史上最全| 燃料電池與鋰電池全方位對比

電池是新能源汽車的關鍵，也決定了新能源汽車的品類。在電動汽車中，鋰電池是目前最成熟、最穩定、應用最廣泛的動力電池。隨著燃料電池的不斷發展，業界已經初步達成共識。未來，新能源汽車將與以鋰電池為主要動力電池的新能源汽車和以燃料電池為主要動力電池的新能源汽車并存。今年7月10日，中國汽車工業協會發布了6月份汽車產銷數據。中國汽車產銷分別完成189.5萬輛和205.6萬輛，同比下降17.3%和9.6%，這是連續12個月銷量下降。但在新能源汽車方面，6月份純電動汽車產銷分別為11.3萬輛和12.9萬輛，同比分別增長78.0%和106.7%。燃料電池汽車產銷分別完成508輛和484輛，分別比去年同期增長9.8倍和14.6倍。1-6月，純電動汽車產銷分別完成49.3萬輛和49萬輛，同比分別增長57.3%和56.6%。燃料電池汽車產銷分別完成1170輛和1102輛，分別比去年同期增長7.2倍和7.8倍。從以上數據以及前幾年的數據來看，新能源汽車將成為未來中國汽車產業的主流是大勢所趨。那么作為未來兩大新能源主流車核心的兩種動力電池各有什么特點，各方面比較如何？鋰電池鋰電池主要是指以鋰元素為主要活性物質的一類電池，包括鋰金屬電池和鋰離子電池。本文提到的鋰電池主要是鋰離子電池。鋰離子電池是二次電池的一種，主要依靠鋰離子在正極和負極之間的運動，可以進行充放電。鋰離子電池的結構主要包括正極、隔膜、負極、電解液和電池外殼。正極:一般錳酸鋰或鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰(俗稱三元)、純錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰因體積大、性能差或成本高而逐漸淡出。隔膜:是一種特殊形狀的高分子薄膜，具有微孔結構，允許鋰離子自由通過，但電子不能。負極:一般為石墨，或類似石墨結構的碳。電解液:是電池中離子傳輸的載體，一般由鋰鹽和有機溶劑組成，主要作用是在鋰電池正負極之間傳導鋰離子。電池殼:分為鋼殼(方形很少用)、鋁殼、鍍鎳鐵殼(圓柱形電池)、鋁塑膜(軟包)等。，主要用于保護電池。按正極材料分類，鋰離子電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸亞鐵鋰等。目前在車輛上比較成熟的有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者以比亞迪為代表，后者以特斯拉為代表。燃料電池燃料電池是將燃料的化學能直接轉化為電能的化學裝置，也稱為電化學發電機。根據電化學原理，也就是原電池的工作原理，它是在一個等溫的溫度下，將儲存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能，所以實際過程就是氧化還原反應。燃料電池主要由三部分組成，電極、電解質和外部電路。燃料電池的電極是電化學反應場所，其中燃料進行氧化反應，氧化劑進行還原反應。它主要包括陽極和陰極，厚度一般為200-500mm。它的結構是多孔的，不同于一般電池的平板電極，是為了提高燃料電池的實際工作電流密度。電解質起到離子傳遞和分離燃料氣體和氧化氣體的作用。為了防止兩種氣體混合造成電池短路，電解液通常是濃稠的……烏蘇吉。外電路一般由雙極板組成，具有收集電流、分離氧化劑和還原劑、引導反應氣體等功能。其性能主要取決于其材料特性、流場設計和加工工藝。