電動汽車安全羅生門

圖片來自“Pixabay”。在任何一個垂直汽車網站的論壇上，總能看到關于電動車安全性的無休止的討論甚至爭論。最近幾起純電動汽車起火事件，再次將新能源汽車安全話題推上風口浪尖，人們對新能源汽車安全的不信任再次被放大。在19世紀的英國，機動車用了30年的時間來證明其安全性和便利性。21世紀的中國，新能源汽車還要多久才能證明其“用電”的優越性？新能源汽車安全被“污名化”8月13日，長城旗下純電動汽車歐拉R1在充電站起火，這是歐拉的“品牌第一燒”。8月18日，距離上海特斯拉自燃事件調查結果公布不到兩個月，杭州又有一家特斯拉第三方維修中心起火，起火原因尚未公布。此前，蔚來、比亞迪等車模都有起火現象。無獨有偶，8月18日，國家新能源汽車大數據聯盟發布了《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管結果報告》。這份報告給出的數據是，2019年5月以來，新能源汽車國家監管平臺共發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛——三個月近百輛。電動車頻頻起火顯然給消費者留下了深刻的印象。據汽車之家統計，今年上半年，論壇中關于新能源汽車自燃等安全問題的討論被提及54418次。同樣的話題去年在汽車之家論壇被提及3591次，相差14次。當補貼在7月份取消時，安全問題給中國已經放緩的新能源汽車增長勢頭增加了又一個障礙。同樣在汽車之家，潛在消費者對新能源汽車的接受度從2018年的71.9%下降到50.4%。除去補貼退坡的因素，很難說沒有受到新能源汽車安全顧慮的影響。新能源汽車安全事故的頻繁發生帶來了額外的影響，關于燃油車和新能源車誰更安全的討論此起彼伏，甚至有過之而無不及。燃油車和新能源車誰更易燃易爆？在汽車之家、知乎、甚至虎撲等各大論壇上，“親油派”和“親電派”已經分了陣營，燃油車和新能源車的安全性要通過生動的運用舉例、類比、換位思考、理論分析、自我呈現來進行比較。當然，對于汽車等標準化工業產品，最有說服力的還是數據法。今年7月，特斯拉發布第二季度安全報告，表示特斯拉的電動汽車平均每1.7億英里就會發生一起起火事件；根據美國國家消防協會和美國交通部提供的數據，美國平均每1900萬英里就有一場火災。換句話說，特斯拉的火災隱患是汽車行業平均水平的九分之一。遺憾的是，這個數據并沒有直接比較燃油車和新能源車的起火概率，特斯拉的安全數據也不能反映新能源車整個行業的水平。如果要做一個全行業的對比，有兩組數據可以參考。美國國家消防協會的數據顯示，2015年美國共有17.4萬輛汽車起火(其中百分之九十七不是事故)。這一年，美國的汽車數量為26419.44萬輛。換算下來，2015年美國汽車的起火率約為萬分之6.6。新能源汽車國家大數據聯盟給出的中國相關數據是三個月96輛。按照這個最壞的情況，預測今年新能源汽車火災相關事故不超過400起。同時，目前我國新能源汽車保有量為344萬輛。換算后火災率為萬分之1.1-1.2。從中美兩國的數據對比來看，似乎新能源車確實比燃油車更不易燃。然而，考慮到美國仍有大量老舊車輛在服役，更準確的說法是，至少在目前，新能源汽車并不存在比燃油汽車更高的安全隱患。然而，這樣一來，人們往往會以懷疑的眼光看待新能源汽車的安全性能。由于沒有權威直接的數據對比，新能源汽車要在短時間內證明自己在安全問題上的清白，仍然不容易。可以觀察到，對于燃油車和新能源車的起火事故，人們還是持雙重標準——“燃油車著火了嗎？”正常。”“新能源汽車著火？大不了。“一方面，人們對新事物有天然的懷疑。另一方面，社交媒體對新能源汽車起火事故的聚焦性、選擇性報道，也在一定程度上放大了新能源汽車起火事故的影響。這是新能源汽車作為新事物不想背卻又不得不背的鍋。安全的大鍋，加油車在和車廂角力的過程中曾經背過。