“動粗”的李想，真性情還是小心機？

“如果把你的車換成純電動車，你會做嗎？”“不行！”“我知道很多車主家里都有燃油車和李一輛。你的燃油車現在開不了了？”“不要開！”

“我現在說一句難聽的話，TMD一堆爛技術，BB在我們今天，什么增程電動都是落后技術。請問，他們到底想出了什么該死的技術？一群沒有用戶思維，完全不關心用戶的人。今天發展出了什么技術路線？胡說八道！"

日前，在成都舉辦的李車主日創始人李想與現場觀眾進行了一場非常激進的對話，再次讓后者站在了輿論的風口浪尖上。至于業內掀起軒然大波的根本原因，除了在這么重大的場合明目張膽的“粗暴對待”，還是后面的三句話“純電動車”、“燃油車”、“某些搞技術的人”處于非常尷尬的對立面。

從李想自己的角度來說，酷談之后確實回擊了那些一直不看好延長路線的聲音，也從側面為自己的產品做了一次很好的免費推廣。另外，這個活動本來就是“閉門”舉行的狂歡日，屬于自己的車主。最后因為他的快言快語，成交量和流量也跟著來了，所以這波操作是“穩賺不賠”。

由此，我不禁認為，上述舉動并不是想象中的感覺，而是事先安排好的劇本。“粗糙”的李湘，沒有真性情，但是有點小心翼翼？從陰謀論的角度來看，也不是不可能。但對于前者，是否有必要這樣做，也是一個需要權衡和考慮的問題。

每一步入坑

平心而論，很多人對李想可能都有自己的主觀印象，因為從那些年創辦泡泡網到汽車之家再到現在的李，這個始終走在創業路上的“圈內人”一直都有很強的存在感。從最后的成績來看，汽車之家已經迅速成長為汽車門戶網站的“寡頭”，李也已于上月進入美國“納斯達克”上市。此時此刻，李想已經成功控股了兩家上市公司。

從銷量來看，李ONE今年1-6月累計實現銷量9666輛，在細分市場排名第二，僅次于寶馬5系的10540輛。另一方面，去年同期，第一名和第二名分別是比亞迪DM和大眾帕薩特PHEV。可見李ONE上市不到一年就取得了這樣的成績。

另一方面，從細分城市的具體投放情況來看，1-6月，李一在深廣以及鄭州、安、重慶等不限購的城市混動銷量排名第一，在杭、成也排名前三，這也體現了終端消費者的認可。

除了認可，回顧李選擇造車后一路走來的經歷，可以說每一步都踩到了政策的“巨坑”。從一開始的低速電動車SEV，到后來走增程路線的李ONE，兩者都完美避開了國家最提倡和支持的大方向。

所以，相比蔚來和小鵬，在理想的技術路線得不到國家層面的支持，后續產品略顯乏力，線下門店渠道拓展緩慢的情況下，維持自主品牌高聲量的最好辦法可能就是站在輿論的中間，但能否掌控引導就顯得無足輕重了。

而這種煽動性的言論，讓自己的用戶建立起非傳統意義上的假想敵，足以增強彼此之間的凝聚力，這也是深陷深坑的李想看到的。所以回答是否需要把用戶當天的評論說出來。

然而不合適的是，李湘的話在表達上確實缺乏足夠的“高感”。這就像去年當蔚來面對外界鋪天蓋地的質疑和謾罵時，李斌只是說了一句“這個世界不欠蔚來一個理解”，并做出了強有力的回復。當下，理想遇到類似情況，李湘回復“TMD你們都不懂我”，對比之后，最終效果有高有低。

前段時間在看一篇文章的時候，看到了這樣一段話:蔚來倡導的一種價值觀，已經超越了產品偏好之爭，形成了獨特的b……第二護城河。產品可以模仿，但價值觀永遠無法復制。即使競爭對手做出性能比蔚來更好的產品，依然無法撼動它的地位。

不可否認的是，雖然這樣的觀點可能有失偏頗，略顯主觀，但在用戶價值觀上，理想和蔚來此刻確實有一定差距。比如，李想曾經不止一次對自己的車主說，在充電設施和電池技術還存在痛點的現階段，增程是最完美的解決方案，大家買增程是正確的，也是最聰明的選擇。

或許這背后，有他的營銷考量，但這樣非常局限的思維，已經潛移默化地影響了品牌的用戶價值觀。畢竟大多數人都明白，目前的增員計劃只是一個過渡。

現在=錯過未來？

就在李想在用戶日被公開“粗暴”幾天后，他在個人朋友圈寫道，“為什么100多年前的技術路線會成為今天技術的道德制高點？那些國內三流汽車企業的R&D人員建議你多聽聽用戶需求，多做實事，多體驗產品。都是正經工作的人，不帶一點黑心錢沒完沒了的在知乎和微博黑李ONE和增程電動技術。歡迎對號入座，比水軍還看不起你。"