常見的燃料電池按電解質不同可分為質子交換膜燃料電池(PEMFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、磷酸燃料電池(PAFC)和堿性燃料電池(AFC)。質子交換膜燃料電池(PEMFC)由于其各種性能優勢，包括低工作溫度和快速啟動，是一種成熟和廣泛使用的燃料電池，在全球出貨量和兆瓦級中占據主導地位。燃料電池的燃料主要是碳氫化合物，例如氫氣和甲醇。本文中的燃料電池主要以氫燃料電池為例進行分析。兩種電池全方位比較是新能源電池。鋰電池輸入/輸出電能，實際上就是先將輸入的電能儲存起來，然后在使用時通過輸出器件輸出。燃料電池實際上相當于傳統汽車的內燃機。內燃機燒機油只是能量轉換裝置，不是儲能裝置；燃氫燃料電池也是能量轉換裝置，不是儲能裝置。鋰電池是儲能裝置，所以嚴格來說，燃料電池不是電池，而是發動機。所以燃料電池是發電裝置，鋰電池是儲能裝置。下表是兩種動力電池的綜合對比。比較因素包括綜合性能、成本、政策支持、資源約束、環境保護和商業化。

能量密度能量密度是指一定空間或質量物質中儲存的能量的多少。電池的能量密度是電池平均單位體積或質量釋放的電能。電池的能量密度分為單體電池的能量密度和電池系統的能量密度，電池系統的能量密度低于單體電池的能量密度。鋰電池系統是一個封閉的系統。由于鋰元素的特性，目前鋰電池中能量密度最高的三元鋰電池，其能量密度僅為1.08MJ/kg(電池組系統衰減20%)。未來要想提高鋰電池的能量密度，需要依靠全固態電池技術的突破，但其能量密度上限并不高。燃料電池系統是一個開放系統，其能量密度本質上取決于儲氫量。氫氣本身的能量密度為143MJ/Kg，目前燃料電池系統的能量密度超過350wh/kg。隨著未來儲氫技術的進步，能量密度的提升還有很大的空間。功率密度功率密度是動力電池最大輸出功率與電池系統質量或體積的比值。如果增加鋰電池系統的輸出功率，使其能夠大功率放電，一般的解決方法是增加電池的數量，這樣會同時增加整個電池系統的重量。即使特斯拉采用目前能量密度最好的三元電池，其電池組件的重量也接近半噸。所以鋰電池系統大功率放電與高續航里程不兼容，功率密度提升有限。燃料電池可以理解為以氫氣為原料的化學發電系統，因此輸出功率相對穩定。一般為了放電功率最大化，只能增加動力電池系統。例如，豐田Mirai未來組合配備了鎳氫電池。燃料電池系統作為一個開放式的動力系統，很容易增加輸出功率，額外的電池也不會增加太多重量。豐田Mirai未來組合的功率密度達到2036W/kg。安全性無論是配備鋰電池的純電動汽車，還是配備燃料電池的汽車，只要是汽車，安全性都是最重要的指標。鋰電池作為一個封閉的能源系統，原則上很難做到高能量密度和安全性的兼容。如果單純追求高能量密度，那么整個鋰電池系統就相當于一個炸彈。所以在目前主流的工藝路線中，能量密度低的磷酸亞鐵鋰安全性更好，電池在溫度達到500~600度時才分解，基本不需要太多的保護輔助設備。Telsa用的三元電池能量密度高，但不耐高溫，250~350度會分解，安全性差。解決方案是將7000多節電池并聯，大大降低了單體電池漏液爆炸的危險。但是如果我們分析特斯拉汽車的事故，要么是輕微碰撞，要么是靜止的情況，但是電池著火了，那么它的安全性還是有很多問題的。燃料電池本身是非常安全的，而且用在車上，所以它的安全性主要來自儲氫系統。但大量實驗證明，與汽油、天然氣相比，氫氣的安全性并不差。而且車內的儲氫裝置全部采用碳纖維材料，在80KM/h速度的多角度碰撞測試中也能毫發無損。即使車禍導致泄漏，由于氫氣爆炸需要很高的濃度，一般在爆炸前就開始燃燒，但很難爆炸。