疫情之下，汽車的“報復性消費”還會出現嗎？

中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年1-2月，中國共銷售汽車223.8萬輛，同比下降42%。在2月份的傳統淡季，產銷量甚至下降了80%之多。除了整體下行環境，另一個更重要的原因是新型冠狀病疫情的“黑天鵝”事件。在黨和國家領導的抗疫人民戰爭下，目前我國疫情得到有效控制。但疫情過后，如何讓深陷困境的大小車企走上正軌，如何有效提振消費者對市場的信心，除了國家和地方層面提供政策支持外，自身實力的積累才是決定其命運的核心。據中汽協預測，汽車行業已經在2月份觸底，3月份將出現反彈。在現有疫情得到控制的情況下，中國的汽車行業可以在今年第三季度全面復蘇。不過，不少業內人士也認為，考慮到第一波疫情對國民經濟的影響以及輸入性病例帶來的防控壓力，下半年車市“報復性消費”可能難以出現。3月7日，國內最大的汽車生產企業SAIC率先公布2月份汽車產銷情況，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等主要業務板塊降幅超過50%。此后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也相繼公布了2月份的銷量數字，平均降幅十分慘淡。而且很多車企在展示同比變化時只統計了1-2月的累計數據，使得下降數字不那么“耀眼”。據中汽協統計，今年1-2月國內前15家車企中，只有一汽集團出現正增長，其余均出現40%、50%的下滑。

今年1-2月，中國頭部車企銷量。來源:中汽協壓力下，長城汽車近日宣布將2020年銷售目標從111萬輛下調至102萬輛，凈利潤從預期的47億元下調至40.5億元，成為首家下調今年全年銷售目標和盈利預期的上市車企；隨后，廣汽集團也將今年的銷量增長目標從8%下調至3%左右。外資品牌方面，就連在中國頗具實力的德系車和日系車也遭遇滑鐵盧:大眾集團2月在華銷量僅為6萬輛，同比下降74%；1月份銷量近15萬輛的本田，2月份出現了高達85%的滑坡；豐田也經歷了70%以上的下滑，但在整體80%的市場下滑中，已經算是“高材生”了。據乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，2020年汽車銷量將下降8%，降幅與去年持平。對于前兩年處境不佳的車企，以及不久前成立的新勢力來說，目前的形勢更為嚴峻:靠賣房有存在感的海馬、屢次添加被執行人信息的力帆，今年2月產量為0，銷量不足200輛；至于去年破產的眾泰、獵豹、華泰等企業，已經很久沒有公布銷售數據了...處境艱難的車企開始了自救之旅，但同時也要付出相應的代價。從3月初開始，網上流傳一些企業內部文件。以SAIC為例，旗下SAIC大通、上海鐘會、泛亞技術中心等子公司均發布了降薪、減獎金、取消補貼等內部通知。

SAIC集團旗下的SAIC大通公司發布了2020年薪酬福利調整的通知。行業龍頭尚且如此，何況其他:新勢力中交付量最高的威馬汽車表示，由于未能完成去年的業績目標，已經取消了2019年員工的年終獎；尚未發布量產車型的博駿汽車，被舉報不為員工繳納社保；另一個沉寂已久的品牌前途也被曝出拖欠員工工資的傳聞...“在數百家新造車企業中，從未拖欠過員工工資，也從未拖欠過供應商貨款。兩個最基本最本分的估計不超過五個。”汽車之家創始人李想和李在微博上發表了聲明。