1865年，英國議會通過了《紅旗法案》，規定每輛上路行駛的機動車必須由三人駕駛，其中一人必須在距離車頭50米處引導，并不斷搖動紅旗為機動車開道，車速不得超過每小時4英里(每小時6.4公里)。法案通過的原因很簡單:機動車看起來不太安全。根據歷史記載，汽車在發明之初并不比馬車好多少。同樣，新能源汽車的安全性還有很大的提升空間。《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管結果報告》中提到，其統計的事故中，有58%是電池問題導致的。與傳統燃油汽車相比，火災多由機械故障和線路老化引起，新能源汽車的電池安全問題尤為突出。具體來說，電池給新能源汽車帶來的安全問題主要體現在以下兩個方面:第一，電池是車輛的主要火源。二是新能源汽車裝載大量電池，一旦起火將很難撲滅，危害通常大于燃油車。在沒有外界入侵的情況下，燃油車幾乎不會從油箱開始燃燒，但新能源車最大的火災隱患往往在電池系統。電池問題有很多種可能，一個始終揮之不去的關鍵詞就是電池一致性。對于動力電池行業來說，保證生產出來的電池一致性幾乎是安身立命之本。因為汽車的電池系統通常由大量電池組成，它們的工作環境基本相同。此時，確保每個電池單元的“構成”相同或至少相似就顯得尤為重要。一旦一個電芯出現故障，就會引起電池系統的連鎖反應。例如，如果每個電池……將ell比作一個杯子，將充電過程比作一個均勻流動的水，如果一些杯子與其他杯子不一致，其容量只有其他杯子的一半，那么結果通常是這些杯子會“裝滿水就會溢出”——在電化學層面，這意味著電池單體會被過度充電、加熱和膨脹，一旦超過“熱失控”的臨界溫度，就會著火并點燃電池模塊，甚至。這只是細胞一致性問題的一小部分。今年上海特斯拉自燃事件發生后，有專業人士分析，特斯拉自燃很可能是電池過度充電后加速老化，原本可以忽略的電池一致性問題被放大，導致車輛自燃。特斯拉的電池還是松下提供的，國內的情況更不樂觀。一方面，車輛高續航里程對電池能量密度的追求使得主流電池選擇622和811材料，電池的熱失控溫度不斷下降。另一方面，國內動力電池行業中小公司眾多，整體產品一致性與松下、三星、LG等電池巨頭仍有較大差距。在不久前流傳的一篇《當代安普科技有限公司限產專家接受調查》的文章中，專家表示，國內電池一致性與松下等企業還有1-2年的差距。雖然這篇文章后來被官方反駁，但國產電池的一致性問題早已是業內公開的秘密。今年7月，汽車電子設計領域的大牛朱玉龍在文章中預警，中國新能源汽車發展進入新階段，應更加重視電池生產的一致性。另一方面，新能源汽車起火后火焰難以撲滅的問題，可能會給消費帶來更直觀的感受。這也和電池的特性分不開。目前乘用車主流動力電池的正極多為三元鋰材料，在高溫下可直接分解氧氣，電池的電解液中含有大量易燃有機物，加上電池本身容易短路發熱。這就使得新能源汽車的動力電池在密閉條件下燃燒，即使火焰熄滅也很容易復燃。此外，與燃油車不同，新能源車的電池含有六氟磷酸鋰，在高溫下可能產生劇的氟化氫煙霧，對消防員的防護條件遠高于普通燃油車。因此，新能源汽車一旦起火，通常只有兩種解決方案——要么出動大量消防員，用大量水連續撲滅燃燒的車輛(且滅火后仍需站立觀察一段時間)；要么撤離，等待車輛燃盡。但高昂的滅火成本和不可挽回的財產損失，直接影響了人們對新能源汽車整體安全性的判斷。這有點類似于飛機失事。總的來說，飛機比汽車安全得多，但一旦發生事故，將會造成重大人員傷亡，這就使得人們對飛機的安全性提出了更加嚴格的要求。懷疑也是進步的動力。目前，人們對新能源汽車的安全性要求大幅提高，未必是一件壞事，這可能是新能源汽車產業不斷進步的重要動力。看似容易火起來的特斯拉，其實是一個不斷迭代進步的典型。早期的特斯拉Model S/X車型，電池的安全保護并不完善。雖然特斯拉使用了先進的BMS和熱管理系統，但還是留下了安全隱患。