此外……氫氣的重量較輕，起火后系統溢出的氫氣會迅速上升，但會在一定程度上保護車體和乘客。所以隨著商業化的推進，其整體安全性是可控的。可靠性電池的可靠性是指電池因事故而失去電能儲存能力的概率。鋰電池的可靠性與其安全性密切相關，但不是一個概念。鋰電池的安全事故必然導致其電能儲存能力的喪失。然而，鋰電池儲能容量的損失并不總是由安全事故造成的，比如容量“跳水”導致的電池故障。鋰電池系統是由數百個單體電池串并聯組裝而成，因此整個電池系統的不可靠性會被大大放大。從國內純電動汽車積累的數據來看，目前鋰電池系統的可靠性并不盡如人意。燃料電池從20世紀70年代開始在航天飛機上使用，IFC生產的第三代AFC(標稱/極限功率7.0/12.0 KW)后來成為美國航天飛機的標準電源。目前，世界上正在服役或即將服役的常規潛艇大多采用PEMFC(質子交換膜燃料電池)作為主要動力電池系統。俄、韓、澳、以、意的新型常規潛艇都采用了PEMFC燃料電池技術，大型PEMFC堆純粹從技術層面已經發展到高度完善可靠的水平。因此，燃料電池具有極高的可靠性。環境溫度適應性由于車輛的廣泛使用，溫度適應性對于新能源汽車來說非常重要，能適應什么溫度范圍取決于動力電池本身。目前鋰電池的性能在零度以上的生活環境中不會受到影響，但零度以下的問題是一個亟待解決的問題。鋰電池的低溫性能主要取決于溫度對電極材料電導率、離子擴散系數和電解液電導率的影響。低溫下，電解液粘度增加，電導率下降，導致電池極化急劇增加。尤其是鋰電池在接近零度時，性能急劇下降，在-20℃下幾乎無法正常工作。而且低溫下頻繁充放電會嚴重惡化鋰電池壽命，容易導致負極鋰析出，帶來安全隱患。燃料電池啟動后，由于電池本身的工作原理，即使在很低的環境溫度下，燃料電池堆的溫度也會迅速穩定在80~90℃的正常工作溫度范圍內。豐田和本田的燃料電池汽車已經在-30℃起步，但對于燃料電池來說，仍然需要繼續提高低溫性能，未來以-40℃為主要目標。相關成本動力電池涉及到方方面面的成本，包括消耗成本、電池成本和基礎設施成本。鋰電池方面，鋰電池是耗電的，它的成本主要是電。一般鋰電池車百公里耗電17度左右。根據電價，按照0.5元(家用充電)~2.2元/千瓦時(商用)計算，其消耗成本為8.5~37.4元/百公里。據相關數據顯示，鋰電池本身的成本價約為8~9元/千瓦時。鋰電池汽車的基礎設施主要是充電站。目前單個充電站的基礎設施和配電設施投資約為430萬元。燃料電池方面，燃料電池消耗氫氣，消耗成本就是氫氣消耗的價格。目前國內商業加氫站氫氣銷售價格在30~120元/kg之間(上海依蘭加氫站氫氣價格為40~45元/kg)，按照乘用車100 km氫壽命計算，成本為30 ~ 120元/100 km。燃料電池本身的成本與產量有關。因為國外的燃料電池車在國內比較成熟，成本也比較低。根據相關數據計算，國外燃料電池產量達到50萬臺時，其成本可降至40美元/千瓦。目前，由于中國產量小，燃料成本……ells在1，000到15，000 /kw之間。燃料電池汽車的基礎設施是氫氣站，氫氣站的建設成本與其加氫能力有關。一般來說，加氫能力越大，氫氣站的整體投資價格越高。公開資料顯示，國內500kg/d供氫能力的加氫站投資規模在1200萬-1800萬之間。其中，南海瑞輝加氫站造價1550萬元，佛羅路加氫站造價1250萬元，漢蘭松崗禪壇路加氫站造價2985萬元。目前國內加氫站建設價格最高的是上海依蘭金山加氫站，這也是世界上最大的加氫站，總投資5500萬元。政策支持無論是鋰電池車還是燃料電池車，由于各方面成本較高，都需要國家大力支持。