缺錢的電動汽車：研發運營成本高企，市場遲遲未能打開

圖片來源@全景視覺電動車公司又缺錢了。隨著當地企業陸續復工生產，電動車企業也回到了之前的生產節奏。但他們并沒有帶來新的車型，也沒有帶來新的銷售策略，卻依然像疫情前一樣在為錢奔波。所有造車新勢力都缺錢的關于電動車公司和錢的故事，從2019年初開始流傳最廣，一度籠罩蔚來的輿論和融資危機。一方面，蔚來在首款車型ES8交付第一年的2018年，電動汽車銷量超過1萬輛，與數十億營銷費用帶來的預期不符。與此同時，電動汽車續航里程和充電難的爭議，以及車輛自燃和隨后的召回事件，讓蔚來在輿論上面臨前所未有的波瀾。

另一方面，國家減少電動車補貼等戰略變化也影響了銷售等環節。在各種條件的影響下，蔚來一度遭遇融資困境:亦莊國投100億元投資無法兌現，計劃在上海自建工廠被取消。不僅原CFO謝東穎離職，市值也在2019年9月底縮水至不足五分之一。此時，蔚來無疑正處于關鍵時刻，其創始人李斌被媒體戲稱為“2019年最差人物”。這家公司從成立到現在，大部分都處于虧損狀態，現有的銷售結果并不盈利。只有依靠資本輸血，才能維持原有的R&D和生產規模，進而向市場推出足夠的車輛，達到預定的盈利目標。在用戶廣泛參與的NIO Day和新車型EC6上市后，蔚來似乎迎來了轉機。爆發后的2月底，蔚來與合肥市簽署戰略合作框架協議，將蔚來中國總部落戶合肥，建立研發、銷售、生產基地，總融資規模超過100億元。同時，蔚來從2月到3月三次公布可轉債融資信息，融資規模達到4.35億美元(約合人民幣30.15億元)，多家從事純財務投資的亞洲投資基金參與其中。隨后傳出吉利汽車即將入股蔚來的消息，前者可能以3億美元換取蔚來約10%的股份。蔚來的競爭對手雖然沒有這樣的大起大落，但也面臨著缺錢的事實。由UC前創始人何創辦的Xpeng Motors，在2019年11月初剛剛宣布完成4億美元(約合人民幣28億元)的C輪融資，獲得多家銀行數十億貸款，并在12月中旬表示開始C+輪融資。同樣是“造車新勢力”的威馬汽車，2019年3月宣布獲得30億元C輪融資，7月開始尋求D輪融資，但至今沒有進展。據《未來汽車日報》報道，威馬向全體員工宣布取消年終獎，并將13份工資推遲到6月份發放，可能與資金短缺有關。為什么造車這么缺錢？是什么原因，讓一頭扎進電動車領域的新勢力都逃不開錢的問題？汽車行業一直是一個需要巨額投資來帶動的行業。即使產品消耗能源的方式改變，這個行業背景也不會改變。更何況還有研發、工廠、采購、營銷、銷售等造車新勢力需要跨越的幾座大山。一款全新電動車的研發周期至少是兩到三年。圍繞電機、電池、設計、安全、駕駛體驗的人力物力維護是電動車企業的主要支出之一。蔚來曾在投資者電話會議上表示，截至2019年9月25日，蔚來實際虧損為……20億元，其中100億用于研發。更不用說，從每一家傳統車企到電動車新勢力，再到大型互聯網廠商都在參與的自動駕駛。無論是軟件層面，還是支持前者運行的硬件模塊，自動駕駛都可以說是一筆不小的資金。到目前為止，這項技術還沒有做到3級以上，這一直是公司預算緊張的重要原因。

