是20萬元的合資SUV。雖然合資SUV今年實現了增長，但原因包括強勢車型的增長，其次是新能源產品的加入。一汽豐田RAV4的小幅下滑，韓系和美系品牌的下滑，都是自主品牌成長的地方。

短期和長期爭端

一直以來，自主品牌發展了這么多年，總是在尋找彎道超車的機會。如今自主品牌終于有機會加入前面的合資品牌了。數據顯示，今年1-7月，自主品牌共銷售汽車596.9萬輛，占市場份額47.6%。根據歷年統計，這是國內自主汽車品牌最高的市場份額。

除了市場份額，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價來看，自主品牌也開始超越合資品牌。蔚來自行車均價超過雷克薩斯和寶馬；理想的單車均價在奧迪和特斯拉之上；小鵬和紅旗的自行車均價也達到了20多萬元。

如果有人反駁說，雖然新頭力單價高，但是樣本量基數低。再看傳統車企高端品牌銷量和單車均價，遙遙領先大眾；WEY超越了馬自達；廣汽愛安、比亞迪、傳祺的單車均價都超過了日產、現代、雪佛蘭，這些例子無疑更有說服力。

新能源的發展給自主品牌帶來了最好的市場機會。在今年的成都車展上，比亞迪、長城、長安、傳祺都帶來了價格更高的產品。在此之前，M7開啟預售后的72小時內，訂單數量已經突破6萬臺。Aouita 11目前訂單已經超過2萬；長安深藍SL03上市后33分鐘訂單破萬。......

另一方面，雪佛蘭、現代起亞等品牌，囿于全球化戰略，對中國市場的了解不夠深入，仍以燃油車產品為主。即使是包括豐田、本田在內的車企，也無法為中國消費者提供更好的新能源產品。大眾比較理智，但是ID系列很難支撐其崇高的目標。

原因是傳統汽車品牌仍然擁有巨大的燃油車紅利份額，難以快速轉向新能源。而且面對中國日新月異的技術發展，國外品牌依然沒有擺脫固有的迭代周期，導致其車型在產品力上完全不如自主品牌。

種種跡象表明，自主品牌在智能化、電動化方面已經逐漸占據了消費者的心智。隨著純電動汽車成本的不斷下降、長壽命汽車的加速推出、充電焦慮的逐漸消除以及技術的不斷提升，車企加速推出更多高品質的新能源汽車，15-20萬元電動乘用車有望大幅增加。

當然，目前自主品牌在新能源汽車發展上也存在成本焦慮，最突出的就是電池價格。這也是為什么20萬元以上的電動車很多，10-15萬元左右的新能源產品有巨大的空缺，也讓很多消費者持觀望態度。

所以自主品牌在空間和配置上開始跨越。其實這是提升競爭力的有效手段，但不是長久之計。把汽車產業做大做強，本質上是整個產業鏈的和諧共存。如今，中國的新能源汽車市場表面上已經進入正常軌道，但實際上還需要付出很大的努力。參觀完今年的成都車展，有人發了一條朋友圈:轉了好幾圈才把這些圖湊在一起。或許是對于汽車圈的老炮兒來說，成都車展前很多新車都經過了媒體的測試和評測，導致成都車展上的新車新鮮感大打折扣。

但只要你密切關注，還是可以在成都車展上發現幾款主流首發新車。比如長城山海炮，哈弗H狗，比亞迪護衛艦07，奇瑞艾瑞澤8，東風本田思域e:HEV，別克昂揚等等。不過大部分都是自主品牌和新能源車。

在車展所有被稱為新車的車型中，有SUV、MPV、皮卡、轎車等產品。細分市場縮小后，只有20萬元的SUV和轎車產品很少。主要原因是這個價格長期被合資品牌主導，自主品牌靠新能源車領先。

作為“問鼎世界頂級中級車”的重要市場，20萬元級別車型的爭奪開始白熱化。一是消費者對新能源的熱情不減，二是傳統油輪玩家年齡越來越大，實力越來越強。所以在瓜分市場份額時，強勢品牌穩中有進，弱勢品牌如山倒。

賣的越多，自己的品牌越貴。

一個有趣的現象是，成都車展第一天，各個品牌為了展示自己的最新技術成果，主要展出了最新的產品。導致很多實力較弱的合資品牌甚至不把中型車放在展臺上，而自主品牌則把最貴的新能源車放在C位。

比如長安的展臺除了UNI序列，就是深藍SL03。奇瑞不僅將艾瑞澤8放在C位，還展出了瑞虎7加DP-I，雖然自主品牌的自行車均價不如合資品牌，但近年來自主品牌推出的新車型價格也有進一步的下探。

2022年上半年，吉利汽車單車均價同比增長21.1%，至10.2萬元；2022年第一季度，長城汽車單車均價達到11.9萬元；比亞迪乘用車2021年單車均價已經達到15.17萬元。這對于自主品牌來說是一個很大的進步。

