電池供應鏈眾生相：無人歡喜，舍命狂奔

電動汽車最重要的零部件電池，在這個慘淡的疫情期，成為汽車圈最受關注的話題之一。具體來說就是“電池供應鏈”。最近很多新聞都指向它。作為新能源汽車的心臟，電池的短缺可想而知。一旦電池供應出現問題，就會被扼殺，影響整個生產計劃。有幾家車企踩過。由于電池供應短缺，捷豹近日宣布暫時停止旗下純電動SUV I-Pace的生產。他們解釋說，他們正在與供應商合作，尋找解決方案，以盡量減少對用戶訂單的影響。這讓在新能源領域并沒有太大優勢的捷豹路虎雪上加霜。

奧迪也受到電池供應不足的困擾。奧迪首款純電動汽車e-tron由位于比利時布魯塞爾的工廠生產，這家工廠在今年1月進行了一次重大調整:今年第一季度，e-tron的產量將減少4100輛，僅剩下5700輛；晚上的電池組生產也暫停了，產能減少也導致了裁員。調整的根本原因是電池供電不足。奧迪的工廠發言人Peter D'hoore直言:“奧迪e-tron和奧迪e-tron Sportback是我們的第一批純電動汽車。我們正與300家供應商合作。這是一種新的驅動技術，所以合作非常復雜。我們將面臨許多意想不到的情況，并且已經在采取措施穩定供應。」

他也是我的兄弟是戴姆勒。有報道稱，戴姆勒已經大幅降低了奔馳EQC的銷售目標，從之前的5-6萬輛降至3萬輛，原因與電池供應不足相同。不過奔馳官方表示:“2020年的生產計劃不變。今年仍將生產約50，000臺eqc，電池將從各供應商處采購。這里還有一個消息。2019年底，戴姆勒推遲了EQC在美國的上市時間。最新時間表是2021年。他們的目標是“首先滿足歐洲客戶對EQC日益增長的需求”。其潛臺詞是保證歐洲的電動汽車產品供應，以滿足歐盟嚴格的排放法規。至于美國市場，暫時沒有足夠的備用產能。為什么這三家雄心勃勃的傳統車企幾乎同時遇到了幾乎相同的問題？在很大程度上，這三款車的電池供應商I-Pace、e-tron和EQC都是LG化學。傳統意義上，零部件供應商和整車廠商的關系通常是純粹的買賣關系。但在電動汽車動力電池領域，這種關系對整車廠商來說風險很大，很容易遇到供貨不穩定的情況。畢竟狼多肉少，越來越多的主機廠做電動車，每輛車的耗電量越來越大，但是優質電池的供應商還是那么有限。我們做什么呢答案是與電池供應商深度綁定，建立“伙伴關系”。

泰斯拉和松下是最好的例子。入行后，特斯拉機智地將松下拉進了自己的“賊船”，雙方在內華達州里諾市合資建立了一家電池廠，距離弗里蒙特工廠不算太遠。Gigafactory電池廠為特斯拉今天的成功貢獻良多。但如今，其他車企幾乎不可能找到像特斯拉這樣可靠的合作伙伴。畢竟在“新四化”的大趨勢下，優質資源越多，人們越想占有。在中國，為了確保良好的電池供應，一些原始設備制造商加深了與電池供應商的聯系，如當代安培科技有限公司。目前，當代安培科技有限公司已經與廣汽、吉利、一汽等主機廠成立了合資公司，東風、SAIC等主機廠甚至在成立合資公司的基礎上投資了當代安培科技有限公司，進一步加深了雙方的關系。

現在，是當代安培科技有限公司為業務綁定主機廠，還是主機廠為高質量電池供應綁定當代安培科技有限公司？這個問題的答案似乎并不那么重要。畢竟電池這個能源體，把主機廠和電池供應商深度連接起來了，一榮俱榮，一損俱損。即使與單一供應商建立了相對穩定的關系，但主機廠并沒有選擇把雞蛋放在一個籃子里。例如，長安汽車間接投資了當代安培科技有限公司，并在動力電池領域與比亞迪合作。雙方不僅成立了合資公司，長安還投資了后者的電池業務，為雙方未來的計劃提供了雙保險。自力更生但是對于一些主機廠來說，即使和供應商建立了合作關系，仍然不能給自己足夠的安全感。只有自己掌握了，他們才能安心。特斯拉和大眾都在其中。