投資建設自己的工廠也帶來了很大的壓力。蔚來曾計劃在上海建立自己的工廠，建設和設備采購總投資將達到6.5億美元(約合人民幣45億元)。小鵬和魏瑪的自建工廠項目，一期也將分別消耗40億元和67億元，也是融資占比很大。零件和制造成本也構成了生產成本的一部分。與大型汽車企業每年銷售幾十萬甚至上百萬輛汽車不同，造車新勢力目前只能達到幾萬輛。需求低使得這些廠商很難掌握供應鏈的最高話語權，零部件采購單價可能更高。這群電動車企業之所以能在網絡環境和消費群體中留下印象，與投入巨資的營銷預算密不可分。以蔚來為例。雖然我們不像傳統車企那樣投放傳統廣告，但我們也有相當可觀的預算用于潛在用戶和維護現有用戶群體。被稱為NIO Day的蔚來年度發布會，2017年承包了消費者機票，承包了19家酒店，并在五棵松體育館正式公布了ES8的價格，最終耗資9000萬元。2019年，NIO Day即使把大部分內容交給熱心用戶，依然消費了3000萬。更不用說蔚來的一鍵開機，首個車主終身免費換電池服務，以及在一線城市大型商圈核心開設的NIO House線下店。據媒體統計，單價只有45-55萬的蔚來ES8，每輛車在用戶維護和服務上的花費接近40萬元。即使是技術市場和政策支持都處于電動車行業頂端的特斯拉，也難免缺錢。作為眾多電動車企業的精神領袖，特斯拉從2003年成立之初就處于燒錢狀態，在經歷了汽車行業不可避免的大量投資后，有望成為一線汽車廠商。2018-2019年Model 3“產能地獄”期間，特斯拉燒掉了25億美元(約合人民幣173億元)。

電動車企業至今缺錢，最根本的原因是電動車還沒有成為市場的主流。根據中國汽車工業協會公布的數據，包括純電動汽車和混合動力汽車在內，銷量僅占所有乘用車的6%。目前市場規模有限，沒有給那么多企業提供健康的生存空間。想要盈利，不再為錢發愁，電動車企業還是需要默默等待市場需求的真正爆發。當產品實力與消費者需求高度一致時，自然會有更多的消費者購買電動車，這是造車新勢力的一條漂亮的成長曲線。電動車公司怎么找錢？在屬于電動車企業的“樂土”成真之前，幾乎所有的企業都需要更多的資金才能活到下一輪。為了轉化大量的“生活費”，電動車企業想出的方案可謂八仙過海各顯神通。第一招是融資，用電動車市場的前景和可能的市場地位打動投資人，讓對方用今天的錢買明天的勝利。隨著合肥政府投資和可轉債融資，蔚來新收購的100億資金有望填補2020年和2021年的虧損缺口，但未來i……還是未知。經過資本的反復輸血，所有通過海選的造車新選手都能活到下一階段，區別在于誰能多吃肉。蔚來想要牢牢站在中高端位置，接下來新一輪的融資活動必不可少。而就連下周勢必回國的賈躍亭也沒有放棄尋求資金的道路。

第二招是多賣，增加銷量后，用擴大的利潤來彌補虧損。特斯拉的公開計劃中曾經提到，要先用高端車積累技術獲得口碑，再用賺到的錢打造大眾產品，拓展市場。現在特斯拉已經實現了當初的計劃，Model 3已經有了幾十萬的訂單，情懷滿滿的Cybertruck也收獲了超過50萬的訂單。電動汽車之所以能吸引消費者的眼球，除了電能本身的環保屬性外，各種產品的獨特性也是車主爭相購買的原因。特斯拉的自動駕駛技術和電池電機技術在電動車企業中名列前茅，蔚來、小鵬、威馬等廠商也在車輛質感、硬件規格、車輛能力等方面做足了文章。除了獲得更多訂單的“開源”，節流增收節支也是廠商開始做的事情。和大多數企業一樣，人力成本是電動車企業不可回避的一部分，上千名員工每月的開銷都保持在一個相當可觀的數字。蔚來的選擇是在2019年將員工從9000多人減少到7000多人，剝離非核心業務尋求獨立融資。蔚來聯合創始人秦在回應媒體時表示，現在不裁員的公司都會死。從蔚來發布的2019Q3財報來看，裁員有效降低了經營中的虧損。蔚來還關閉了NIO House的一部分，將計劃中的銷售點擴張改為小型NIO空間，從綜合客服中心轉為專注于汽車銷售。曾經讓蔚來名聲大噪的電動方程式賽車隊也進行了轉移，從直接運營轉為贊助，以減少開支。虧損還會繼續。可以預見，造車新勢力的虧損和融資周期還將持續。中國和全球經濟受到大環境的沖擊，汽車市場呈現下滑趨勢，留給電動汽車增長的機會不多。電動汽車技術有提升空間，地方政府扶持政策尚未落實，電動汽車普及還有很長的路要走。電動車企業如何在轟轟烈烈的運動后生存，將是2020年及未來一段時間汽車行業關注的重點話題。越來越多的傳統車企加入電動車的競爭，市場前景變得更加撲朔迷離。

