從打響新勢力第一的游俠汽車到樂視汽車，剛剛成為新能源汽車的新秀們一再揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年后，賈躍亭離開美國加入FF。游俠車從一開始風光無限，就是一場局，可能就是最后的結局。
當其他造車新勢力還在為生存而掙扎的時候，顛覆呢？回頭看十年前。剛剛進入市場的特斯拉，也因其智能技術的應用和資源整合的造車方式而被業界津津樂道。就連傳統造車大鱷也對其格外推崇，認為其創新思維確實給傳統汽車制造帶來了更多新的靈感。特斯拉在全球受到的關注也吸引了大批追隨者。谷歌和蘋果已經“出海”了。近年來，國內一些進入新能源汽車行業的新秀也標榜自己是“造車新勢力”。造車新勢力有很多解釋。更恰當的說法是，那些來自互聯網科技公司或其他無關行業，從事智能電動車跨界制造的人，被稱為“造車新勢力”，以區別于傳統汽車企業。每個家庭都有一個“大愿望”:顛覆傳統汽車企業。那時候好像不談“顛覆”，總覺得少了點意思。
不過，從最近車企的宣傳來看，這些造車新勢力的“野心”似乎被磨滅了不少。“顛覆”這個詞的出現頻率從幾年前的近100%到現在幾乎消失了。有人說造車新勢力最大的問題是資金鏈。的確，隨著企業規模、運營成本、研發成本的增加，市場上所有的造車新勢力都在進行一場真正的燒錢造車大戰。
作為當之無愧的中國“最有名”的造車新勢力，量產上市不到三年的蔚來，失血超過200億人民幣。李斌還在公開場合感嘆“造車燒錢，想不到”。Xpeng汽車董事長何也說，“以前看別人造車很夸張，現在知道200億不夠花了。”。目前，經過幾年運營進入量產的特斯拉有很多關鍵詞，比如大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設R&D中心等。傳統車企實施本地化生產降低成本，將越來越多的精力集中在更多量更低價的Model 3車型上，有什么區別？
就這樣，打著造車新軍鼻祖旗號出山的特斯拉，正逐漸回歸傳統造車的老路。更關鍵的是，特斯拉正在經歷一場傳統汽車廠商都經歷過或經歷過的“規模考驗”。相比之下，國內造車新勢力還在吹噓“重運營，輕制造”和“用服務打動客戶”，捧著連一萬輛都不到的年交付能力，吹著年賣一百萬輛的泡沫。對比新造車企業制定的年度銷量目標，現狀與理想目標的差距有些“不堪”:威馬2019年目標交付10萬輛，但今年上半年銷量不足1萬輛。零跑車1萬輛的銷售目標要在今年內實現，2020年計劃實現20萬輛的銷售目標，但目前零跑車僅交付10輛S01。電咖車將在2025年達到36萬輛的目標，但其今年5月的銷量僅為個位數。
如今，巨大的變化……汽車市場環境已經發生了變化，中國這個大蛋糕正在從過去的一路狂奔回歸理性慢跑。2020年即將到來，補貼的下降也讓新勢力的命運更加多舛。新能源汽車市場已經演變成一場質與量的競爭。誰的質量好，誰的數量就多。這種對銷量和市場的過度依賴，看起來一點也不那么“互聯網+”。
回到造車新勢力的“顛覆”，不可否認的是，造車新勢力確實給傳統車企帶來了更具前瞻性的技術和創新。事實上，造車新勢力更像是一條“鯰魚”。至少造車新勢力確實對新能源和智能化起到了很大的推動作用。但是到目前為止，筆者可以說還沒有一個造車新勢力真正有能力或者做出了顛覆傳統造車的經驗，大方向其實是走向真正的傳統和前沿的融合。從打響新勢力第一的游俠汽車到樂視汽車，剛剛成為新能源汽車的新秀們一再揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年后，賈躍亭離開美國加入FF。游俠車從一開始風光無限，就是一場局，可能就是最后的結局。
