江西“夢碎”

這已經不是汽車公社第一次去江西實地調研了。

早在一年前，汽車公社就組織團隊調研江西，與江西的人文、汽車新能源汽車產業進行深度碰撞后，最終發布了《繞道江西》專題。

當時江西汽車總產量55.1萬輛，比上年下降8.9%，僅占全國汽車工業的1.97%。于是我們在武夷山南、筷子巷尋找江西汽車工業疲軟的原因。

故地重游也不是沖動之舉。

一年多來，車市整體形勢低迷。除了主流豪華品牌，可以說大部分車企都是云里霧里，新能源車的情況不好。江西作為中國新能源汽車的重要產地，走訪江西，一窺江西乃至全國新能源汽車產業布局現狀。

張羽已經變成了一個老縣城。

我們離開上海去江西調研的那天天氣不好，我們幾個同事不敢懈怠。

駕車行駛在沈暢高速公路上，由北向南，像躲避暴風雨一樣躲避著當天的魔都；從東到西，追逐著西山最后的余暉。地圖上顯示，我們距離調查的第一站南昌近700公里，但在出發的那一刻，我們的心早已穿過武夷山，飛到了贛南贛北的土地上。

人們對江西的第一記憶，無疑是經常被提起的“老表”二字。

沒錯，老派的風格是善良淳樸，這是江西人總體的標志。對我來說，與這個標題相比，《滕王閣序》是我對江西不可磨滅的記憶——它出現在高中語文課本里，出現在各大文學大師的講義里，出現在每一個試圖在滕王閣景區收費處免門票的游客口中。

“云銷雨霽，七彩車區明。晚霞孤鴨共飛，秋水同天一色。漁舟唱晚，響遍栗鵬海岸；寒驚，聲破衡陽之蒲……”每一句都是精彩的風景大片，有旋律，有對仗，有修辭，有典故。這個古老的故事生動地展示了當時江西的繁榮。

然而，時隔千年，《王騰亭序》的影響力早已沿河流向祖國的名山大川，而江西當時的繁華卻不復存在，只剩下一個游離于各大經濟發展圈之外的旁觀者。江西人也自嘲為“阿卡林省”，意思是沒有存在感的省份。

江西處于長三角、珠三角、海西經濟區產業轉移的前列。對于南昌、武漢、長沙等中心城市來說，長江中游城市群也形成了“中三角”；同時地處一帶一路節點，以九江為連接長江水域的橋頭堡...擁有諸多地緣和資源優勢的江西，發展起來并不困難，但由于諸多歷史原因，這條江南西部之路在近代發展中已經落后了。

但是各種高鐵都繞過江西，經濟帶忽略了江西。身處國家干線高鐵時代，江西變得更加通透，毫無存在感。即使加上南昌的光伏醫藥、吉安的電子產業走廊、贛州的稀土、新余鋼鐵、德興銅礦、萍鄉煤礦等硬支撐，2019年全省GDP 24757.5億元，處于全國中等水平。

江西的支柱產業有航空制造、汽車、機電制造、電子信息、金屬材料、生物醫藥等。，但在全國整體競爭力不強。

就汽車產業而言，江西的汽車產業自上世紀70年代錯過第二汽車廠(二汽)后一直默默無聞:2013年昌河汽車被北京汽車收購；江鈴牽手福特后發展不溫不火；安源只有乘用車，印象最深的好像是江鈴寶典皮卡和商務車型江鈴全順。

在彎道超車或翻車

正是由于傳統汽車產業的弱勢和缺乏競爭力，江西打著國內大興新能源產業的幌子，通過招商引資迅速引進新能源汽車品牌，企圖在這個彎道超車的賽道上，進而擺脫“阿卡林省”的名號，走上現在的發展快車道。

是的，江西急需一個能說了算的行業。急需。

而江西整體交通不發達，內河運輸早已形同虛設，不利于相關貿易的運作。房地產行業對GDP的高支撐期已經過去，高鐵已經從各大經濟圈經過。當時政府支持，政策扶持，新能源汽車被普遍認為是大勢所趨。似乎只有新能源汽車才能成為江西下一個支撐產業，引領江西參與一場關于未來的豪。