圖片來源@全景視覺電動車公司又缺錢了。隨著當地企業陸續復工生產，電動車企業也回到了之前的生產節奏。但他們并沒有帶來新的車型，也沒有帶來新的銷售策略，卻依然像疫情前一樣在為錢奔波。所有造車新勢力都缺錢的關于電動車公司和錢的故事，從2019年初開始流傳最廣，一度籠罩蔚來的輿論和融資危機。一方面，蔚來在首款車型ES8交付第一年的2018年，電動汽車銷量超過1萬輛，與數十億營銷費用帶來的預期不符。與此同時，電動汽車續航里程和充電難的爭議，以及車輛自燃和隨后的召回事件，讓蔚來在輿論上面臨前所未有的波瀾。

另一方面，國家減少電動車補貼等戰略變化也影響了銷售等環節。在…的影響下條件苛刻，蔚來一度遭遇融資困境:亦莊國投100億元投資無法兌現，計劃在上海自建工廠被取消。不僅原CFO謝東穎離職，市值也在2019年9月底縮水至不足五分之一。此時，蔚來無疑正處于關鍵時刻，其創始人李斌被媒體戲稱為“2019年最差人物”。這家公司從成立到現在，大部分都處于虧損狀態，現有的銷售結果并不盈利。只有依靠資本輸血，才能維持原有的R&D和生產規模，進而向市場推出足夠的車輛，達到預定的盈利目標。在用戶廣泛參與的NIO Day和新車型EC6上市后，蔚來似乎迎來了轉機。爆發后的2月底，蔚來與合肥市簽署戰略合作框架協議，將蔚來中國總部落戶合肥，建立研發、銷售、生產基地，總融資規模超過100億元。同時，蔚來從2月到3月三次公布可轉債融資信息，融資規模達到4.35億美元(約合人民幣30.15億元)，多家從事純財務投資的亞洲投資基金參與其中。隨后傳出吉利汽車即將入股蔚來的消息，前者可能以3億美元換取蔚來約10%的股份。蔚來的競爭對手雖然沒有這樣的大起大落，但也面臨著缺錢的事實。由UC前創始人何創辦的Xpeng Motors，在2019年11月初剛剛宣布完成4億美元(約合人民幣28億元)的C輪融資，獲得多家銀行數十億貸款，并在12月中旬表示開始進行C+輪融資。同樣是“造車新勢力”的威馬汽車，2019年3月宣布獲得30億元C輪融資，7月開始尋求D輪融資，但至今沒有進展。據《未來汽車日報》報道，威馬向全體員工宣布取消年終獎，并將13份工資推遲到6月份發放，可能與資金短缺有關。為什么造車這么缺錢？是什么原因，讓一頭扎進電動車領域的新勢力都逃不開錢的問題？汽車行業一直是一個需要巨額投資來帶動的行業。即使產品消耗能源的方式改變，這個行業背景也不會改變。更何況還有研發、工廠、采購、營銷、銷售等造車新勢力需要跨越的幾座大山。一款全新電動車的研發周期至少是兩到三年。圍繞電機、電池、設計、安全、駕駛體驗的人力物力維護是電動車企業的主要支出之一。蔚來曾在投資者電話會議上表示，截至2019年9月25日，蔚來實際虧損220億元，其中100億用于研發。更不用說，從每一家傳統車企到電動車新勢力，再到大型互聯網廠商都在參與的自動駕駛。無論是軟件層面，還是支持前者運行的硬件模塊，自動駕駛都可以說是一筆不小的資金。到目前為止，這項技術還沒有做到3級以上，這一直是公司預算緊張的重要原因。