微博中車市分析師@李萬福也認為，在已經低迷的中國車市，大企業虧損，小企業失去希望。隨著疫情得到控制，大部分車企從2月中旬開始復工。工信部公布的數據顯示，截至3月初，全國16家重點汽車集團主要生產基地開工率已達84.1%，員工復工率達66.5%。但據中汽協副秘書長徐海東介紹，汽車實際恢復率在40%左右，明顯低于復工率。原因在于汽車產業上下游涉及的龐大供應鏈。即使汽車企業按時復工，配套零部件供應商停產也會帶來連鎖反應。此外，中國汽車戰略與政策研究中心的研究文章指出，2019年中國汽車零部件進口額高達367.11億美元，進口汽車零部件主要來自歐美、日韓等發達國家和地區。目前大部分都是高風險國家，對國內所有汽車企業的正常生產經營造成了極大的威脅。為進一步幫助車企有序復工，工信部近日推出四項便民企業服務措施。一是對于新申報的產品，允許企業使用R&D驗證檢測結果，而不是第三方檢測報告；二是擴大變更許可產品參數，允許企業暫不提交相關檢測報告，而是先接受缺陷并進行彌補；三是縮短辦理周期，酌情增加公告數量；四是延長三個月的復查整改期。另一方面，汽車經銷商最近也開始復工止損。中國汽車流通協會發布的汽車經銷商庫存調查結果顯示，今年2月汽車經銷商綜合庫存系數達到14.8，同比上漲6倍，環比上漲8倍。正常情況下，庫存系數>；1.5即達到警戒水平；庫存系數> 2.5也就是說反映了經銷商巨大的經營壓力和風險。流通協會建議，在做好防疫工作的前提下，加大網上集客和網上促銷力度，最大限度減少疫情損失。雖然線上模式作為一種新的銷售理念已經存在很久了。但不少業內人士認為，線上新零售只是疫情中的不得已而為之，實際效果甚至未必是“止損”。

SAIC客車公司副總經理于敬民在疫情期間現場賣車。來源:Tik Tok活車協會秘書長崔東樹甚至直言，作為大宗產品，線上模式的實際銷售轉化率低，效果差。另外，相對于擁有更多資源的主機廠，處于弱勢地位的經銷商不應該在網絡直播上浪費太多資源。但相對于傳統汽車廠商，新成立的勢力從一開始就把銷售渠道放到了線上，但在疫情中受到的傷害相對較小。比如蔚來汽車2月份銷量僅下降12.8%。除了去年基數較低，線上銷售能力相對較強也是虧損較小的原因之一。中汽協副秘書長柳巖認為，在疫情防控的特定階段，線上“云賣車”幾乎是車企的唯一選擇。從銷售的角度來說，對“圈粉”和“聚客”是有幫助的。疫情過后，它會作為一種營銷手段繼續存在。好消息是，截至3月11日，全國門店復工率超過80%，客流恢復率超過40%，綜合復工率已經達到50%以上。中汽協副秘書長徐海東呼吁，在市場需求恢復正常之前，廠家可以根據經銷商的實際需求訂車，避免強行囤車。“報復性消費”是怎么來的？在打贏了抗擊疫情的人民戰爭后，車企要走出疫情陰影還有很多事情要做。流通協會副秘書長郎洪雪認為，3月份國內疫情可得到有效控制，4月份生產生活秩序可逐步恢復，但整體市場要到5月份左右才能恢復正常。顯然，市場的復蘇非一日之功，不可能完全依靠企業自身的努力。根據今年2月以來黨中央、國務院發布的指示，需要穩定汽車等大宗產品的消費。3月中旬，國家發改委等23部門聯合發布《關于促進消費擴大升級加快形成強大國內市場的實施意見》，明確提出推動汽車限購向引導使用轉變的政策，鼓勵汽車限購區域適當提高汽車號牌限行。基于此，各地政府開始出臺汽車消費刺激措施。今年一季度，佛山、廣州、長沙、湖南等城市相繼公布了購車現金補貼政策，對購買本地車企和新能源汽車的消費者給予補貼。但更多地方的“救市”政策還在研究出臺中，目前沒有定數。

