寧德時代欲“綁架”主機廠 “車電合一”、“車電分離”技術路線爭議再起

財聯社(駐京記者徐浩):在與十余家主機廠達成供貨協議，并形成合資、股權投資等多種形式的資本層面合作后，寧德時代一直沒有停止對汽車行業的滲透。在日前舉行的一次行業論壇上，寧德時代董事長曾玉群表示，寧德時代正在研究一種新技術，將電池與電動汽車的底盤“整合”，這種技術可能使續航里程超過800公里。

“寧德時代的這項技術不可避免地需要與整車企業合作完成。”新能源汽車行業專家宋楠告訴美聯社財經記者。“這類似于目前特斯拉幾款車型使用的電池組技術。”

與寧德時代規劃的“車電一體化”技術路線相反，是目前政策驅動的“車電分離”換電模式。“寧德時代這樣做也是為了加強對產業鏈的控制，但具體哪種模式更容易被接受，還要看主機廠商的判斷和市場的選擇。”一位來自自主品牌的內部人士表示。

向產業鏈下游移動

曾玉群這次提出的新技術背后的原理是將電池直接集成到電動車的框架中，從而為電動車裝載更多的電池，擴大續航里程。方玉群說，“現在市場上最難的客戶是賣10萬元左右電動車的客戶。所以寧德時代一直在努力尋找整個產業鏈的突破口，把大家整合在一起，在更大范圍內降低成本。”

在業內人士看來，這項技術將使寧德時代從更早的階段參與到車輛設計中，或將也意味著其將擁有更大的話語權空間。但曾玉群并未透露寧德時代是否與整車企業合作實現了這一新設計。

“寧德時代的技術需要適應不同平臺的不同整車企業和車型。作為電池供應商，要做到這一點會非常困難。”宋楠對這種技術路徑表示懷疑。

在曾玉群披露上述“新技術”的前一天，寧德時代公告稱，將投資國內外產業鏈上下游的優質上市公司。本次投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

這一公告隨即引發業內對寧德時代投資標的的猜測。從公告內容來看，滲透包括整車制造在內的產業鏈下游，可能也是寧德時代的考慮。

“一定程度上，寧德時代的‘新技術’可以理解為‘自己造車’。”全聯汽車投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示:“在做強的前提下，上游的電池、電機等企業將有可能向下延伸，參與整車制造。"

金邦資本合伙人王對此持不同看法。“寧德時代不會進入整車制造領域，這超出了寧德時代的能力。”王認為，“新技術”只會使寧德時代與整車企業的合作更加緊密。“從電池集成角度進行優化，應該會受到車企的歡迎。”

開還是關是個問題

相比產業鏈下游的寧德時代推出的“車電一體化”新技術，下游整車企業正試圖通過“車電分離”的換電模式，擺脫電池供應商的束縛。

“我們正在籌建電池資產公司，預計8月份完成。蔚來不會是大股東，不會影響蔚來的資產負債表。”蔚來汽車CEO李斌在8月11日的蔚來二季報溝通會上披露了蔚來BaaS服務的進展，“這家公司將持有電池資產，這在行業內是開創性的。我們已經完成了對監管流程的驗證。條例正式通過后，用戶才能真正購買和租賃電池。”

據天眼查APP顯示，蔚來已經為即將成立的新公司申請了至少20個商標。

除了蔚來，BAIC新能源是另一個主力發動機fac……ry即推廣“車電分離”的換電模式。7月底，北汽集團與國網電氣達成戰略合作，雙方將在推進車載動力包及整車銷售業務、電池能量包業務、充換電業務等方面進行深入合作。在電池運營領域，將基于電動汽車轉換為電動汽車的商業模式，研究電池的購買和租賃、運營、梯級利用、回收等方面，并制定電池生命周期管理和運營計劃。

“換電模式雖然沒有從根本上擺脫電池企業的束縛，但一定程度上降低了主機廠商的運營成本。”有業內人士認為，換電模式還需要主機廠商和電池供應商的協作，只是剝離了新能源汽車中最重的一部分資產。

“寧德時代提出的‘新技術’，更多的是無奈之舉。”據前述自主品牌內部人士透露，雖然寧德時代已與十余家整車廠商達成合作，但新能源汽車市場的不確定性也讓其感到壓力。通過與主要整車廠商“綁定”，可以在一定程度上化解一些風險。

數據顯示，2020年上半年，全球動力電池裝機量中，LG化學電池裝機量超過寧德時代，成為全球第一，寧德時代裝機量下滑28.1%。

“我相信一些企業會接受這項技術，但整車企業最終將獨立掌握電池組技術，”客運協會秘書長崔東樹說。

標簽：蔚來北京特斯拉

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