大眾因軟件問題召回56,000輛高爾夫

關于蔚來150度電池組供應商的猜測，并不是從幾天前的NIO DAY開始的。去年12月22日，在海口索菲特大酒店4樓，蔚來汽車總裁秦給當時在場的媒體做了一次溝通，不在活動計劃之內。交流持續了近兩個小時，速記近兩萬字。在秦失控，令現場公關緊張的“突發新聞”中，有150度電池組的發布計劃。據我們參加活動的同事回憶，交流結束后，很多媒體向蔚來詢問150度電池組的供應商，但都沒有得到回復。后來蔚來的一個電池工程師說，蔚來正在和供應商討論技術方案，誰能做就選誰。當時大家對這句話的解讀是，當代安培科技有限公司不一定是某個人。

時間來到了2021年1月10日，NIO日的第二天。面對媒體對蔚來固態電池供應商的詢問，蔚來董事長李斌保持沉默，僅表示“我們將盡力加快量產速度，我們選擇了最好的、最先進的、可以量產的技術。”誰也沒想到，本該成為關注焦點的ET7，在其“大日子”被一個不知名的電池供應商搶了風頭。這個神秘的供應商到底是誰，也成為了2021年新能源汽車市場的開篇“懸案”。衛蘭有可能離開陶青嗎？關于供應商的猜測，進入入圍名單的幾家公司，幾乎都回應太極，既不證實也不證偽。只有陶青很早就掀起了“否定三聯”的浪潮。1月10日，陶青總經理李政在一個微信群里回應“陶青沒有采用原位固化路線，我們自己生產氧化物固體電解質粉末。”不僅如此，據一位消息人士透露，蔚來企業傳播高級總監馬林在回答媒體關于固態電池是否由透明陶瓷制成的問題時，直接給出了“不”的答案。雙方的相互否定也讓陶青提前退出了這場“競賽”。衛蘭怎么樣？根據蔚來發布會公布的技術細節，固態電池采用原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米包覆超高鎳正極三項新技術。

在衛蘭的一份報告中，我們可以看到原位固態技術是其主要方向。同時，預鋰化技術、包括LATP納米超薄涂層在內的硅碳陽極是本報告的關鍵詞。從這點來看，和蔚來披露的三個技術點基本一致。但僅此還不夠，量產能力最終決定了衛蘭能否成為榜單上的公司。

這份報告產生于2019年初，當時衛蘭提到其固態電池的應用現狀仍處于研發階段。不僅如此，2020年3月31日，北汽集團原董事長徐和誼訪問衛蘭時，衛蘭董事長俞惠根曾表示，“沒有量產汽車動力電池的產品。”一般一個電池從樣品A到樣品B到樣品C再到SOP的研發至少需要3年，整車驗證一般至少需要15個月。為了在2022年第四季度實現裝載，最早也要在2021年實現量產，也就是說要在2018年完成A型試驗。這樣，衛蘭不是我們要找的公司。匯能和當代安培科技有限公司仍然缺少一塊拼圖。我們再來看看慧能和當代安培科技有限公司。作為固態電池行業的活躍企業，匯能科技和蔚來確實有著開放的合作關系。2019年8月，蔚來汽車與匯能簽署戰略合作協議。根據協議，雙方的短期目標是用匯能MAB固態電池組制造一個樣機。2020年，慧能與第一電網進行了兩次深度交流。Dur……g第一次溝通，慧能表示其產品原則上2022年年中在中國安裝，產品為VDA590或355，目前能量密度為220~230Wh/kg。這和蔚來公布的360Wh/kg的能量密度相差很大。不過，當時慧能CEO楊思臻也透露，慧能可以做到330Wh/kg的能量密度，但由于要配合其他富鋰架構技術，單價也不親民，所以還是實驗性產品。緊接著，2020年11月，在與慧能的第二次溝通中，慧能帶來了最新的技術ASM和CIP(見《一個不會失控的電池是電池組嗎？同時透露，新電池的配方是NCM811正極+28%SiOx負極，仍然是混合固態，電池中只有不到4%的膠體電解質。雖然具體的質量能量密度數據尚未公布，但據慧能透露，“如果將配備圓柱形電池的T電池組換成這款CIP電池組，按照能量密度計算續航里程將達到1159km。”