2014年，在發生多起因異物侵入電池艙導致的車輛火災后，特斯拉開始在新制造的車輛上安裝三層底盤裝甲，以防止底盤被刺破。Model 3投產時，特斯拉進一步改進了電池系統。除了使用更少的2170電池來降低系統的整體故障風險，它還安裝了一個可以為每個電池熔斷的保險絲。原Model S電池組中每個電池模塊之間的防火墻在Model 3上超重，每兩排電池有一層水冷板...在這些防護措施下，Model 3確實比Model S具有更高的防火性能，在今年的國內新能源汽車產品更新中，也可以發現Model 3的一些消防安全改進被一些新車廠商借鑒。在電池層面，更加注重安全考慮的聲音正在興起。一方面，國內大型動力電池企業正在引進更多自動化生產線，建立更高質量的標準電芯測試流程，以確保重要電芯的一致性。另一方面，一些更安全的動力電池技術路線獲得了更多的青睞。除了傳統上更安全的磷酸鐵鋰電池在補貼退坡后的“復興”趨勢，軟包動力電池迎來了更大的機遇(軟包電池受熱后膨脹更大，起火風險比圓柱形或方殼電池更小)。未來，當固態電池技術實現量產突破后，動力電池的火災風險將進一步降低。目前各動力電池巨頭，以及豐田、大眾、戴姆勒等車企，都在這條賽道上加碼。同樣，推進充電設施標準化、培訓消防員應對新能源汽車火災應對技能、推廣新能源汽車火災保險等配套工作也在推進中。其中，任何工作都不是短時間能完成的，新能源汽車要想爭取與燃油車相當的安全口碑，還需要時間。近日，“禁止燃油車銷售和行駛”、“202X新能源車銷量趕超燃油車”的傳言再起，新能源車取代燃油車成為新生事物的趨勢似乎轟轟烈烈。不過，說到想花真金白銀買車、開車、用車的人群，對新能源汽車的態度就淡定多了。這似乎不能用人民不了解大勢來解釋。對于絕大多數人來說，新鮮事物的流行還是要靠展示一時的實力來贏得信任，而不是靠鼓吹發展潛力來贏得同情。圖片來自“Pixabay”。在任何一個垂直汽車網站的論壇上，總能看到關于電動車安全性的無休止的討論甚至爭論。最近幾起純電動汽車起火事件，再次將新能源汽車安全話題推上風口浪尖，人們對新能源汽車安全的不信任再次被放大。在19世紀的英國，機動車用了30年的時間來證明其安全性和便利性。21世紀的中國，新能源汽車還要多久才能證明其“用電”的優越性？新能源汽車安全被“污名化”8月13日，長城旗下純電動汽車歐拉R1在充電站起火……，這是歐拉的“品牌第一燒”。8月18日，距離上海特斯拉自燃事件調查結果公布不到兩個月，杭州又有一家特斯拉第三方維修中心起火，起火原因尚未公布。此前，蔚來、比亞迪等車模都有起火現象。無獨有偶，8月18日，國家新能源汽車大數據聯盟發布了《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管結果報告》。這份報告給出的數據是，2019年5月以來，新能源汽車國家監管平臺共發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛——三個月近百輛。電動車頻頻起火顯然給消費者留下了深刻的印象。據汽車之家統計，今年上半年，論壇中關于新能源汽車自燃等安全問題的討論被提及54418次。同樣的話題去年在汽車之家論壇被提及3591次，相差14次。當補貼在7月份取消時，安全問題給中國已經放緩的新能源汽車增長勢頭增加了又一個障礙。同樣在汽車之家，潛在消費者對新能源汽車的接受度從2018年的71.9%下降到50.4%。除去補貼退坡的因素，很難說沒有受到新能源汽車安全顧慮的影響。新能源汽車安全事故的頻繁發生帶來了額外的影響，關于燃油車和新能源車誰更安全的討論此起彼伏，甚至有過之而無不及。燃油車和新能源車誰更易燃易爆？在汽車之家、知乎、甚至虎撲等各大論壇上，“親油派”和“親電派”已經分了陣營，燃油車和新能源車的安全性要通過生動的運用舉例、類比、換位思考、理論分析、自我呈現來進行比較。