車企和經銷商復工后，長城汽車的經銷商員工在給汽車消。對于國內實施限購的省市來說，放開限購和日益擁堵的城市交通之間產生了矛盾。作為限購城市的代表，首都北京今年第一期有近2800人爭奪一個指標，創下歷史新高，新能源指標已經排了9年的隊。北京能放開限購嗎？日前，有媒體報道稱，北京市小客車指標調控管理辦公室正在討論……適當增加無車家庭的認購指標。對此消息，北京市交通委回應稱，政策仍在研究中，尚未接到相關變動通知。然而，與北京等一線城市相比，中國人均汽車擁有量仍有增長空間。根據世界銀行公布的數據，2019年，中國每千人汽車擁有量為173輛，排在世界第17位，僅為排名第一的美國的五分之一。對此，乘聯會秘書長崔東樹提出了放開限購、購置稅減半、新能源補貼、推遲國六排放、電動車下鄉、抵消購車稅等六點建議。但他同時指出，地方政府的車市刺激政策預計將在4月份生效，前期效果不會突出，消費者很難在3月底前恢復正常。"購買力嚴重受損是客觀現實."崔東樹表示，包括餐飲、旅游、影視、房地產等實體在內的零售業受到疫情的巨大沖擊，相應從業人員的購買力和消費信心也受到重創。因此，促進消費的政策需要國家層面的支持，而地方的刺激能力確實有限。汽車市場分析師任萬福也向觀察者網汽車頻道表示，中國約62%的GDP來自中小企業，中小企業在此次疫情中損失慘重，直接增加了員工的就業壓力，降低了居民收入，導致消費者信心低迷。預計今年“報復性消費”的現象很難出現。此外，盡管我國疫情防控有效，但包括汽車行業在內的制造業能夠及時復工，盡可能減少了整個產業鏈的進一步損失。然而，隨著海外疫情的蔓延，我國汽車進出口，尤其是國內市場正由增量向存量轉變的時候，已經下大力氣進入海外市場的中國汽車企業也將面臨嚴峻的挑戰。“現在疫情在全球蔓延，我國還存在二次輸入的風險，防疫形勢依然嚴峻，不可能把所有精力都轉移到恢復生產上來。”任萬福表示，中國擁有世界上最完整的汽車產業鏈，對海外零部件的依賴程度較低。但隨著國際疫情的爆發，汽車企業尤其是乘用車的出口勢必會受到影響，尤其是乘用車，但相對而言，與防疫相關的專用車需求會擴大。中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年1-2月，中國共銷售汽車223.8萬輛，同比下降42%。在2月份的傳統淡季，產銷量甚至下降了80%之多。除了整體下行環境，另一個更重要的原因是新型冠狀病疫情的“黑天鵝”事件。在黨和國家領導的抗疫人民戰爭下，目前我國疫情得到有效控制。但疫情過后，如何讓深陷困境的大小車企走上正軌，如何有效提振消費者對市場的信心，除了國家和地方層面提供政策支持外，自身實力的積累才是決定其命運的核心。據中汽協預測，汽車行業已經在2月份觸底，3月份將出現反彈。在現有疫情得到控制的情況下，中國的汽車行業可以在今年第三季度全面復蘇。不過，不少業內人士也認為，考慮到第一波疫情對國民經濟的影響以及輸入性病例帶來的防控壓力，下半年車市“報復性消費”可能難以出現。3月7日，國內最大的汽車制造商SAIC率先公布了2月份汽車產銷情況，以及SAIC大眾等主要業務板塊……通用、上汽通用和上汽通用五菱跌幅超過50%。此后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也相繼公布了2月份的銷量數字，平均降幅十分慘淡。而且很多車企在展示同比變化時只統計了1-2月的累計數據，使得下降數字不那么“耀眼”。據中汽協統計，今年1-2月國內前15家車企中，只有一汽集團出現正增長，其余均出現40%、50%的下滑。