特斯拉的電池研究早有預謀。就像被藏起來的自研自動駕駛芯片……n之前，自研電池早已是特斯拉的必經之路，但在外人看來并不人道。現在特斯拉在美國弗里蒙特建了一條中試電池生產線，開始電池的試生產。一旦成功，特斯拉品牌電池將正式上市。而且看完這一圈，你會發現，之前一直被嘲諷的特斯拉，其實是最足智多謀的。從一開始懂得深度綁定電池合作伙伴，到現在招募了當代Amperex Technology Co .，Limited和LG Chemical兩家小伙伴補充電池供應，甚至自己研發電池，再一次領先于眾多傳統OEM廠商。

決心進行全方位電氣化改造的大眾集團，為了保證電池供應，也綁定了一批電池供應商，包括SK Innovation、LG Chem、三星、當代安培科技有限公司等。但是對于大眾來說，這仍然是一個不安全的方案，還是要把電池的研發和生產掌握在自己手中。大眾的擔心不無道理。剛剛提到的大眾集團旗下的奧迪e-tron和e-tron Sportback的減產是因為LG化學電池的供應問題。與此同時，大眾的電池缺口仍在擴大。2017年，大眾在法蘭克福車展上提出了全面的電氣化戰略“RoadmapE”。目標是到2025年，大眾集團每年生產300萬輛電動汽車，旗下品牌將推出共計80款新電動汽車，其中包括50款純電動汽車和30款插電式混合動力汽車。現在這個數字又增加了，從原來的50輛純電動車增加到70輛。預計未來十年，基于該集團電動汽車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增加至2200萬輛。為此，大眾投資9億歐元，與瑞典電池制造商Northvolt共同開展電池研發。位于薩爾茨基特的奧迪ag電池卓越中心電池試生產線于2019年6月投入使用，正式拉開了大眾電池研發和生產的序幕。今年雙方將在薩爾茨基特開工建設產能為16 GWh的電池工廠，計劃于2023年底或2024年初投產。甚至有傳言稱，除了與當代安培科技有限公司的合作，大眾汽車還想收購一家國內電池供應商20%的股份，希望在電池供應上掌握更大的主動權。

類似的案例還有很多，比如豐田，也是“兩手抓，兩不誤。”與當代安培科技有限公司和比亞迪聯手，與松下成立合資公司，共同開發固態電池技術。生產的電池產品不僅僅是給豐田的，而是給“所有客戶”的。誰都不開心。這是電池供電下的壽命。可以總結為四個字:誰都不開心。為什么這么說？首先，在大趨勢下，能源驅動的形式是鋰離子電池、固態電池還是氫電池？這種情況并沒有完全明朗，所以這些電池供應商一方面要布局好現狀，同時要有很好的儲備來應對可能出現的技術變化趨勢；其次，優質電池的供應商還是太少。以國內動力電池供應商為例。近幾年的趨勢是頭部效應突出，產業集中度越來越高。優質電池供應商的資源爭奪會越來越激烈。第三，主機廠已經意識到“雞蛋不能放在一個籃子里”，同時不斷加大在電池上下游供應鏈的投資布局，提高在整個供應鏈中的話語權。有技術實力的車企，已經決定把主動權完全掌握在自己手里。

