“步子大了容易扯蛋；現在喝湯太晚了。“雖然這樣的話有點俗，但在記者看來，用來形容現在的新能源市場還是比較合適的。
最近有個微信群曾經發起過這樣一個投票活動，“買新能源車，增程式，還是純電動車，你會選哪個？”在20人的投票記錄中，有17人選擇了增程式，只有3人選擇了純電動。選擇增程式的理由都差不多，無里程之憂，充電不方便，純電動車冬季續航縮水嚴重等等。
雖然這個小調查的樣本量很小，但大多數人的擔憂還是反映了純電動汽車發展的羈絆。另一方面，在目前的新能源市場，純電動汽車的銷售表現也呈現出更加低端化和高端化的趨勢，其中以蔚來、特斯拉為代表的高端車型和售價僅3萬元的五菱MINI最為突出。
細說來，蔚來和五菱MINI有一個共同點，就是家里第二輛車。雖然把它們作為家庭第二輛車的比例無法統計，但這種狀態是普遍存在的。有人選擇蔚來體驗電動車，有人需要城市買五菱MINI代替代步。
在高低端純電動車表現突出的另一端，汽車市場中A級車市場的電動化是最失敗的。無論是在燃油車市場叱咤風云的軒逸、朗逸，還是眾多不知名的車型，都在純電動車市場轟然倒下，很大程度上說明了目前的純電動車無法滿足絕大多數人的出行需求。
或許他們已經看透了這一點，也或許他們怕慢，被新能源的浪潮拍到了沙灘上。很多品牌進入電動車市場都選擇了更容易發展的高端新能源市場，于是藍兔、智極、沙龍等一大批高端電動車品牌紛紛來襲，剛剛過去的2020年成為很多業內人士眼中的高端電動化元年。
高端電氣化還是高端電氣化？
2019年底，北汽蘭桂滋公司衛蘭投資與麥格納愛爾蘭共同收購北汽集團持有的北汽(鎮江)汽車有限公司100%股權，并升級為制造純電動乘用車的合資公司。第一階段計劃建立15萬輛/年的生產能力。去年，BAIC正式公布品牌名稱“極狐”，其首款極狐αT于去年10月正式上市，售價24萬元。
這是繼大量造車新勢力之后，傳統車企進軍高端新能源市場的開始。隨后高端新能源品牌如藍兔、知己、沙龍等也浮出水面。
去年7月，藍兔首款概念車VOYAHi-Land正式在全球上市。未來將快速布局9款新車，覆蓋轎車、SUV、MPV等細分市場，規劃也呈現在人們面前。
與藍兔不斷強調采用全新運營機制的做法不同，SAIC直接與浦東新區和阿里巴巴合作推出了知機汽車。雖然名字有點拗口，但是地方政府的背書和科技公司的加入，讓智記汽車成為了業內關注的焦點。
就在藍兔和智吉風頭正勁的時候，長安攜手華為和當代安普科技有限公司打造高端智能汽車品牌的消息也在朋友圈炸開了鍋。此外，長城在高端新能源市場面對的是沙龍汽車品牌。電動高端似乎已經成為傳統車企進軍新能源市場的必修課。
與傳統燃油車相比，電動汽車更容易與智聯科技結合，給人們帶來更加舒適便捷的用車體驗。在燃油車依然為主的時代，科技車型更加出眾的電動車已經相當高端了。但是，當許多品牌蜂擁而至，以電力和技術的名義競爭時，那又如何……品牌會高端嗎？
換句話說，在高端電動車品牌層出不窮的時代，如何在駕駛體驗和科技體驗差別不大的背景下，做出自己的標簽，是很多高端電動車品牌要面對的最大課題。
藍兔和智吉應該明白什么？
前幾年造車新勢力沒喊著要趕上特斯拉，也不好意思說自己在造電動車。隨著特斯拉的國產，特斯拉和眾多造車新勢力的市場業績迅速膨脹，趕超特斯拉的豪言壯語逐漸被拋到九霄云外。
自主品牌不可能是特斯拉。
雖然這個結論有點殘酷，但是對于很多自主品牌來說，早點認識到這個現實，早點規劃自己未來的發展軌跡，并不是一件壞事。