今年1-2月，中國頭部車企銷量。來源:中汽協壓力下，長城汽車近日宣布將2020年銷售目標從111萬輛下調至102萬輛，凈利潤從預期的47億元下調至40.5億元，成為首家下調今年全年銷售目標和盈利預期的上市車企；隨后，廣汽集團也將今年的銷量增長目標從8%下調至3%左右。外資品牌方面，就連在中國頗具實力的德系車和日系車也遭遇滑鐵盧:大眾集團2月在華銷量僅為6萬輛，同比下降74%；1月份銷量近15萬輛的本田，2月份出現了高達85%的滑坡；豐田也經歷了70%以上的下滑，但在整體80%的市場下滑中，已經算是“高材生”了。據乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，2020年汽車銷量將下降8%，降幅與去年持平。對于前兩年處境不佳的車企，以及不久前成立的新勢力來說，目前的形勢更為嚴峻:靠賣房有存在感的海馬、屢次添加被執行人信息的力帆，今年2月產量為0，銷量不足200輛；至于去年破產的眾泰、獵豹、華泰等企業，已經很久沒有公布銷售數據了...處境艱難的車企開始了自救之旅，但同時也要付出相應的代價。從3月初開始，網上流傳一些企業內部文件。以SAIC為例，旗下SAIC大通、上海鐘會、泛亞技術中心等子公司均發布了降薪、減獎金、取消補貼等內部通知。

SAIC集團旗下的SAIC大通公司發布了2020年薪酬福利調整的通知。行業龍頭尚且如此，何況其他:新勢力中交付量最高的威馬汽車表示，由于未能完成去年的業績目標，已經取消了2019年員工的年終獎；尚未發布量產車型的博駿汽車，被舉報不為員工繳納社保；另一個沉寂已久的品牌前途也被曝出拖欠員工工資的傳聞...“在數百家新造車企業中，從未拖欠過員工工資，也從未拖欠過供應商貨款。兩個最基本最本分的估計不超過五個。”汽車之家創始人李想和李在微博上發表了聲明。

微博中車市分析師@李萬福也認為，在已經低迷的中國車市，大企業虧損，小企業失去希望。隨著疫情得到控制，大部分車企從2月中旬開始復工。工信部公布的數據顯示，截至3月初，全國16家重點汽車集團主要生產基地開工率已達84.1%，員工復工率達66.5%。但據中汽協副秘書長徐海東介紹，汽車實際恢復率在40%左右，明顯低于復工率。原因在于汽車產業上下游涉及的龐大供應鏈。即使汽車企業按時復工，配套零部件供應商停產也會帶來連鎖反應。此外，中國汽車戰略與政策研究中心的研究文章指出，2019年中國汽車零部件進口額高達367.11億美元，進口汽車零部件主要來自歐美、日韓等發達國家和地區。目前大部分都是高風險國家，對國內所有汽車企業的正常生產經營造成了極大的威脅。為進一步幫助車企有序復工，工信部近日推出四項便民企業服務措施。一是對于新申報的產品，允許企業使用R&D驗證檢測結果，而不是第三方檢測報告；二是擴大變更許可產品參數，允許企業暫不提交相關檢測報告，而是先接受缺陷并進行彌補；三是縮短辦理周期，酌情增加公告數量；四是延長三個月的復查整改期。另一方面，汽車經銷商最近也開始復工止損。中國汽車流通協會發布的汽車經銷商庫存調查結果顯示，今年2月汽車經銷商綜合庫存系數達到14.8，同比上漲6倍，環比上漲8倍。正常情況下，庫存系數>；1.5即達到警戒水平；庫存系數> 2.5也就是說反映了經銷商巨大的經營壓力和風險。流通協會建議，在做好防疫工作的前提下，加大網上集客和網上促銷力度，最大限度減少疫情損失。雖然線上模式作為一種新的銷售理念已經存在很久了。但不少業內人士認為，線上新零售只是疫情中的不得已而為之，實際效果甚至未必是“止損”。

