臨近2020年底，大眾做了一件大事。奧迪公司將其在JAC大眾的股份增加到75%，并接管了合資公司的經營權。JAC大眾正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司，JAC的名字被徹底抹去。另一方面，略顯悲哀的是，僅僅三年就失去名分的江淮迎來了股價的大幅上漲。
1月5日，大眾汽車(安徽)的電動化進程更進一步，全新的管理團隊正式亮相，由奧迪股份公司(中國)首席執行官馮·掌舵。大眾的未來規劃里，沒有江淮！共同打造的思豪品牌也留給了江淮，大眾(安徽)輕裝上路。
到底付款錯了？合資中國有危險！大眾對江淮的無情已經成為懸在國內所有合資車企中方，尤其是弱勢中方頭上的達摩克利斯之劍，壓迫感清晰地傳導到每一個神經末梢。毫無疑問，依靠合資企業生存的自主車企的危機正在加劇。
受疫情影響，全球各大車企營收能力明顯下降。隨著中國疫情防控效果的顯著，很多車企希望依靠經濟生產迅速恢復的中國來實現自己的經營目標，或者至少不那么難看。中國股市的開放和全球疫情成為合資車企增持的最重要機會。
誰不想在中國獲得更多利潤，甚至是全部利潤？誰不想擁有絕對的控制權呢？
一個直接的例子是，戴姆勒前一段時間正準備與BAIC重啟增持北京奔馳股份的談判。現實是，今年第三季度，戴姆勒收入同比下降7%。同時，合資公司北京奔馳出資分紅12億美元。除了在一定程度上緩解疫情期間遭受的損失，背后的利潤空間非常誘人。
這并不是戴姆勒第一次顯示其野心。近兩年來，戴姆勒不斷向BAIC表達增持北京奔馳股份至65%(有人說是75%)的意愿，雙方也進行了多次增持談判。很顯然，疫情催化了事態的發展，戴姆勒的急迫之情盡人皆知。
自2018年國家放寬汽車行業外資在華投資限制以來，外資汽車企業增持合資汽車股權比例的傳聞屢見不鮮，包括寶馬增持華晨寶馬、戴姆勒增持BAIC、福特增持長安福特、大眾增持上汽大眾等。
輝煌之痛猶在眼前。2018年10月11日，華晨寶馬沈陽鐵西工廠開工建設，恰逢華晨寶馬合資公司成立15周年。寶馬集團宣布以36億歐元(約合人民幣273億元)收購華晨寶馬部分股權，持股比例從50%提高至75%，雙方的合資協議將繼續延長至2040年。
這25%的股比提升，讓華晨失去了寶馬，寶馬控制了合資公司。同時，華晨的做法也推翻了中國開放股比的多米諾骨牌，給了外資更多的“玩法”。也成為越來越多外資企業為了謀求更多利益而試圖改變股比的“經典案例”。
華晨愿意這么做嗎？答案是否定的，但華晨別無選擇。華晨汽車集團原黨委書記、董事長祁玉民在央視的對話節目中坦言，在這80天的談判中，“寶馬談判開出的條件是75%，寶馬什么都可以談，股比根本談不上”，可見有多辛酸和無奈。
寶馬之所以敢于提出突破合資股比限制，增持華晨寶馬股份，與華晨汽車自主品牌的長期運營密不可分。
華晨汽車集團董事長祁玉民一直堅持自主高端品牌發展戰略。然而，無論是第一波自主高端的接君，還是后來的V5、宋華、中文V6，華晨的自主高端戰略都未能成功。這樣的自主道路是否正確值得商榷。
另外，在經營業績上，華晨過于依賴華晨寶馬。根據2017年的財務報告，華晨寶馬的利潤為104.8億元，超過了去年全年的利潤，并且……華晨寶馬對中國的貢獻為52.4億元。但華晨中國2017年凈利潤為43.76億元。換句話說，沒有華晨寶馬的貢獻，華晨中國仍然虧損8.6億元。
太弱的競爭實力讓寶馬刮目相看。與其說是寶馬推倒了合資股比的多米諾骨牌，不如說是華晨的不爭氣促成了這個結果。
表面上看，華晨收獲頗豐。正如祁玉民所說，“寶馬提高了股比，但同時我們也得到了很多東西，包括第三家工廠。我們在沈陽布局了豪華車生產基地，實現了全球化，不是簡單的制造，R&D，零部件，發動機，動力電池，既有本土化，也有全球化。”
拿股比牟利，華晨本身自然沒怎么虧，或者賺了點錢，但既然打開了股比的堤壩，整個自主品牌就要面臨激流。