尤其是隨著新能源的發展，我國消費者更青睞新能源汽車，不再迷戀合資品牌。自主品牌自行車均價提高會是很自然的事情。在這樣的大趨勢下，燃油車市場的“紡錘”結構和純電動車市場的“啞鈴”結構正在迎來對抗和融合。

長期以來，消費者要選擇20萬元的車型，離不開豐田、本田、大眾等品牌。所以在中型車的銷量排行榜上，凱美瑞、雅閣、帕薩特成了頭把交椅的常客。直到特斯拉和比亞迪的出現，這種平衡才逐漸被打破。

數據顯示，今年1-7月，在中型車市場，凱美瑞以15.2萬輛的銷量暫居第一。第三名比亞迪韓，差距不到3萬輛。此外，小鵬P7的銷量也進入了榜單的前十。未來會有更多自主品牌電動車沖擊這個市場。

今年20萬元純電動車細分市場將迎來比亞迪海豹、長安深藍SL03、零跑C01、哪吒s四款重磅車型，加上成都車展上領克01 EM-F、歐拉芭蕾貓等各類型車型的價格均在20萬元以上，足以說明未來這個價格市場的競爭之激烈。

那么這些傳統合資品牌中型車的市場份額被瓜分了？其實并沒有。凱美瑞、雅閣、帕薩特同比均實現不同程度的增長。尤其是凱美瑞和雅閣，一直保持著很強的競爭力。當然，終端也賺了不少。

再來看價格更高的自主品牌“威小李”和比亞迪，也是車市熱點。今年只有奢侈品牌出現負增長。唯一能解釋這種現象的是，主流消費在升級，消費能力在提升，消費者對奢侈品牌的熱情在減弱。

真正受打擊的是20萬元的合資SUV。雖然合資SUV今年實現了增長，但原因包括強勢車型的增長，其次是新能源產品的加入。一汽豐田RAV4的小幅下滑，韓系和美系品牌的下滑，都是自主品牌成長的地方。

短期和長期爭端

一直以來，自主品牌發展了這么多年，總是在尋找彎道超車的機會。如今自主品牌終于有機會加入前面的合資品牌了。數據顯示，今年1-7月，自主品牌共銷售汽車596.9萬輛，占市場份額47.6%。根據歷年統計，這是國內自主汽車品牌最高的市場份額。

除了市場份額，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價來看，自主品牌也開始超越合資品牌。蔚來自行車均價超過雷克薩斯和寶馬；理想的單車均價在奧迪和特斯拉之上；小鵬和紅旗的自行車均價也達到了20多萬元。

如果有人反駁說，雖然新頭力單價高，但是樣本量基數低。再看傳統車企高端品牌銷量和單車均價，遙遙領先大眾；WEY超越了馬自達；廣汽愛安、比亞迪、傳祺的單車均價都超過了日產、現代、雪佛蘭，這些例子無疑更有說服力。

新能源的發展給自主品牌帶來了最好的市場機會。在今年的成都車展上，比亞迪、長城、長安、傳祺都帶來了價格更高的產品。在此之前，M7開啟預售后的72小時內，訂單數量已經突破6萬臺。Aouita 11目前訂單已經超過2萬；長安深藍SL03上市后33分鐘訂單破萬。......

另一方面，雪佛蘭、現代起亞等品牌，囿于全球化戰略，對中國市場的了解不夠深入，仍以燃油車產品為主。即使是包括豐田、本田在內的車企，也無法為中國消費者提供更好的新能源產品。大眾比較理智，但是ID系列很難支撐其崇高的目標。

原因是傳統汽車品牌仍然擁有巨大的燃油車紅利份額，難以快速轉向新能源。而且面對中國日新月異的技術發展，國外品牌依然沒有擺脫固有的迭代周期，導致其車型在產品力上完全不如自主品牌。

種種跡象表明，自主品牌在智能化、電動化方面已經逐漸占據了消費者的心智。隨著純電動汽車成本的持續下降、長壽命汽車的加速推出、充電焦慮的逐步消除以及技術的不斷提升，車企加速推出更多高品質的新能源汽車，15-20萬元電動乘用車有望大幅增加。

當然，目前自主品牌在新能源汽車發展上也存在成本焦慮，最突出的就是電池價格。這也是為什么20萬元以上的電動車很多，10-15萬元左右的新能源產品有巨大的空缺，也讓很多消費者持觀望態度。

所以自主品牌在空間和配置上開始跨越。其實這是提升競爭力的有效手段，但不是長久之計。把汽車產業做大做強，本質上是整個產業鏈的和諧共存。如今，中國的新能源汽車市場表面上已經進入正常軌道，但實際上還需要付出很大的努力。

標簽：比亞迪長安凱美瑞雅閣本田

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