當然，對于汽車等標準化工業產品，最有說服力的還是數據法。今年7月，特斯拉發布第二季度安全報告，表示特斯拉的電動汽車平均每1.7億英里就會發生一起起火事件；根據美國國家消防協會和美國交通部提供的數據，美國平均每1900萬英里就有一場火災。換句話說，特斯拉的火災隱患是汽車行業平均水平的九分之一。遺憾的是，這個數據并沒有直接比較燃油車和新能源車的起火概率，特斯拉的安全數據也不能反映新能源車整個行業的水平。如果要做一個全行業的對比，有兩組數據可以參考。美國國家消防協會的數據顯示，2015年美國共有17.4萬輛汽車起火(其中百分之九十七不是事故)。這一年，美國的汽車數量為26419.44萬輛。換算下來，2015年美國汽車的起火率約為萬分之6.6。新能源汽車國家大數據聯盟給出的中國相關數據是三個月96輛。按照這個最壞的情況，預測今年新能源汽車火災相關事故不超過400起。同時，目前我國新能源汽車保有量為344萬輛。換算后火災率為萬分之1.1-1.2。從中美兩國的數據對比來看，似乎新能源車確實比燃油車更不易燃。然而，考慮到美國仍有大量老舊車輛在服役，更準確的說法是，至少在目前，新能源汽車并不存在比燃油汽車更高的安全隱患。然而，這樣一來，人們往往會以懷疑的眼光看待新能源汽車的安全性能。由于沒有權威、直接的數據對比，新能源汽車要在短時間內證明自己在安全問題上的清白，仍然不容易。可以觀察到，對于燃油車和新能源車的起火事故，人們還是持雙重標準——“燃油車著火了嗎？”正常。”“新能源汽車著火？大不了。“一方面，人們對新事物有天然的懷疑。另一方面，社交媒體對新能源汽車起火事故的聚焦性、選擇性報道，也在一定程度上放大了新能源汽車起火事故的影響。這是新能源汽車作為新事物不想背卻又不得不背的鍋。安全的大鍋，加油車在和車廂角力的過程中曾經背過。1865年，英國議會通過了《紅旗法案》，規定每輛上路行駛的機動車必須由三人駕駛，其中一人必須在距離車頭50米處引導，并不斷搖動紅旗為機動車開道，車速不得超過每小時4英里(每小時6.4公里)。法案通過的原因很簡單:機動車看起來不太安全。根據歷史記載，汽車在發明之初并不比馬車好多少。同樣，新能源汽車的安全性還有很大的提升空間。《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管結果報告》中提到，其統計的事故中，有58%是電池問題導致的。與傳統燃油汽車相比，火災多由機械故障和線路老化引起，新能源汽車的電池安全問題尤為突出。具體來說，電池給新能源汽車帶來的安全問題主要體現在以下兩個方面:第一，電池是車輛的主要火源。二是新能源汽車裝載大量電池，一旦起火將很難撲滅，危害通常大于燃油車。在沒有外界入侵的情況下，燃油車幾乎不會從油箱開始燃燒，但新能源車最大的火災隱患往往在電池系統。電池問題有很多種可能，一個始終揮之不去的關鍵詞就是電池一致性。對于動力電池行業來說，保證生產出來的電池一致性幾乎是安身立命之本。因為汽車的電池系統通常由大量電池組成，它們的工作環境基本相同。此時，確保每個電池單元的“構成”相同或至少相似就顯得尤為重要。一旦一個電芯出現故障，就會引起電池系統的連鎖反應。例如，如果每個電池……將ell比作一個杯子，將充電過程比作一個均勻流動的水，如果一些杯子與其他杯子不一致，其容量只有其他杯子的一半，那么結果通常是這些杯子會“裝滿水就會溢出”——在電化學層面，這意味著電池單體會被過度充電、加熱和膨脹，一旦超過“熱失控”的臨界溫度，就會著火并點燃電池模塊，甚至。這只是細胞一致性問題的一小部分。今年上海特斯拉自燃事件發生后，有專業人士分析，特斯拉自燃很可能是電池過度充電后加速老化，原本可以忽略的電池一致性問題被放大，導致車輛自燃。特斯拉的電池還是松下提供的，國內的情況更不樂觀。一方面，車輛高續航里程對電池能量密度的追求使得主流電池選擇622和811材料，電池的熱失控溫度不斷下降。