教訓和反思
25%的股權能否為華晨換來真正的技術？這是毫無疑問的，當然不是。華晨寶馬合資已經18年了，早就要轉技術了。我似乎看到的只是“溫床讓人懈怠。”
諷刺的是，長城、吉利這些“被孤立”的車企，在奮斗的歲月里，成長為支撐中國汽車工業的偉大力量。他們不是一帆風順的，早期的失敗是常態，所以摔得鼻青臉腫，繼續爬起來繼續前進。
經過多年的發展，中國汽車的一些自主品牌在新能源汽車領域也取得了不錯的進展，在純電動汽車領域已經形成了初步的產業鏈。
所有這些案例都可以反映出，自主品牌要想保持競爭力，就不應該依賴國外品牌的技術幫助，而應該自主發展。
對于中國車企來說，用股權換取所謂的技術和資本，需要仔細權衡。而且在當前新能源汽車快速發展的浪潮下，中國品牌與國外品牌的差距正在逐漸縮小，雙方處于同一起跑線上，不能輕易讓步。
面對合資新浪潮，中國品牌更有話語權，這不僅來自于股比和市場優勢的平衡，更來自于中國汽車品牌深耕中國市場，比洋品牌更懂中國市場的信心。
自1994年汽車產業政策規定，生產汽車、摩托車、發動機產品的中外合資、合作企業，中方持股不得低于50%的鐵律，保護了中國自主汽車品牌24年。未來對等股限制被打破，自主品牌就要靠自己，沒有政策的保護。
文/黎思嘉
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1月5日，大眾汽車(安徽)的電動化進程更進一步，全新的管理團隊正式亮相，由奧迪股份公司(中國)首席執行官馮·掌舵。大眾的未來規劃里，沒有江淮！共同打造的思豪品牌也留給了江淮，大眾(安徽)輕裝上路。
到底付款錯了？合資中國有危險！大眾對江淮的無情已經成為懸在國內所有合資車企中方，尤其是弱勢中方頭上的達摩克利斯之劍，壓迫感清晰地傳導到每一個神經末梢。毫無疑問，依靠合資企業生存的自主車企的危機正在加劇。
受疫情影響，全球各大車企營收能力明顯下降。隨著中國疫情防控效果的顯著，很多車企希望依靠經濟生產迅速恢復的中國來實現自己的經營目標，或者至少不那么難看。中國股市的開放和全球疫情成為合資車企增持的最重要機會。
誰不想在中國獲得更多利潤，甚至是全部利潤？誰不想擁有絕對的控制權呢？
一個直接的例子是，戴姆勒前一段時間正準備與BAIC重啟增持北京奔馳股份的談判。現實是，今年第三季度，戴姆勒收入同比下降7%。同時，合資公司北京奔馳出資分紅12億美元。除了在一定程度上緩解疫情期間遭受的損失，背后的利潤空間非常誘人。
這并不是戴姆勒第一次顯示其野心。近兩年來，戴姆勒不斷向BAIC表達增持北京奔馳股份至65%(有人說是75%)的意愿，雙方也進行了多次增持談判。很顯然，疫情催化了事態的發展，戴姆勒的急迫之情盡人皆知。
自2018年國家放寬汽車行業外資在華投資限制以來，外資汽車企業增持合資汽車股權比例的傳聞屢見不鮮，包括寶馬增持華晨寶馬、戴姆勒增持BAIC、福特增持長安福特、大眾增持上汽大眾等。
輝煌之痛猶在眼前。2018年10月11日，華晨寶馬沈陽鐵西工廠開工建設，恰逢華晨寶馬合資公司成立15周年。寶馬集團宣布以36億歐元(約合人民幣273億元)收購華晨寶馬部分股權，持股比例從50%提高至75%，雙方的合資協議將繼續延長至2040年。
這25%的股比提升，讓華晨失去了寶馬，寶馬控制了合資公司。同時，華晨的做法也推翻了中國開放股比的多米諾骨牌，給了外資更多的“玩法”。也成為越來越多外資企業為了謀求更多利益而試圖改變股比的“經典案例”。
華晨愿意這么做嗎？答案是否定的，但華晨別無選擇。華晨汽車集團原黨委書記、董事長祁玉民在央視的對話節目中坦言，在這80天的談判中，“寶馬談判開出的條件是75%，寶馬什么都可以談，股比根本談不上”，可見有多辛酸和無奈。
寶馬之所以敢于提出突破合資股比限制，增持華晨寶馬股份，與華晨汽車自主品牌的長期運營密不可分。