我之前說過，不僅僅是這些汽車巨頭，還有這些供應商玩家都有壓力。可以預見，在新四化趨勢下，新能源體系將重塑新秩序規則，這將帶來新的機遇和挑戰。我們將見證更多新巨頭的崛起和老兵的離去...那么，如何在這種趨勢下生存？答案只有一個:逃命。電動汽車最重要的零部件電池，在這個慘淡的疫情期，成為汽車圈最受關注的話題之一。具體來說就是“電池供應鏈”。最近很多新聞都指向它。作為新能源汽車的心臟，電池的短缺可想而知。一旦電池供應出現問題，就會被扼殺，影響整個生產計劃。有幾家車企踩過。由于電池供應短缺，捷豹近日宣布暫時停止旗下純電動SUV I-Pace的生產。他們解釋說，他們正在與供應商合作，尋找解決方案，以盡量減少對用戶訂單的影響。這讓在新能源領域并沒有太大優勢的捷豹路虎雪上加霜。

奧迪也受到電池供應不足的困擾。奧迪首款純電動汽車e-tron由位于比利時布魯塞爾的工廠生產，這家工廠在今年1月進行了一次重大調整:今年第一季度，e-tron的產量將減少4100輛，僅剩下5700輛；晚上的電池組生產也暫停了，產能減少也導致了裁員。調整的根本原因是電池供電不足。奧迪的工廠發言人Peter D'hoore直言:“奧迪e-tron和奧迪e-tron Sportback是我們的第一批純電動汽車。我們正與300家供應商合作。這是一種新的驅動技術，所以合作非常復雜。我們將面臨許多意想不到的情況，并且已經在采取措施穩定供應。」

他也是我的兄弟是戴姆勒。有報道稱，戴姆勒已經大幅降低了奔馳EQC的銷售目標，從之前的5-6萬輛降至3萬輛，原因與電池供應不足相同。不過奔馳官方表示:“2020年的生產計劃不變。今年仍將生產約50，000臺eqc，電池將從各供應商處采購。這里還有一個消息。2019年底，戴姆勒推遲了EQC在美國的上市時間。最新時間表是2021年。他們的目標是“首先滿足歐洲客戶對EQC日益增長的需求”。其潛臺詞是保證歐洲的電動汽車產品供應，以滿足歐盟嚴格的排放法規。至于美國市場，暫時沒有足夠的備用產能。為什么這三家雄心勃勃的傳統車企幾乎同時遇到了幾乎相同的問題？在很大程度上，這三款車的電池供應商I-Pace、e-tron和EQC都是LG化學。傳統意義上，零部件供應商和整車廠商的關系通常是純粹的買賣關系。但在電動汽車動力電池領域，這種關系對整車廠商來說風險很大，很容易遇到供貨不穩定的情況。畢竟狼多肉少，越來越多的主機廠做電動車，每輛車的耗電量越來越大，但是優質電池的供應商還是那么有限。我們做什么呢答案是與電池供應商深度綁定，建立“伙伴關系”。

泰斯拉和松下是最好的例子。入行后，特斯拉機智地將松下拉進了自己的“賊船”，雙方在內華達州里諾市合資建立了一家電池廠，距離弗里蒙特工廠不算太遠。Gigafactory電池廠為特斯拉今天的成功貢獻良多。但如今，其他車企幾乎不可能找到像特斯拉這樣可靠的合作伙伴。畢竟在“新四化”的大趨勢下，優質資源越多，人們越想占有。在中國，為了確保良好的電池供應，一些原始設備制造商加深了與電池供應商的聯系，如當代安培科技有限公司。目前，當代安培科技有限公司已經與廣汽、吉利、一汽等主機廠成立了合資公司，東風、SAIC等主機廠甚至在成立合資公司的基礎上投資了當代安培科技有限公司，進一步加深了雙方的關系。

現在，是當代安培科技有限公司為業務綁定主機廠，還是主機廠為高質量電池供應綁定當代安培科技有限公司？這個問題的答案似乎并不那么重要。畢竟電池這個能源體，把主機廠和電池供應商深度連接起來了，一榮俱榮，一損俱損。即使與單一供應商建立了相對穩定的關系，但主機廠并沒有選擇把雞蛋放在一個籃子里。例如，長安汽車間接投資了當代安培科技有限公司，并在動力電池領域與比亞迪合作。雙方不僅成立了合資公司，長安還投資了后者的電池業務，為雙方未來的計劃提供了雙保險。自力更生但是對于一些主機廠來說，即使和供應商建立了合作關系，仍然不能給自己足夠的安全感。只有自己掌握了，他們才能安心。特斯拉和大眾都在其中。