對此，我只想簡單的理解為，李湘回擊了那些惡意抹黑李，延伸路線的人。從他的圖紙中還可以看出，第一輛電動汽車是法國人特魯夫在1881年發明的，內燃機汽車是卡爾·本茨在1886年發明的，然后增程式電動汽車是費迪南德·保時捷在1900年發明的。也就是說三大驅動技術都有一百年的歷史了，成熟度就不用多說了。

然而，由于固有的物理缺陷，增程式汽車在振動控制、NVH性能和饋電狀態下的能效等方面仍有許多“痛點”需要解決。“我們車輛的設計和制造非常復雜，其中可能包含潛在的缺陷和錯誤，可能導致我們的車輛無法按預期運行，甚至造成財產損失或人身傷害。”在之前的上市招股書中，理想官方也承認了隱患的存在。

?

作為一種過渡性的技術方案，采用加長方案的李ONE確實符合當下很多出行場景，在某些方面也算是性價比和產品力相對均衡的“好車”，但不代表未來。有時候，你可以不斷改進自己的產品，以滿足用戶此刻的需求，這也是解決現有“痛點”的最好方法。

但在汽車制造這個R&D和時間成本巨大的子行業，往往過于專注當下，某種程度上意味著錯過未來。這也解釋了為什么特斯拉、蔚來和小鵬在美國資本市場的估值和天花板都高于理想水平。因為他們明白，既然時代選擇了智能化，那么智能化最好的載體就是電氣化。那么在之后的某個節點，這家新車公司最終可能會放棄增程，投入純電動陣營，而這個“轉身”又會帶來多少變數？誰也不能保證。

我們所知道的是，相對于很多造車的新勢力，李想從成立之初就為李制定了極其嚴格的運營模式和明確的發展方向。這家企業自始至終都帶有濃厚的個人色彩。

所以，事件的背后，無論是體現李湘的真性情，還是小心機，最終目的都是為整個公司贏得更多生存的籌碼。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“如果把你的車換成純電動車，你會做嗎？”“不行！”“我知道很多車主家里都有燃油車和李一輛。你的燃油車現在開不了了？”“不要打開！"

“我現在說一句難聽的話，TMD一堆爛技術，BB在我們今天，什么增程電動都是落后技術。請問，他們到底想出了什么該死的技術？一群沒有用戶思維，完全不關心用戶的人。今天發展出了什么技術路線？胡說八道！"

日前，在成都舉辦的李車主日創始人李想與現場觀眾進行了一場非常激進的對話，再次讓后者站在了輿論的風口浪尖上。至于業內掀起軒然大波的根本原因，除了在這么重大的場合明目張膽的“粗暴對待”，還是后面的三句話“純電動車”、“燃油車”、“某些搞技術的人”處于非常尷尬的對立面。

從李想自己的角度來說，酷談之后確實回擊了那些一直不看好延長路線的聲音，也從側面為自己的產品做了一次很好的免費推廣。另外，這個活動本來就是“閉門”舉行的狂歡日，屬于自己的車主。最后因為他的快言快語，成交量和流量也跟著來了，所以這波操作是“穩賺不賠”。

由此，我不禁認為，上述舉動并不是想象中的感覺，而是事先安排好的劇本。“粗糙”的李湘，沒有真性情，但是有點小心翼翼？從陰謀論的角度來看，也不是不可能。但對于前者，是否有必要這樣做，也是一個需要權衡和考慮的問題。

每一步入坑

平心而論，很多人對李想可能都有自己的主觀印象，因為從那些年創辦泡泡網到汽車之家再到現在的李，這個始終走在創業路上的“圈內人”一直都有很強的存在感。從最后的成績來看，汽車之家已經迅速成長為汽車門戶網站的“寡頭”，李也已于上月進入美國“納斯達克”上市。此時此刻，李想已經成功控股了兩家上市公司。

從銷量來看，李ONE今年1-6月累計實現銷量9666輛，在細分市場排名第二，僅次于寶馬5系的10540輛。另一方面，去年同期，第一名和第二名分別是比亞迪DM和大眾帕薩特PHEV。可見李ONE上市不到一年就取得了這樣的成績。