有人說特斯拉是新能源市場的鯊魚，特斯拉的引入極大的促進了國內新能源市場的發展。的確，從月銷2萬輛的Model 3到十小時訂單10萬輛的Model Y，特斯拉的霸主地位盡顯無疑，但在記者看來，特斯拉未來的發展依然存在不小的風險。
從頻繁降價到事故頻發，特斯拉對消費者毫無親切感。更何況在一線和三四線市場，特斯拉的形象分化極其明顯。
據大石數據統計，去年11月，特斯拉在上海銷售了6845輛汽車，占其總銷量的近三分之一。目前如果扣除近10萬元(上海9萬多個藍色品牌)的上牌費用，特斯拉在上海消費者眼中是不錯的實惠選擇。
在三四線城市中，特斯拉依然是先進科技的代名詞。馬斯克，自動駕駛，火箭制造等。都凸顯了特斯拉的獨特性，仿佛成為特斯拉車主，在身份上附加了另一種色彩。
割韭菜一方面傷害車主，一方面用先進的技術吸引低端市場的消費者。如果特斯拉不能及時改善產品問題，增加消費者對特斯拉品牌的好感，那么在低端市場收割消費者后，特斯拉的勢頭必將迅速下滑。
對于很多自主品牌來說，無論如何突出自己的科技含量，都無法超越特斯拉，也就意味著自主品牌沒有資格憑借“光環”割韭菜。
或許李斌早已看透了這一點，與特斯拉反其道而行之，從消費者端出發，從高端圈子出發，以消費者體驗為第一衡量標準，全力為消費者打造舒適的用車體驗。這種做法也贏得了很多中高端消費者的認可。
自主品牌成不了特斯拉，但可以博采眾長，找到相應的目標群體，打造自己的標簽。在電動車無法滿足大多數人出行需求的背景下，圈子文化是競爭的核心。只是服務好的標簽被蔚來拿走了。藍兔和智姬應該突破什么層次？
文/許
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“步子大了容易扯蛋；現在喝湯太晚了。“雖然這樣的話有點俗，但在記者看來，用來形容現在的新能源市場還是比較合適的。
最近有個微信群曾經發起過這樣一個投票活動，“買新能源車，增程式，還是純電動車，你會選哪個？”在20人的投票記錄中，有17人選擇了增程式，只有3人選擇了純電動。選擇增程式的理由都差不多，無里程之憂，充電不方便，純電動車冬季續航縮水嚴重等等。
雖然這個小調查的樣本量很小，但大多數人的擔憂還是反映了純電動汽車發展的羈絆。另一方面，在目前的新能源市場，純電動汽車的銷售表現也呈現出更加低端化和高端化的趨勢，其中以蔚來、特斯拉為代表的高端車型和售價僅3萬元的五菱MINI最為突出。
細說來，蔚來和五菱MINI有一個共同點，就是家里第二輛車。雖然把它們作為家庭第二輛車的比例無法統計，但這種狀態是普遍存在的。有人選擇蔚來體驗電動車，有人需要城市買五菱MINI代替代步。
在高低端純電動車表現突出的另一端，汽車市場中A級車市場的電動化是最失敗的。無論是在燃油車市場叱咤風云的軒逸、朗逸，還是眾多不知名的車型，都在純電動車市場轟然倒下，很大程度上說明了目前的純電動車無法滿足絕大多數人的出行需求。
或許他們已經看透了這一點，也或許他們怕慢，被新能源的浪潮拍到了沙灘上。很多品牌進入電動車市場都選擇了更容易發展的高端新能源市場，于是藍兔、智極、沙龍等一大批高端電動車品牌紛紛來襲，剛剛過去的2020年成為很多業內人士眼中的高端電動化元年。
高端電氣化還是高端電氣化？
2019年底，北汽蘭桂滋公司衛蘭投資與麥格納愛爾蘭共同收購北汽集團持有的北汽(鎮江)汽車有限公司100%股權，并升級為制造純電動乘用車的合資公司。第一階段計劃建立15萬輛/年的生產能力。去年，BAIC正式公布品牌名稱“極狐”，其首款極狐αT于去年10月正式上市，售價24萬元。