新能源汽車無疑是未來汽車發展的一個主要方向，也是推動汽車產業轉型升級、實現工業強國戰略、培育經濟新動能的重要舉措。

客觀來說，一個成功的汽車產業對區域經濟有很大的推動作用。政府可以通過規劃引導、政策支持、優化結構、鼓勵創新、人才支持等方式形成和加快產業集群的發展，提升產業的綜合競爭力。

但是，一個失敗的項目也會給一個城市帶來巨大的傷害。因為在國內經濟整體的轉型階段，時間成本其實比土地資金更寶貴。項目一旦爛尾，只能由別人接手，過幾年就原地踏步了。車企潛在的產能過剩和負債建設，容易導致當地新能源汽車行業出現嚴重的泡沫。

所以，能不能押對才是關鍵。

早在2009年，南昌就被列為“十城千車”工程首批13個試點城市之一，并為了走在前列，出臺相關扶持政策，將新能源汽車列為戰略性新興產業。隨后在2014年提出相關招商項目，以南昌為牽頭城市，涉及贛州、宜春、上饒、南昌、福州、景德鎮、新余、萍鄉等7個推介城市。

可見當時江西新能源汽車產業的布局可謂全省之力。

2015年至2018年，上饒、九江、贛州、南昌、宜春等市引進新能源汽車項目近18個，包括北汽新能源、昌河新能源、漢騰、愛知、呂赤、何忠、旬邑、郭志軍等。

據統計，2015-2017年，江西省新能源汽車投資規模達1260億元，產能布局達215萬輛。要知道，根據工信部和發改委發布的新能源汽車發展規劃，到2020年，我國新能源汽車年產銷將達到200萬輛，江西2017年的產能布局已經遠遠超過這個數字。

期間，江西省因投資過熱被國家發改委批評。“江西對新能源汽車產業的投資居全國首位，但產能利用率明顯低于全國平均水平。有必要抑制汽車行業的投資過熱。”

有投資提醒，有市場反饋。即便如此，2019年江西省汽車產量為49.1萬輛，同比下降10.87%，相比5年前的46.2萬輛，并沒有太大起色。再加上去年新能源政策的逐漸消退，全年銷量下降……sed同比下降4%，新能源汽車之路變得艱難。處于這場局中的江西，進退兩難。

夢外之夢

如果說南昌的新能源汽車產業領先江西，那么小欖工業區無疑領先南昌。

近年來，醫藥行業以匯仁藥業等企業為首；以人民電器為首的機電信息產業；以江鈴汽車為代表的汽車產業，使得小欖工業園的實力呈現出整體提升的良好態勢。但是，比起招商引資的大幅海報和精美畫卷，現在的情況更真實。

以江鈴為代表的南昌新能源產業，面臨的現實是大門緊閉，里面雜草叢生，里面停放著新舊庫存車。下車往南門深處走，走到改裝車廠。里面有一股熟悉的油漆味，保安亭里也沒人。工廠旁邊停著幾輛出站的車。就算逛遍整個小欖工業區，也沒收集到多少“人氣”。遇到找工作的路人，一邊問路，似乎對這里的交通不好很不滿。

新能源產業相對成熟的南昌都是如此，上饒、撫州、宜春就更不用說了。數據不會人。在去年的各大新能源汽車銷量排行榜上，鮮有江鈴新能源、愛知、漢騰的影子，新能源汽車在南昌乃至江西缺乏競爭力已經成為事實。

江鈴集團新能源汽車有限公司總經理劉念鋒曾提到，五年規劃目標是到2020年占據國內純電動汽車市場10%的份額。目前只能說遠遠不夠。或許正如江鈴員工所說；“江陵還是很時尚的。任何新技術新項目我都會嘗試，但是感覺自己沒有規劃，跟不上。”這是江鈴面臨的問題，也是江西新能源汽車產業的縮影。