惠能CIP包結構示意圖與蔚來的描述基本一致。但遺憾的是，原位固化不是慧能的技術路線，拼圖依然沒有拼好。同樣的事情也發生在當代安培科技有限公司身上。2019年3月，當代安培科技有限公司宣布，其R&D團隊攻克了高鎳三元材料、硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先研發出能量密度為304Wh/kg的電池樣品。此外，智記汽車也在去年底宣布，旗下車型將搭載與當代安普科技有限公司共同開發的“摻硅補鋰”技術的電芯。雖然能量密度為240Wh/kg，但續航里程也將達到1000公里。可見，當代安培科技有限公司在“硅碳負極”和“高鎳正極”領域有著成熟的技術儲備。但上述“原位固化的固液電解質”并無相關信息，當代安普科技有限公司官方僅給出一條“當代安普科技有限公司的高強度R&D投資和技術儲備，以及量產制造能力，可支撐我們產品競爭力的持續領先。”官方的回復終究沒有給出準確的答案。謎題背后，雖然根據目前的公開信息，沒有一家動力電池供應商完全符合蔚來給出的謎題。但我們也許能猜出答案。雖然當代安培科技有限公司沒有關于原位固化的詳細信息，但他沒有像慧能那樣給出否定的答案。目前，作為動力電池1.0大戰的兩大贏家之一，當代安培科技股份有限公司已經形成了技術研發、技術落地、車企反饋、技術更新、持續領先的閉環。滾雪球般積累的數據是專有技術無法比擬的。再加上成本分配和量產能力，如果有這樣的供應商，答案只能是當代安培科技有限公司。但如果是這樣的話，對于動力電池行業來說，變數就減少了。期待從新技術、新路線追趕的企業會失敗，因為眼前的時間差距是難以跨越的巨大障礙。當然，以上的猜測是建立在魏所說的能夠實現的基礎上的。事實上，當我們回頭看這個謎題的“始作俑者”時，一個疑問始終縈繞在我們心中。為什么李斌如此堅持不宣布這個供應商？他自己不知道答案嗎？1月11日，被問及此事時，衛蘭董事長于慧根也說了一句頗有意思的話，“只有李斌有標準答案，其他都是猜測。”1月11日股市開盤，鋰電池指數暴跌3%，多只股票跌停。市值1200億的恩杰股票下跌后，其技術總監回應CICC:“這件事還有很長的路要走，10年、20年都有可能。一個是技術問題，一個是成本問題。”與此同時，蔚來汽車股價上漲6.42……當天，且盤中市值一度突破1000億美元。業內人士指出，雖然固態電池研發過程中存在技術、量產、工藝、成本控制等諸多困難，但蔚來的方案仍有理論實現的可能，這將極大改變動力電池市場的競爭格局。李斌這次釋放的超級衛星，其強大的震撼力，恐怕超出了有關方面的預料。蔚來汽車高層在回應我們的詢問時指出:“在這么大的舞臺上，我們說的都是真的，不會是假的。”關于蔚來150度電池組供應商的猜測，并不是從幾天前的NIO DAY開始的。去年12月22日，在海口索菲特大酒店4樓，蔚來汽車總裁秦給當時在場的媒體做了一次溝通，不在活動計劃之內。交流持續了近兩個小時，速記近兩萬字。在秦失控，令現場公關緊張的“突發新聞”中，有150度電池組的發布計劃。據我們參加活動的同事回憶，交流結束后，很多媒體向蔚來詢問150度電池組的供應商，但都沒有得到回復。后來蔚來的一個電池工程師說，蔚來正在和供應商討論技術方案，誰能做就選誰。當時大家對這句話的解讀是，當代安培科技有限公司不一定是某個人。

時間來到了2021年1月10日，NIO日的第二天。面對媒體對蔚來固態電池供應商的詢問，蔚來董事長李斌保持沉默，僅表示“我們將盡力加快量產速度，我們選擇了最好的、最先進的、可以量產的技術。”誰也沒想到，本該成為關注焦點的ET7，在其“大日子”被一個不知名的電池供應商搶了風頭。這個神秘的供應商到底是誰，也成為了2021年新能源汽車市場的開篇“懸案”。衛蘭有可能離開陶青嗎？關于供應商的猜測，進入入圍名單的幾家公司，幾乎都回應太極，既不證實也不證偽。只有陶青很早就掀起了“否定三聯”的浪潮。1月10日，陶青總經理李政在一個微信群里回應“陶青沒有采用原位固化路線，我們自己生產氧化物固體電解質粉末。”不僅如此，據一位消息人士透露，蔚來企業傳播高級總監馬林在回答媒體關于固態電池是否由透明陶瓷制成的問題時，直接給出了“不”的答案。雙方的相互否定也讓陶青提前退出了這場“競賽”。衛蘭怎么樣？根據蔚來發布會公布的技術細節，固態電池采用原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米包覆超高鎳正極三項新技術。

在衛蘭的一份報告中，我們可以看到原位固態技術是其主要方向。同時，預鋰化技術、包括LATP納米超薄涂層在內的硅碳陽極是本報告的關鍵詞。從這一點來看，與蔚來披露的三個技術點基本一致。但僅此還不夠，量產能力最終決定了衛蘭能否成為榜單上的公司。