這是繼大量造車新勢力之后，傳統車企進軍高端新能源市場的開始。隨后高端新能源品牌如藍兔、知己、沙龍等也浮出水面。
去年7月，藍兔首款概念車VOYAHi-Land正式在全球上市。未來將快速布局9款新車，覆蓋轎車、SUV、MPV等細分市場，規劃也呈現在人們面前。
與藍兔不斷強調采用全新運營機制的做法不同，SAIC直接與浦東新區和阿里巴巴合作推出了知機汽車。雖然名字有點拗口，但是地方政府的背書和科技公司的加入，讓智記汽車成為了業內關注的焦點。
就在藍兔和智吉風頭正勁的時候，長安攜手華為和當代安普科技有限公司打造高端智能汽車品牌的消息也在朋友圈炸開了鍋。此外，長城在高端新能源市場面對的是沙龍汽車品牌。電動高端似乎已經成為傳統車企進軍新能源市場的必修課。
與傳統燃油車相比，電動汽車更容易與智聯科技結合，給人們帶來更加舒適便捷的用車體驗。在燃油車依然為主的時代，科技車型更加出眾的電動車已經相當高端了。但是，當許多品牌蜂擁而至，以電力和技術的名義競爭時，那又如何……品牌會高端嗎？
換句話說，在高端電動車品牌層出不窮的時代，如何在駕駛體驗和科技體驗差別不大的背景下，做出自己的標簽，是很多高端電動車品牌要面對的最大課題。
藍兔和智吉應該明白什么？
前幾年造車新勢力沒喊著要趕上特斯拉，也不好意思說自己在造電動車。隨著特斯拉的國產，特斯拉和眾多造車新勢力的市場業績迅速膨脹，趕超特斯拉的豪言壯語逐漸被拋到九霄云外。
自主品牌不可能是特斯拉。
雖然這個結論有點殘酷，但是對于很多自主品牌來說，早點認識到這個現實，早點規劃自己未來的發展軌跡，并不是一件壞事。
有人說特斯拉是新能源市場的鯊魚，特斯拉的引入極大的促進了國內新能源市場的發展。的確，從月銷2萬輛的Model 3到十小時訂單10萬輛的Model Y，特斯拉的霸主地位盡顯無疑，但在記者看來，特斯拉未來的發展依然存在不小的風險。
從頻繁降價到事故頻發，特斯拉對消費者毫無親切感。更何況在一線和三四線市場，特斯拉的形象分化極其明顯。
據大石數據統計，去年11月，特斯拉在上海銷售了6845輛汽車，占其總銷量的近三分之一。目前如果扣除近10萬元(上海9萬多個藍色品牌)的上牌費用，特斯拉在上海消費者眼中是不錯的實惠選擇。
在三四線城市中，特斯拉依然是先進科技的代名詞。馬斯克，自動駕駛，火箭制造等。都凸顯了特斯拉的獨特性，仿佛成為特斯拉車主，在身份上附加了另一種色彩。
割韭菜一方面傷害車主，一方面用先進的技術吸引低端市場的消費者。如果特斯拉不能及時改善產品問題，增加消費者對特斯拉品牌的好感，那么在低端市場收割消費者后，特斯拉的勢頭必將迅速下滑。
對于很多自主品牌來說，無論如何突出自己的科技含量，都無法超越特斯拉，也就意味著自主品牌沒有資格憑借“光環”割韭菜。
或許李斌早已看透了這一點，與特斯拉反其道而行之，從消費者端出發，從高端圈子出發，以消費者體驗為第一衡量標準，全力為消費者打造舒適的用車體驗。這種做法也贏得了很多中高端消費者的認可。
自主品牌成不了特斯拉，但可以博采眾長，找到相應的目標群體，打造自己的標簽。在電動車無法滿足大多數人出行需求的背景下，圈子文化是競爭的核心。只是服務好的標簽被蔚來拿走了。藍兔和智姬應該突破什么層次？
文/許
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1900/1/1 0:00:00
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