投資建設自己的工廠也帶來了很大的壓力。蔚來曾計劃在上海建立自己的工廠，建設和設備采購總投資將達到6.5億美元(約合人民幣45億元)。小鵬和魏瑪的自建工廠項目，一期也將分別消耗40億元和67億元，也是融資占比很大。零件和制造成本也構成了生產成本的一部分。與大型汽車企業每年銷售幾十萬甚至上百萬輛汽車不同，造車新勢力目前只能達到幾萬輛。低需求使得這些制造商很難……turers掌握供應鏈的最高話語權，零部件采購的單價可能會更高。這群電動車企業之所以能在網絡環境和消費群體中留下印象，與投入巨資的營銷預算密不可分。以蔚來為例。雖然我們不像傳統車企那樣投放傳統廣告，但我們也有相當可觀的預算用于潛在用戶和維護現有用戶群體。被稱為NIO Day的蔚來年度發布會，2017年承包了消費者機票，承包了19家酒店，并在五棵松體育館正式公布了ES8的價格，最終耗資9000萬元。2019年，NIO Day即使把大部分內容交給熱心用戶，依然消費了3000萬。更不用說蔚來的一鍵開機，首個車主終身免費換電池服務，以及在一線城市大型商圈核心開設的NIO House線下店。據媒體統計，單價只有45-55萬的蔚來ES8，每輛車在用戶維護和服務上的花費接近40萬元。即使是技術市場和政策支持都處于電動車行業頂端的特斯拉，也難免缺錢。作為眾多電動車企業的精神領袖，特斯拉從2003年成立之初就處于燒錢狀態，在經歷了汽車行業不可避免的大量投資后，有望成為一線汽車廠商。2018-2019年Model 3“產能地獄”期間，特斯拉燒掉了25億美元(約合人民幣173億元)。

電動車企業至今缺錢，最根本的原因是電動車還沒有成為市場的主流。根據中國汽車工業協會公布的數據，包括純電動汽車和混合動力汽車在內，銷量僅占所有乘用車的6%。目前市場規模有限，沒有給那么多企業提供健康的生存空間。想要盈利，不再為錢發愁，電動車企業還是需要默默等待市場需求的真正爆發。當產品實力與消費者需求高度一致時，自然會有更多的消費者購買電動車，這是造車新勢力的一條漂亮的成長曲線。電動車公司怎么找錢？在屬于電動車企業的“樂土”成真之前，幾乎所有的企業都需要更多的資金才能活到下一輪。為了轉化大量的“生活費”，電動車企業想出的方案可謂八仙過海各顯神通。第一招是融資，用電動車市場的前景和可能的市場地位打動投資人，讓對方用今天的錢買明天的勝利。隨著合肥政府投資和可轉債融資，蔚來新收購的100億資金有望填補2020年和2021年的虧損缺口，但未來仍是未知數。經過資本的反復輸血，所有通過海選的造車新選手都能活到下一階段，區別在于誰能多吃肉。蔚來想要牢牢站在中高端位置，接下來新一輪的融資活動必不可少。而就連下周勢必回國的賈躍亭也沒有放棄尋求資金的道路。

第二招是多賣，增加銷量后，用擴大的利潤來彌補虧損。特斯拉的公開計劃中曾經提到，要先用高端車積累技術獲得口碑，再用賺到的錢打造大眾產品，拓展市場。現在特斯拉已經實現了當初的計劃，Model 3已經有了幾十萬的訂單，情懷滿滿的Cybertruck也收獲了超過50萬的訂單。電動汽車之所以能吸引消費者的眼球，除了電能本身的環保屬性外，各種產品的獨特性也是車主爭相購買的原因。特斯拉的自動駕駛技術和電池電機技術在電動車企業中名列前茅，蔚來、小鵬、等廠商……imar還在車輛紋理、硬件規格和車輛性能方面做了文章。除了獲得更多訂單的“開源”，節流增收節支也是廠商開始做的事情。和大多數企業一樣，人力成本是電動車企業不可回避的一部分，上千名員工每月的開銷都保持在一個相當可觀的數字。蔚來的選擇是在2019年將員工從9000多人減少到7000多人，剝離非核心業務尋求獨立融資。蔚來聯合創始人秦在回應媒體時表示，現在不裁員的公司都會死。從蔚來發布的2019Q3財報來看，裁員有效降低了經營中的虧損。蔚來還關閉了NIO House的一部分，將計劃中的銷售點擴張改為小型NIO空間，從綜合客服中心轉為專注于汽車銷售。曾經讓蔚來名聲大噪的電動方程式賽車隊也進行了轉移，從直接運營轉為贊助，以減少開支。虧損還會繼續。可以預見，造車新勢力的虧損和融資周期還將持續。中國和全球經濟受到大環境的沖擊，汽車市場呈現下滑趨勢，留給電動汽車增長的機會不多。電動汽車技術有提升空間，地方政府扶持政策尚未落實，電動汽車普及還有很長的路要走。電動車企業如何在轟轟烈烈的運動后生存，將是2020年及未來一段時間汽車行業關注的重點話題。越來越多的傳統車企加入電動車的競爭，市場前景變得更加撲朔迷離。

標簽：蔚來特斯拉小鵬Model 3威馬汽車

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