顯然，江西新能源汽車產業布局的投入與現狀不成正比。

但我們不能把它的現狀定義為“不好”。自去年6月底新能源補貼逐漸下降后，市場開始走下坡路，反響極為真實。江西早些年在布局上沒有得到先機，誰能保證未來幾年還會更差？

江西新能源之夢可謂一掃而空，一覺醒來卻是一片狼藉。

一位江西的朋友說，“主要是江西人骨子里擔心維穩，不愿意冒險，導致江西在現代化發展的浪潮中一次次掉隊。同樣，新能源汽車雖然布局早，但也不一定能很快實施。”

請原諒，我朋友的觀點是麻木不仁的，我不敢茍同。從現代國學大師陳寅恪，到鐵路工程師詹天佑；從著名數學家王子坤，到嫦娥探月工程首席科學家歐陽自遠；從滴滴創始人程維，到演員鄧超，江西人在各個領域都能做到盡善盡美，但不安于現狀，不敢嘗試。

與其把問題歸結于江西人的普遍特點，不如說新能源汽車是江西一場迫不及待的豪，規劃的缺失導致了傾家蕩產和無序。最后這種大部分都是政府兜底。可以說，江西布局新能源時的噱頭有多大，現在的口碑有多差，這些都會對下一輪招商引資產生負面影響。

以江西為例，如何解決新能源汽車產業布局失敗，是江西乃至全國都應該思考的問題。如果不能解決問題，對于現階段擱淺的項目，只能擱置或考慮更多的并購、代工等合作項目。比如長江汽車是零跑汽車代工，江淮是蔚來的代工...尷尬又無奈。

?

而如何解決這個問題，答案只能在探索中總結。

我唯一知道的:解決問題的辦法絕對不是放在福州江鈴輕型汽車廠的大巴；也不會是大乘基本不出門的現狀；不是宜春一個又一個沒有建成的工廠；甚至還不算上饒愛知工廠檢測的幾臺愛知U5和漢騰的欠薪。

本文摘自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/黎思嘉

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早在一年前，汽車公社就組織團隊調研江西，與江西的人文、汽車新能源汽車產業進行深度碰撞后，最終發布了《繞道江西》專題。

當時江西汽車總產量55.1萬輛，比上年下降8.9%，僅占全國汽車工業的1.97%。于是我們在武夷山南、筷子巷尋找江西汽車工業疲軟的原因。

故地重游也不是沖動之舉。

一年多來，車市整體形勢低迷。除了主流豪華品牌，可以說大部分車企都是云里霧里，新能源車的情況不好。江西作為中國新能源汽車的重要產地，走訪江西，一窺江西乃至全國新能源汽車產業布局現狀。

張羽已經變成了一個老縣城。

我們離開上海去江西調研的那天天氣不好，我們幾個同事不敢懈怠。

駕車行駛在沈暢高速公路上，由北向南，像躲避暴風雨一樣躲避著當天的魔都；從東到西，追逐著西山最后的余暉。地圖上顯示，我們距離調查的第一站南昌近700公里，但在出發的那一刻，我們的心早已穿過武夷山，飛向了贛鄱大地。

人們對江西的第一記憶，無疑是經常被提起的“老表”二字。

沒錯，老派的風格是善良淳樸，這是江西人總體的標志。對我來說，與這個標題相比，《滕王閣序》是我對江西不可磨滅的記憶——它出現在高中語文課本里，出現在各大文學大師的講義里，出現在每一個試圖在滕王閣景區收費處免門票的游客口中。

“云銷雨霽，七彩車區明。晚霞孤鴨共飛，秋水同天一色。漁舟唱晚，響遍栗鵬海岸；嚴陣被寒冷驚呆了，這聲音打破了衡陽的蒲...“每一句都是精彩的風景大片，有旋律，有對仗，有修辭，有典故。這個古老的故事生動地展示了當時江西的繁榮。

然而，時隔千年，《王騰亭序》的影響力早已沿河流向祖國的名山大川，而江西當時的繁華卻不復存在，只剩下一個游離于各大經濟發展圈之外的旁觀者。江西人也自嘲為“阿卡林省”，意思是沒有存在感的省份。