這份報告產生于2019年初，當時衛蘭提到其固態電池的應用現狀仍處于研發階段。不僅如此，2020年3月31日，北汽集團原董事長徐和誼訪問衛蘭時，衛蘭董事長俞惠根曾表示，“沒有量產汽車動力電池的產品。”一般一個電池從樣品A到樣品B到樣品C再到SOP的研發至少需要3年，整車驗證一般至少需要15個月。為了在2022年第四季度實現裝載，最早也要在2021年實現量產，也就是說A型試驗s……可能在2018年完成。這樣，衛蘭不是我們要找的公司。匯能和當代安培科技有限公司仍然缺少一塊拼圖。我們再來看看慧能和當代安培科技有限公司。作為固態電池行業的活躍企業，匯能科技和蔚來確實有著開放的合作關系。2019年8月，蔚來汽車與匯能簽署戰略合作協議。根據協議，雙方的短期目標是用匯能MAB固態電池組制造一個樣機。2020年，慧能與第一電網進行了兩次深度交流。在第一次溝通時，慧能表示其產品原則上2022年年中在中國安裝，產品為VDA590或355，目前能量密度為220~230Wh/kg。這和蔚來公布的360Wh/kg的能量密度相差很大。不過，當時慧能CEO楊思臻也透露，慧能可以做到330Wh/kg的能量密度，但由于要配合其他富鋰架構技術，單價也不親民，所以還是實驗性產品。緊接著，2020年11月，在與慧能的第二次溝通中，慧能帶來了最新的技術ASM和CIP(見《不會失控的電池就是電池組？同時透露，新電池的配方是NCM811正極+28%SiOx負極，仍然是混合固態，電池中只有不到4%的膠體電解質。雖然具體的質量能量密度數據尚未公布，但據慧能透露，“如果將配備圓柱形電池的T電池組換成這款CIP電池組，按照能量密度計算續航里程將達到1159km。”

惠能CIP包結構示意圖與蔚來的描述基本一致。但遺憾的是，原位固化不是慧能的技術路線，拼圖依然沒有拼好。同樣的事情也發生在當代安培科技有限公司身上。2019年3月，當代安培科技有限公司宣布，其R&D團隊攻克了高鎳三元材料、硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先研發出能量密度為304Wh/kg的電池樣品。此外，智記汽車也在去年底宣布，旗下車型將搭載與當代安普科技有限公司共同開發的“摻硅補鋰”技術的電芯。雖然能量密度為240Wh/kg，但續航里程也將達到1000公里。可見，當代安培科技有限公司在“硅碳負極”和“高鎳正極”領域有著成熟的技術儲備。但上述“原位固化的固液電解質”并無相關信息，當代安普科技有限公司官方僅給出一條“當代安普科技有限公司的高強度R&D投資和技術儲備，以及量產制造能力，可支撐我們產品競爭力的持續領先。”官方的回復終究沒有給出準確的答案。謎題背后，雖然根據目前的公開信息，沒有一家動力電池供應商完全符合蔚來給出的謎題。但我們也許能猜出答案。雖然當代安培科技有限公司沒有關于原位固化的詳細信息，但他沒有像慧能那樣給出否定的答案。目前，作為動力電池1.0大戰的兩大贏家之一，當代安培科技股份有限公司已經形成了技術研發、技術落地、車企反饋、技術更新、持續領先的閉環。滾雪球般積累的數據是專有技術無法比擬的。再加上成本分配和量產能力，如果有這樣的供應商，答案只能是當代安培科技有限公司。但如果是這樣的話，對于動力電池行業來說，變數就減少了。期待從新技術、新路線追趕的企業會失敗，因為眼前的時間差距是難以跨越的巨大障礙。當然，以上的猜測是建立在魏所說的能夠實現的基礎上的。事實上，當我們回頭看這個謎題的“始作俑者”時，一個問題a……歲月留在我們心中。為什么李斌如此堅持不宣布這個供應商？他自己不知道答案嗎？1月11日，被問及此事時，衛蘭董事長于慧根也說了一句頗有意思的話，“只有李斌有標準答案，其他都是猜測。”1月11日股市開盤，鋰電池指數暴跌3%，多只股票跌停。市值1200億的恩杰股票下跌后，其技術總監回應CICC:“這件事還有很長的路要走，10年、20年都有可能。一個是技術問題，一個是成本問題。”與此同時，蔚來汽車當日股價上漲6.42%，盤中市值一度突破1000億美元。業內人士指出，雖然固態電池研發過程中存在技術、量產、工藝、成本控制等諸多困難，但蔚來的方案仍有理論實現的可能，這將極大改變動力電池市場的競爭格局。李斌這次釋放的超級衛星，其強大的震撼力，恐怕超出了有關方面的預料。蔚來汽車高層在回應我們的詢問時指出:“在這么大的舞臺上，我們說的都是真的，不會是假的。”

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