2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。主要內容包括:1 .國家補貼大幅下降，補貼基數綜合降幅超過50%；2.過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日，期間補貼為2018年補貼的0.1倍和0.6倍；3.過渡期結束后，取消土地補償，配套充電(加氫)等設施；4.對電池的技術要求更高，但調整系數向下修正。電池是新能源汽車的關鍵，也決定了新能源汽車的品類。在電動汽車中，鋰電池是目前最成熟、最穩定、應用最廣泛的動力電池。隨著燃料電池的不斷發展，業界已經初步達成共識。未來，新能源汽車將與以鋰電池為主要動力電池的新能源汽車和以燃料電池為主要動力電池的新能源汽車并存。今年7月10日，中國汽車工業協會發布了6月份汽車產銷數據。中國汽車產銷分別完成189.5萬輛和205.6萬輛，同比下降17.3%和9.6%，這是連續12個月銷量下降。但在新能源汽車方面，6月份純電動汽車產銷分別為11.3萬輛和12.9萬輛，同比分別增長78.0%和106.7%。燃料電池汽車產銷分別完成508輛和484輛，分別比去年同期增長9.8倍和14.6倍。1-6月，純電動汽車產銷分別完成49.3萬輛和49萬輛，同比分別增長57.3%和56.6%。燃料電池汽車產銷分別完成1170輛和1102輛，分別比去年同期增長7.2倍和7.8倍。從以上數據以及前幾年的數據來看，新能源汽車將成為未來中國汽車產業的主流是大勢所趨。那么作為未來兩大新能源主流車核心的兩種動力電池各有什么特點，各方面比較如何？鋰電池鋰電池主要是指以鋰元素為主要活性物質的一類電池，包括鋰金屬電池和鋰離子電池。本文提到的鋰電池主要是鋰離子電池。鋰離子電池是二次電池的一種，主要依靠鋰離子在正極和負極之間的運動，可以進行充放電。鋰離子電池的結構主要包括正極、隔膜、負極、電解液和電池外殼。正極:一般錳酸鋰或鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰(俗稱三元)、純錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰因體積大、性能差或成本高而逐漸淡出。隔膜:是一種特殊形狀的高分子薄膜，具有微孔結構，允許鋰離子自由通過，但電子不能。負極:一般為石墨，或類似石墨結構的碳。電解液:是電池中離子傳輸的載體，一般由鋰鹽和有機溶劑組成，主要作用是在鋰電池正負極之間傳導鋰離子。電池殼:分為鋼殼(方形很少用)、鋁殼、鍍鎳鐵殼(圓柱形電池)、鋁塑膜(軟包)等。，主要用于保護電池。按正極材料分類，鋰離子電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸亞鐵鋰等。目前在車輛上比較成熟的有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者以比亞迪為代表，后者以特斯拉為代表。燃料電池燃料電池是將燃料的化學能直接轉化為電能的化學裝置，也稱為電化學發電機。根據電化學原理，也就是原電池的工作原理，它是在一個等溫的溫度下，將儲存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能，所以實際過程就是氧化還原反應。燃料電池主要由三部分組成，電極、電解質和外部電路。燃料電池的電極是電化學反應場所，其中燃料進行氧化反應，氧化劑進行還原反應。它主要包括陽極和陰極，厚度一般為200-500mm。