江西處于長三角、珠三角、海西經濟區產業轉移的前列。對于南昌、武漢、長沙等中心城市來說，長江中游城市群也形成了“中三角”；同時地處一帶一路節點，以九江為連接長江水域的橋頭堡...擁有諸多地緣和資源優勢的江西，發展起來并不困難，但由于諸多歷史原因，這條江南西部之路在近代發展中已經落后了。

但是各種高鐵都繞過江西，經濟帶忽略了江西。身處國家干線高鐵時代，江西變得更加通透，毫無存在感。即使加上南昌的光伏醫藥、吉安的電子產業走廊、贛州的稀土、新余鋼鐵、德興銅礦、萍鄉煤礦等硬支撐，2019年全省GDP 24757.5億元，處于全國中等水平。

江西的支柱產業有航空制造、汽車、機電制造、電子信息、金屬材料、生物醫藥等。，但在全國整體競爭力不強。

就汽車產業而言，江西的汽車產業自上世紀70年代錯過第二汽車廠(二汽)后一直默默無聞:2013年昌河汽車被北京汽車收購；江鈴牽手福特后發展不溫不火；安源只有乘用車，印象最深的好像是江鈴寶典皮卡和商務車型江鈴全順。

在彎道超車或翻車

正是由于傳統汽車產業的弱勢和缺乏競爭力，江西打著國內大興新能源產業的幌子，通過招商引資迅速引進新能源汽車品牌，企圖在這個彎道超車的賽道上，進而擺脫“阿卡林省”的名號，走上現在的發展快車道。

是的，江西急需一個能說了算的行業。急需。

而江西整體交通不發達，內河運輸早已形同虛設，不利于相關貿易的運作。房地產行業對GDP的高支撐期已經過去，高鐵已經從各大經濟圈經過。當時政府支持，政策扶持，新能源汽車被普遍認為是大勢所趨。似乎只有新能源汽車才能成為江西下一個支撐產業，引領江西參與一場關于未來的豪。

新能源汽車無疑是未來汽車發展的一個主要方向，也是推動汽車產業轉型升級、實現工業強國戰略、培育經濟新動能的重要舉措。

客觀來說，一個成功的汽車產業對區域經濟有很大的推動作用。政府可以通過規劃引導、政策支持、優化結構、鼓勵創新、人才支持等方式形成和加快產業集群的發展，提升產業的綜合競爭力。

但是，一個失敗的項目也會給一個城市帶來巨大的傷害。因為在國內經濟整體的轉型階段，時間成本其實比土地資金更寶貴。項目一旦爛尾，只能由別人接手，過幾年就原地踏步了。車企潛在的產能過剩和負債建設，容易導致當地新能源汽車行業出現嚴重的泡沫。

所以，能不能押對才是關鍵。

早在2009年，南昌就被列為“十城千車”工程首批13個試點城市之一，并為了走在前列，出臺相關扶持政策，將新能源汽車列為戰略性新興產業。隨后在2014年提出相關招商項目，以南昌為牽頭城市，涉及贛州、宜春、上饒、南昌、福州、景德鎮、新余、萍鄉等7個推介城市。

可見當時江西新能源汽車產業的布局可謂全省之力。

2015年至2018年，上饒、九江、贛州、南昌、宜春等市引進新能源汽車項目近18個，包括北汽新能源、昌河新能源、漢騰、愛知、呂赤、何忠、旬邑、郭志軍等。

據統計，2015-2017年，江西省新能源汽車投資規模達1260億元，產能布局達215萬輛。要知道，根據工信部和發改委發布的新能源汽車發展規劃，到2020年，我國新能源汽車年產銷將達到200萬輛，江西2017年的產能布局已經遠遠超過這個數字。

期間，江西省因投資過熱被國家發改委批評。“江西對新能源汽車產業的投資居全國首位，但產能利用率明顯低于全國平均水平。有必要抑制汽車行業的投資過熱。”