另一方面，國內動力電池行業中小公司眾多，整體產品一致性與松下、三星、LG等電池巨頭仍有較大差距。在不久前流傳的一篇《當代安普科技有限公司限產專家接受調查》的文章中，專家表示，國內電池一致性與松下等企業還有1-2年的差距。雖然這篇文章后來被官方反駁，但國產電池的一致性問題早已是業內公開的秘密。今年7月，汽車電子設計領域的大牛朱玉龍在文章中預警，中國新能源汽車發展進入新階段，應更加重視電池生產的一致性。另一方面，新能源汽車起火后火焰難以撲滅的問題，可能會給消費帶來更直觀的感受。這也和電池的特性分不開。目前乘用車主流動力電池的正極多為三元鋰材料，在高溫下可直接分解氧氣，電池的電解液中含有大量易燃有機物，加上電池本身容易短路發熱。這就使得新能源汽車的動力電池在密閉條件下燃燒，即使火焰熄滅也很容易復燃。此外，與燃油車不同，新能源車的電池含有六氟磷酸鋰，在高溫下可能產生劇的氟化氫煙霧，對消防員的防護條件遠高于普通燃油車。因此，新能源汽車一旦起火，通常只有兩種解決方案——要么出動大量消防員，用大量水連續撲滅燃燒的車輛(且滅火后仍需站立觀察一段時間)；要么撤離，等待車輛燃盡。但高昂的滅火成本和不可挽回的財產損失，直接影響了人們對新能源汽車整體安全性的判斷。這有點類似于飛機失事。總的來說，飛機比汽車安全得多，但一旦發生事故，將會造成重大人員傷亡，這就使得人們對飛機的安全性提出了更加嚴格的要求。懷疑也是進步的動力。目前，人們對新能源汽車的安全性要求大幅提高，未必是一件壞事，這可能是新能源汽車產業不斷進步的重要動力。看似容易火起來的特斯拉，其實是一個不斷迭代進步的典型。早期的特斯拉Model S/X車型，電池的安全保護并不完善。雖然特斯拉使用了先進的BMS和熱管理系統，但還是留下了安全隱患。2014年，在發生多起因異物侵入電池艙導致的車輛火災后，特斯拉開始在新制造的車輛上安裝三層底盤裝甲，以防止底盤被刺破。Model 3投產時，特斯拉進一步改進了電池系統。除了使用更少的2170電池來降低系統的整體故障風險，它還安裝了一個可以為每個電池熔斷的保險絲。原Model S電池組中每個電池模塊之間的防火墻在Model 3上超重，每兩排電池有一層水冷板...在這些防護措施下，Model 3確實比Model S具有更高的防火性能，在今年的國內新能源汽車產品更新中，也可以發現Model 3的一些消防安全改進被一些新車廠商借鑒。在電池層面，更加注重安全考慮的聲音正在興起。一方面，國內大型動力電池企業正在引進更多自動化生產線，建立更高質量的標準電芯測試流程，以確保重要電芯的一致性。另一方面，一些更安全的動力電池技術路線獲得了更多的青睞。除了傳統上更安全的磷酸鐵鋰電池在補貼退坡后的“復興”趨勢，軟包動力電池迎來了更大的機遇(軟包電池受熱后膨脹更大，起火風險比圓柱形或方殼電池更小)。未來，當固態電池技術實現量產突破后，動力電池的火災風險將進一步降低。目前各動力電池巨頭，以及豐田、大眾、戴姆勒等車企，都在這條賽道上加碼。同樣，推進充電設施標準化、培訓消防員應對新能源汽車火災應對技能、推廣新能源汽車火災保險等配套工作也在推進中。其中，任何工作都不是短時間能完成的，新能源汽車要想爭取與燃油車相當的安全口碑，還需要時間。近日，“禁止燃油車銷售和行駛”、“202X新能源車銷量趕超燃油車”的傳言再起，新能源車取代燃油車成為新生事物的趨勢似乎轟轟烈烈。不過，說到想花真金白銀買車、開車、用車的人群，對新能源汽車的態度就淡定多了。這似乎不能用人民不了解大勢來解釋。對于絕大多數人來說，新鮮事物的流行還是要靠展示一時的實力來贏得信任，而不是靠鼓吹發展潛力來贏得同情。

標簽：特斯拉Model 3Model S世紀紅旗

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