特斯拉的電池研究早有預謀。就像被藏起來的自研自動駕駛芯片……n之前，自研電池早已是特斯拉的必經之路，但在外人看來并不人道。現在特斯拉在美國弗里蒙特建了一條中試電池生產線，開始電池的試生產。一旦成功，特斯拉品牌電池將正式上市。而且看完這一圈，你會發現，之前一直被嘲諷的特斯拉，其實是最足智多謀的。從一開始懂得深度綁定電池合作伙伴，到現在招募了當代Amperex Technology Co .，Limited和LG Chemical兩家小伙伴補充電池供應，甚至自己研發電池，再一次領先于眾多傳統OEM廠商。

決心進行全方位電氣化改造的大眾集團，為了保證電池供應，也綁定了一批電池供應商，包括SK Innovation、LG Chem、三星、當代安培科技有限公司等。但是對于大眾來說，這仍然是一個不安全的方案，還是要把電池的研發和生產掌握在自己手中。大眾的擔心不無道理。剛剛提到的大眾集團旗下的奧迪e-tron和e-tron Sportback的減產是因為LG化學電池的供應問題。與此同時，大眾的電池缺口仍在擴大。2017年，大眾在法蘭克福車展上提出了全面的電氣化戰略“RoadmapE”。目標是到2025年，大眾集團每年生產300萬輛電動汽車，旗下品牌將推出共計80款新電動汽車，其中包括50款純電動汽車和30款插電式混合動力汽車。現在這個數字又增加了，從原來的50輛純電動車增加到70輛。預計未來十年，基于該集團電動汽車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增加至2200萬輛。為此，大眾投資9億歐元，與瑞典電池制造商Northvolt共同開展電池研發。位于薩爾茨基特的奧迪ag電池卓越中心的電池試制生產線于2019年6月投入使用，正式拉開了大眾電池研發和生產的序幕。今年雙方將在薩爾茨基特開工建設產能為16 GWh的電池工廠，計劃于2023年底或2024年初投產。甚至有傳言稱，除了與當代安培科技有限公司的合作，大眾汽車還想收購一家國內電池供應商20%的股份，希望在電池供應上掌握更大的主動權。

類似的案例還有很多，比如豐田，也是“兩手抓，兩不誤。”與當代安培科技有限公司和比亞迪聯手，與松下成立合資公司，共同開發固態電池技術。生產的電池產品不僅僅是給豐田的，而是給“所有客戶”的。誰都不開心。這是電池供電下的壽命。可以總結為四個字:誰都不開心。為什么這么說？首先，在大趨勢下，能源驅動的形式是鋰離子電池、固態電池還是氫電池？這種情況并沒有完全明朗，所以這些電池供應商一方面要布局好現狀，同時要有很好的儲備來應對可能出現的技術變化趨勢；其次，優質電池的供應商還是太少。以國內動力電池供應商為例。近幾年的趨勢是頭部效應突出，產業集中度越來越高。優質電池供應商的資源爭奪會越來越激烈。第三，主機廠已經意識到“雞蛋不能放在一個籃子里”，同時不斷加大在電池上下游供應鏈的投資布局，提高在整個供應鏈中的話語權。有技術實力的車企，已經決定把主動權完全掌握在自己手里。

我之前說過，不僅僅是這些汽車巨頭，還有這些供應商玩家都有壓力。可以預見，在新四化趨勢下，新能源體系將重塑新秩序規則，這將帶來新的機遇和挑戰。我們將見證更多新巨頭的崛起和老兵的離去...那么，如何在這種趨勢下生存？答案只有一個:逃命。

標簽：大眾特斯拉奧迪奔馳比亞迪

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