它的結構是多孔的，不同于一般電池的平板電極，是為了提高燃料電池的實際工作電流密度。電解質起到離子傳遞和分離燃料氣體和氧化氣體的作用。為了防止……由于兩種氣體混合引起的電池短路，電解液通常是致密的結構。外電路一般由雙極板組成，具有收集電流、分離氧化劑和還原劑、引導反應氣體等功能。其性能主要取決于其材料特性、流場設計和加工工藝。常見的燃料電池按電解質不同可分為質子交換膜燃料電池(PEMFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、磷酸燃料電池(PAFC)和堿性燃料電池(AFC)。質子交換膜燃料電池(PEMFC)由于其各種性能優勢，包括低工作溫度和快速啟動，是一種成熟和廣泛使用的燃料電池，在全球出貨量和兆瓦級中占據主導地位。燃料電池的燃料主要是碳氫化合物，例如氫氣和甲醇。本文中的燃料電池主要以氫燃料電池為例進行分析。兩種電池全方位比較是新能源電池。鋰電池輸入/輸出電能，實際上就是先將輸入的電能儲存起來，然后在使用時通過輸出器件輸出。燃料電池實際上相當于傳統汽車的內燃機。內燃機燒機油只是能量轉換裝置，不是儲能裝置；燃氫燃料電池也是能量轉換裝置，不是儲能裝置。鋰電池是儲能裝置，所以嚴格來說，燃料電池不是電池，而是發動機。所以燃料電池是發電裝置，鋰電池是儲能裝置。下表是兩種動力電池的綜合對比。比較因素包括綜合性能、成本、政策支持、資源約束、環境保護和商業化。

能量密度能量密度是指一定空間或質量物質中儲存的能量的多少。電池的能量密度是電池平均單位體積或質量釋放的電能。電池的能量密度分為單體電池的能量密度和電池系統的能量密度，電池系統的能量密度低于單體電池的能量密度。鋰電池系統是一個封閉的系統。由于鋰元素的特性，目前鋰電池中能量密度最高的三元鋰電池，其能量密度僅為1.08MJ/kg(電池組系統衰減20%)。未來要想提高鋰電池的能量密度，需要依靠全固態電池技術的突破，但其能量密度上限并不高。燃料電池系統是一個開放系統，其能量密度本質上取決于儲氫量。氫氣本身的能量密度為143MJ/Kg，目前燃料電池系統的能量密度超過350wh/kg。隨著未來儲氫技術的進步，能量密度的提升還有很大的空間。功率密度功率密度是動力電池最大輸出功率與電池系統質量或體積的比值。如果增加鋰電池系統的輸出功率，使其能夠大功率放電，一般的解決方法是增加電池的數量，這樣會同時增加整個電池系統的重量。即使特斯拉采用目前能量密度最好的三元電池，其電池組件的重量也接近半噸。所以鋰電池系統大功率放電與高續航里程不兼容，功率密度提升有限。燃料電池可以理解為以氫氣為原料的化學發電系統，因此輸出功率相對穩定。一般為了放電功率最大化，只能增加動力電池系統。例如，豐田Mirai未來組合配備了鎳氫電池。燃料電池系統作為一個開放式的動力系統，很容易增加輸出功率，額外的電池也不會增加太多重量。豐田Mirai未來組合的功率密度達到2036W/kg。安全性無論是配備鋰電池的純電動汽車，還是配備燃料電池的汽車，只要是汽車，安全性都是最重要的指標。鋰電池作為一個封閉的能源系統，原則上很難做到高能量密度和安全性的兼容。如果單純追求高能量密度，那么整個鋰電池系統就相當于一個炸彈。所以在目前主流的工藝路線中，能量密度低的磷酸亞鐵鋰安全性更好，電池在溫度達到500~600度時才分解，基本不需要太多的保護輔助設備。Telsa用的三元電池能量密度高，但不耐高溫，250~350度會分解，安全性差。解決方案是將7000多節電池并聯，大大降低了單體電池漏液爆炸的危險。但是如果我們分析特斯拉汽車的事故，要么是輕微碰撞，要么是靜止的情況，但是電池著火了，那么它的安全性還是有很多問題的。