SAIC客車公司副總經理于敬民在疫情期間現場賣車。來源:Tik Tok活車協會秘書長崔東樹甚至直言，作為大宗產品，線上模式的實際銷售轉化率低，效果差。另外，相對于擁有更多資源的主機廠，處于弱勢地位的經銷商不應該在網絡直播上浪費太多資源。但相對于傳統汽車廠商，新成立的勢力從一開始就把銷售渠道放到了線上，但在疫情中受到的傷害相對較小。比如蔚來汽車2月份銷量僅下降12.8%。除了去年基數較低，線上銷售能力相對較強也是虧損較小的原因之一。中汽協副秘書長柳巖認為，在疫情防控的特定階段，線上“云賣車”幾乎是車企的唯一選擇。從銷售的角度來說，對“圈粉”和“聚客”是有幫助的。疫情過后，它會作為一種營銷手段繼續存在。好消息是，截至3月11日，全國門店復工率超過80%，客流恢復率超過40%，綜合復工率已經達到50%以上。中汽協副秘書長徐海東呼吁，在市場需求恢復正常之前，廠家可以根據經銷商的實際需求訂車，避免強行囤車。“報復性消費”是怎么來的？在打贏了抗擊疫情的人民戰爭后，車企要走出疫情陰影還有很多事情要做。流通協會副秘書長郎洪雪認為，3月份國內疫情可得到有效控制，4月份生產生活秩序可逐步恢復，但整體市場要到5月份左右才能恢復正常。顯然，市場的復蘇非一日之功，不可能完全依靠企業自身的努力。根據今年2月以來黨中央、國務院發布的指示，需要穩定汽車等大宗產品的消費。3月中旬，國家發改委等23部門聯合發布《關于促進消費擴大升級加快形成強大國內市場的實施意見》，明確提出推動汽車限購向引導使用轉變的政策，鼓勵汽車限購區域適當提高汽車號牌限行。基于此，各地政府開始出臺汽車消費刺激措施。今年一季度，佛山、廣州、長沙、湖南等城市相繼公布了購車現金補貼政策，對購買本地車企和新能源汽車的消費者給予補貼。但更多地方的“救市”政策還在研究出臺中，目前沒有定數。

車企和經銷商復工后，長城汽車的經銷商員工在給汽車消。對于國內實施限購的省市來說，放開限購和日益擁堵的城市交通之間產生了矛盾。作為限購城市的代表，首都北京今年第一期有近2800人爭奪一個指標，創下歷史新高，新能源指標已經排了9年的隊。北京能放開限購嗎？日前，有媒體報道稱，北京市小客車指標調控管理辦公室正在討論……適當增加無車家庭的認購指標。對此消息，北京市交通委回應稱，政策仍在研究中，尚未接到相關變動通知。然而，與北京等一線城市相比，中國人均汽車擁有量仍有增長空間。根據世界銀行公布的數據，2019年，中國每千人汽車擁有量為173輛，排在世界第17位，僅為排名第一的美國的五分之一。對此，乘聯會秘書長崔東樹提出了放開限購、購置稅減半、新能源補貼、推遲國六排放、電動車下鄉、抵消購車稅等六點建議。但他同時指出，地方政府的車市刺激政策預計將在4月份生效，前期效果不會突出，消費者很難在3月底前恢復正常。"購買力嚴重受損是客觀現實."崔東樹表示，包括餐飲、旅游、影視、房地產等實體在內的零售業受到疫情的巨大沖擊，相應從業人員的購買力和消費信心也受到重創。因此，促進消費的政策需要國家層面的支持，而地方的刺激能力確實有限。汽車市場分析師任萬福也向觀察者網汽車頻道表示，中國約62%的GDP來自中小企業，中小企業在此次疫情中損失慘重，直接增加了員工的就業壓力，降低了居民收入，導致消費者信心低迷。預計今年“報復性消費”的現象很難出現。此外，盡管我國疫情防控有效，但包括汽車行業在內的制造業能夠及時復工，盡可能減少了整個產業鏈的進一步損失。然而，隨著海外疫情的蔓延，我國汽車進出口，尤其是國內市場正由增量向存量轉變的時候，已經下大力氣進入海外市場的中國汽車企業也將面臨嚴峻的挑戰。“現在疫情在全球蔓延，我國還存在二次輸入的風險，防疫形勢依然嚴峻，不可能把所有精力都轉移到恢復生產上來。”任萬福表示，中國擁有世界上最完整的汽車產業鏈，對海外零部件的依賴程度較低。但隨著國際疫情的爆發，汽車企業尤其是乘用車的出口勢必會受到影響，尤其是乘用車，但相對而言，與防疫相關的專用車需求會擴大。

標簽：北京長城大眾本田比亞迪

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