華晨汽車集團董事長祁玉民一直堅持自主高端品牌發展戰略。然而，無論是第一波自主高端的接君，還是后來的V5、宋華、中文V6，華晨的自主高端戰略都未能成功。這樣的自主道路是否正確值得商榷。
另外，在經營業績上，華晨過于依賴華晨寶馬。根據2017年的財務報告，華晨寶馬的利潤為104.8億元，超過了去年全年的利潤，并且……華晨寶馬對中國的貢獻為52.4億元。但華晨中國2017年凈利潤為43.76億元。換句話說，沒有華晨寶馬的貢獻，華晨中國仍然虧損8.6億元。
太弱的競爭實力讓寶馬刮目相看。與其說是寶馬推倒了合資股比的多米諾骨牌，不如說是華晨的不爭氣促成了這個結果。
表面上看，華晨收獲頗豐。正如祁玉民所說，“寶馬提高了股比，但同時我們也得到了很多東西，包括第三家工廠。我們在沈陽布局了豪華車生產基地，實現了全球化，不是簡單的制造，R&D，零部件，發動機，動力電池，既有本土化，也有全球化。”
拿股比牟利，華晨本身自然沒怎么虧，或者賺了點錢，但既然打開了股比的堤壩，整個自主品牌就要面臨激流。
教訓和反思
25%的股權能否為華晨換來真正的技術？這是毫無疑問的，當然不是。華晨寶馬合資已經18年了，早就要轉技術了。我似乎看到的只是“溫床讓人懈怠。”
諷刺的是，長城、吉利這些“被孤立”的車企，在奮斗的歲月里，成長為支撐中國汽車工業的偉大力量。他們不是一帆風順的，早期的失敗是常態，所以摔得鼻青臉腫，繼續爬起來繼續前進。
經過多年的發展，中國汽車的一些自主品牌在新能源汽車領域也取得了不錯的進展，在純電動汽車領域已經形成了初步的產業鏈。
所有這些案例都可以反映出，自主品牌要想保持競爭力，就不應該依賴國外品牌的技術幫助，而應該自主發展。
對于中國車企來說，用股權換取所謂的技術和資本，需要仔細權衡。而且在當前新能源汽車快速發展的浪潮下，中國品牌與國外品牌的差距正在逐漸縮小，雙方處于同一起跑線上，不能輕易讓步。
面對合資新浪潮，中國品牌更有話語權，這不僅來自于股比和市場優勢的平衡，更來自于中國汽車品牌深耕中國市場，比洋品牌更懂中國市場的信心。
自1994年汽車產業政策規定，生產汽車、摩托車、發動機產品的中外合資、合作企業，中方持股不得低于50%的鐵律，保護了中國自主汽車品牌24年。未來對等股限制被打破，自主品牌就要靠自己，沒有政策的保護。
文/黎思嘉
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1月7日，長安汽車發布了2020年全年產銷情況。
1900/1/1 0:00:00在自動駕駛技術完全成熟到來之前，所有車企都必須經歷這樣的階段，即首先在高速或者快速路上，開放更大限度的自動駕駛功能。
1900/1/1 0:00:00新能源汽車，作為國內眾多汽車廠商以及科技公司，搶占的下一個技術高地，受到了國內不少明星企業的關注。而此前就已在AI、自動駕駛領域廣泛布局的百度，對新能源汽車尤為關注。
1900/1/1 0:00:00美國時間1月5日，FaradayFutureFF宣布任命有著豐富美國IPO經驗的資深財務高管ZviGlasman為其首席財務官（CFO）。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，針對暴徒1月6日襲擊美國國會大廈的暴力行為，美國汽車行業高管和組織發聲，表示譴責這種暴亂活動。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，1月6日，意大利凱斯紐荷蘭工業（CNHIndustrial）表示，正與中國一汽集團就卡車制造商依維柯（Iveco）的未來進行談判。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航