有投資提醒，有市場反饋。即便如此，2019年江西省汽車產量為49.1萬輛，同比下降10.87%，相比5年前的46.2萬輛，并沒有太大起色。再加上去年新能源政策的逐漸消退，全年銷量下降……sed同比下降4%，新能源汽車之路變得艱難。處于這場局中的江西，進退兩難。

夢外之夢

如果說南昌的新能源汽車產業領先江西，那么小欖工業區無疑領先南昌。

近年來，醫藥行業以匯仁藥業等企業為首；以人民電器為首的機電信息產業；以江鈴汽車為代表的汽車產業，使得小欖工業園的實力呈現出整體提升的良好態勢。但是，比起招商引資的大幅海報和精美畫卷，現在的情況更真實。

以江鈴為代表的南昌新能源產業，面臨的現實是大門緊閉，里面雜草叢生，里面停放著新舊庫存車。下車往南門深處走，走到改裝車廠。里面有一股熟悉的油漆味，保安亭里也沒人。工廠旁邊停著幾輛出站的車。就算逛遍整個小欖工業區，也沒收集到多少“人氣”。遇到找工作的路人，一邊問路，似乎對這里的交通不好很不滿。

新能源產業相對成熟的南昌都是如此，上饒、撫州、宜春就更不用說了。數據不會人。在去年的各大新能源汽車銷量排行榜上，鮮有江鈴新能源、愛知、漢騰的影子，新能源汽車在南昌乃至江西缺乏競爭力已經成為事實。

江鈴集團新能源汽車有限公司總經理劉念鋒曾提到，五年規劃目標是到2020年占據國內純電動汽車市場10%的份額。目前只能說遠遠不夠。或許正如江鈴員工所說；“江陵還是很時尚的。任何新技術新項目我都會嘗試，但是感覺自己沒有規劃，跟不上。”這是江鈴面臨的問題，也是江西新能源汽車產業的縮影。

顯然，江西新能源汽車產業布局的投入與現狀不成正比。

但我們不能把它的現狀定義為“不好”。自去年6月底新能源補貼逐漸下降后，市場開始走下坡路，反響極為真實。江西早些年在布局上沒有得到先機，誰能保證未來幾年還會更差？

江西新能源之夢可謂一掃而空，一覺醒來卻是一片狼藉。

一位江西的朋友說，“主要是江西人骨子里擔心維穩，不愿意冒險，導致江西在現代化發展的浪潮中一次次掉隊。同樣，新能源汽車雖然布局早，但也不一定能很快實施。”

請原諒，我朋友的觀點是麻木不仁的，我不敢茍同。從現代國學大師陳寅恪，到鐵路工程師詹天佑；從著名數學家王子坤，到嫦娥探月工程首席科學家歐陽自遠；從滴滴創始人程維，到演員鄧超，江西人在各個領域都能做到盡善盡美，但不安于現狀，不敢嘗試。

與其把問題歸結于江西人的普遍特點，不如說新能源汽車是江西一場迫不及待的豪，規劃的缺失導致了傾家蕩產和無序。最后這種大部分都是政府兜底。可以說，江西布局新能源時的噱頭有多大，現在的口碑有多差，這些都會對下一輪招商引資產生負面影響。

以江西為例，如何解決新能源汽車產業布局失敗，是江西乃至全國都應該思考的問題。如果不能解決問題，對于現階段擱淺的項目，只能擱置或考慮更多的并購、代工等合作項目。比如長江汽車是零跑汽車代工，江淮是蔚來的代工...尷尬又無奈。

?

而如何解決這個問題，答案只能在探索中總結。

我唯一知道的:解決問題的辦法絕對不是放在福州江鈴輕型汽車廠的大巴；也不會是大乘基本不出門的現狀；不是宜春一個又一個沒有建成的工廠；甚至還不算上饒愛知工廠檢測的幾臺愛知U5和漢騰的欠薪。

本文摘自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/黎思嘉

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標簽：江鈴愛馳漢現代愛馳U5

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