另一方面，從細分城市的具體投放情況來看，1-6月，李一在深廣以及鄭州、安、重慶等不限購的城市混動銷量排名第一，在杭、成也排名前三，這也體現了終端消費者的認可。

除了認可，回顧李選擇造車后一路走來的經歷，可以說每一步都踩到了政策的“巨坑”。從一開始的低速電動車SEV，到后來走增程路線的李ONE，兩者都完美避開了國家最提倡和支持的大方向。

所以，相比蔚來和小鵬，在理想的技術路線得不到國家層面的支持，后續產品略顯乏力，線下門店渠道拓展緩慢的情況下，維持自主品牌高聲量的最好辦法可能就是站在輿論的中間，但能否掌控引導就顯得無足輕重了。

而這種煽動性的言論，讓自己的用戶建立起非傳統意義上的假想敵，足以增強彼此之間的凝聚力，這也是深陷深坑的李想看到的。所以回答是否需要把用戶當天的評論說出來。

然而不合適的是，李湘的話在表達上確實缺乏足夠的“高感”。這就像去年當蔚來面對外界鋪天蓋地的質疑和謾罵時，李斌只是說了一句“這個世界不欠蔚來一個理解”，并做出了強有力的回復。當下，理想遇到類似情況，李湘回復“TMD你們都不懂我”，對比之后，最終效果有高有低。

前段時間在看一篇文章的時候，看到了這樣一段話:蔚來倡導的一種價值觀，已經超越了產品偏好之爭，形成了獨特的b……第二護城河。產品可以模仿，但價值觀永遠無法復制。即使競爭對手做出性能比蔚來更好的產品，依然無法撼動它的地位。

不可否認的是，雖然這樣的觀點可能有失偏頗，略顯主觀，但在用戶價值觀上，理想和蔚來此刻確實有一定差距。比如，李想曾經不止一次對自己的車主說，在充電設施和電池技術還存在痛點的現階段，增程是最完美的解決方案，大家買增程是正確的，也是最聰明的選擇。

或許這背后，有他的營銷考量，但這樣非常局限的思維，已經潛移默化地影響了品牌的用戶價值觀。畢竟大多數人都明白，目前的增員計劃只是一個過渡。

現在=錯過未來？

就在李想在用戶日被公開“粗暴”幾天后，他在個人朋友圈寫道，“為什么100多年前的技術路線會成為今天技術的道德制高點？那些國內三流汽車企業的R&D人員建議你多聽聽用戶需求，多做實事，多體驗產品。都是正經工作的人，不帶一點黑心錢沒完沒了的在知乎和微博黑李ONE和增程電動技術。歡迎對號入座，比水軍還看不起你。"

對此，我只想簡單的理解為，李湘回擊了那些惡意抹黑李，延伸路線的人。從他的圖紙中還可以看出，第一輛電動汽車是法國人特魯夫在1881年發明的，內燃機汽車是卡爾·本茨在1886年發明的，然后增程式電動汽車是費迪南德·保時捷在1900年發明的。也就是說三大驅動技術都有一百年的歷史了，成熟度就不用多說了。

然而，由于固有的物理缺陷，增程式汽車在振動控制、NVH性能和饋電狀態下的能效等方面仍有許多“痛點”需要解決。“我們車輛的設計和制造非常復雜，其中可能包含潛在的缺陷和錯誤，可能導致我們的車輛無法按預期運行，甚至造成財產損失或人身傷害。”在之前的上市招股書中，理想官方也承認了隱患的存在。

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作為一種過渡性的技術方案，采用加長方案的李ONE確實符合當下很多出行場景，在某些方面也算是性價比和產品力相對均衡的“好車”，但不代表未來。有時候，你可以不斷改進自己的產品，以滿足用戶此刻的需求，這也是解決現有“痛點”的最好方法。

但在汽車制造這個R&D和時間成本巨大的子行業，往往過于專注當下，某種程度上意味著錯過未來。這也解釋了為什么特斯拉、蔚來和小鵬在美國資本市場的估值和天花板都高于理想水平。因為他們明白，既然時代選擇了智能化，那么智能化最好的載體就是電氣化。那么在之后的某個節點，這家新車公司最終可能會放棄增程，投入純電動陣營，而這個“轉身”又會帶來多少變數？誰也不能保證。

我們所知道的是，相對于很多造車的新勢力，李想從成立之初就為李制定了極其嚴格的運營模式和明確的發展方向。這家企業自始至終都帶有濃厚的個人色彩。

所以，事件的背后，無論是體現李湘的真性情，還是小心機，最終目的都是為整個公司贏得更多生存的籌碼。

文/崔

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標簽：理想ONE蔚來理想汽車小鵬寶馬5系

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