當其他造車新勢力還在為生存而掙扎的時候，顛覆呢？回頭看十年前。剛剛進入市場的特斯拉，也因其智能技術的應用和資源整合的造車方式而被業界津津樂道。就連傳統造車大鱷也對其格外推崇，認為其創新思維確實給傳統汽車制造帶來了更多新的靈感。特斯拉在全球受到的關注也吸引了大批追隨者。谷歌和蘋果已經“出海”了。近年來，國內一些進入新能源汽車行業的新秀也標榜自己是“造車新勢力”。造車新勢力有很多解釋。更恰當的說法是，那些來自互聯網科技公司或其他無關行業，從事智能電動車跨界制造的人，被稱為“造車新勢力”，以區別于傳統汽車企業。每個家庭都有一個“大愿望”:顛覆傳統汽車企業。那時候好像不談“顛覆”，總覺得少了點意思。
不過，從最近車企的宣傳來看，這些造車新勢力的“野心”似乎被磨滅了不少。“顛覆”這個詞的出現頻率從幾年前的近100%到現在幾乎消失了。有人說造車新勢力最大的問題是資金鏈。的確，隨著企業規模、運營成本、研發成本的增加，市場上所有的造車新勢力都在進行一場真正的燒錢造車大戰。
作為當之無愧的中國“最有名”的造車新勢力，量產上市不到三年的蔚來，失血超過200億人民幣。李斌還在公開場合感嘆“造車燒錢，想不到”。Xpeng汽車董事長何也說，“以前看別人造車很夸張，現在知道200億不夠花了。”。目前，經過幾年運營進入量產的特斯拉有很多關鍵詞，比如大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設R&D中心等。傳統車企實施本地化生產降低成本，將越來越多的精力集中在更多量更低價的Model 3車型上，有什么區別？
就這樣，打著造車新勢力鼻祖旗號出山的特斯拉，漸漸……回歸傳統汽車制造的老路。更關鍵的是，特斯拉正在經歷一場傳統汽車廠商都經歷過或經歷過的“規模考驗”。相比之下，國內造車新勢力還在吹噓“重運營，輕制造”和“用服務打動客戶”，捧著連一萬輛都不到的年交付能力，吹著年賣一百萬輛的泡沫。對比新造車企業制定的年度銷量目標，現狀與理想目標的差距有些“不堪”:威馬2019年目標交付10萬輛，但今年上半年銷量不足1萬輛。零跑車1萬輛的銷售目標要在今年內實現，2020年計劃實現20萬輛的銷售目標，但目前零跑車僅交付10輛S01。電咖車將在2025年達到36萬輛的目標，但其今年5月的銷量僅為個位數。
如今汽車市場環境發生了很大的變化，中國這個大蛋糕正在從過去的一路狂奔回歸理性慢跑。2020年即將到來，補貼的下降也讓新勢力的命運更加多舛。新能源汽車市場已經演變成一場質與量的競爭。誰的質量好，誰的數量就多。這種對銷量和市場的過度依賴，看起來一點也不那么“互聯網+”。
回到造車新勢力的“顛覆”，不可否認的是，造車新勢力確實給傳統車企帶來了更具前瞻性的技術和創新。事實上，造車新勢力更像是一條“鯰魚”。至少造車新勢力確實對新能源和智能化起到了很大的推動作用。但是到目前為止，筆者可以說還沒有一個造車新勢力真正有能力或者做出了顛覆傳統造車的經驗，大方向其實是走向真正的傳統和前沿的融合。
隨著新能源進程的不斷推進，市面上開始出現越來越多的新能源汽車。但無論市場風風雨雨，特斯拉憑借部分車型（MODELS、MODELX）的市場獨占性以及龐大的充電樁鋪設穩坐行業龍頭大哥的地位。
1900/1/1 0:00:00為了在限購城市除北京外能更容易獲得車牌，插電混動充當了純電汽車續航里程短，充電時間長和郊區充電不便的替代車型，畢竟插電混動可以不充電，限購城市輕松獲得一款綠色車牌，
1900/1/1 0:00:00日前，通用汽車首席執行官瑪麗巴拉對外宣布，通用汽車已與本田汽車開展電池電芯和其他電動車零部件的研發合作。巴拉表示，從工程設計角度看，該合作將為通用節省大筆費用并產生規模效益。
1900/1/1 0:00:00熱錢還在不斷涌入自動駕駛行業，一場合縱連橫后的大戰爆發在即。
1900/1/1 0:00:00圖片來自“東方IC”今年上半年，我國新能源汽車產銷分別完成614萬輛和617萬輛，比上年同期分別增長485和496。
1900/1/1 0:00:002019年已經過半，中國的燃料電池電池市場在這半年里受到了前所未有的關注。真實的市場情況如何？從近三年來的銷量數據可以一窺究竟。
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