燃料電池本身是非常安全的，而且用在車上，所以它的安全性主要來自儲氫系統。但大量實驗證明，與汽油、天然氣相比，氫氣的安全性并不差。而且車內的儲氫裝置全部采用碳纖維材料，在80KM/h速度的多角度碰撞測試中也能毫發無損。即使車禍導致泄漏，由于氫氣爆炸需要很高的濃度，一般在爆炸前就開始燃燒，但很難爆炸。此外……氫氣的重量較輕，起火后系統溢出的氫氣會迅速上升，但會在一定程度上保護車體和乘客。所以隨著商業化的推進，其整體安全性是可控的。可靠性電池的可靠性是指電池因事故而失去電能儲存能力的概率。鋰電池的可靠性與其安全性密切相關，但不是一個概念。鋰電池的安全事故必然導致其電能儲存能力的喪失。然而，鋰電池儲能容量的損失并不總是由安全事故造成的，比如容量“跳水”導致的電池故障。鋰電池系統是由數百個單體電池串并聯組裝而成，因此整個電池系統的不可靠性會被大大放大。從國內純電動汽車積累的數據來看，目前鋰電池系統的可靠性并不盡如人意。燃料電池從20世紀70年代開始在航天飛機上使用，IFC生產的第三代AFC(標稱/極限功率7.0/12.0 KW)后來成為美國航天飛機的標準電源。目前，世界上正在服役或即將服役的常規潛艇大多采用PEMFC(質子交換膜燃料電池)作為主要動力電池系統。俄、韓、澳、以、意的新型常規潛艇都采用了PEMFC燃料電池技術，大型PEMFC堆純粹從技術層面已經發展到高度完善可靠的水平。因此，燃料電池具有極高的可靠性。環境溫度適應性由于車輛的廣泛使用，溫度適應性對于新能源汽車來說非常重要，能適應什么溫度范圍取決于動力電池本身。目前鋰電池的性能在零度以上的生活環境中不會受到影響，但零度以下的問題是一個亟待解決的問題。鋰電池的低溫性能主要取決于溫度對電極材料電導率、離子擴散系數和電解液電導率的影響。低溫下，電解液粘度增加，電導率下降，導致電池極化急劇增加。尤其是鋰電池在接近零度時，性能急劇下降，在-20℃下幾乎無法正常工作。而且低溫下頻繁充放電會嚴重惡化鋰電池壽命，容易導致負極鋰析出，帶來安全隱患。燃料電池啟動后，由于電池本身的工作原理，即使在很低的環境溫度下，燃料電池堆的溫度也會迅速穩定在80~90℃的正常工作溫度范圍內。豐田和本田的燃料電池汽車已經在-30℃起步，但對于燃料電池來說，仍然需要繼續提高低溫性能，未來以-40℃為主要目標。相關成本動力電池涉及到方方面面的成本，包括消耗成本、電池成本和基礎設施成本。鋰電池方面，鋰電池是耗電的，它的成本主要是電。一般鋰電池車百公里耗電17度左右。根據電價，按照0.5元(家用充電)~2.2元/千瓦時(商用)計算，其消耗成本為8.5~37.4元/百公里。據相關數據顯示，鋰電池本身的成本價約為8~9元/千瓦時。鋰電池汽車的基礎設施主要是充電站。目前單個充電站的基礎設施和配電設施投資約為430萬元。燃料電池方面，燃料電池消耗氫氣，消耗成本就是氫氣消耗的價格。目前國內商業加氫站氫氣銷售價格在30~120元/kg之間(上海依蘭加氫站氫氣價格為40~45元/kg)，按照乘用車100 km氫壽命計算，成本為30 ~ 120元/100 km。燃料電池本身的成本與產量有關。因為國外的燃料電池車在國內比較成熟，成本也比較低。根據相關數據計算，國外燃料電池產量達到50萬臺時，其成本可降至40美元/千瓦。目前，由于中國產量小，燃料成本……ells在1，000到15，000 /kw之間。燃料電池汽車的基礎設施是氫氣站，氫氣站的建設成本與其加氫能力有關。一般來說，加氫能力越大，氫氣站的整體投資價格越高。公開資料顯示，國內500kg/d供氫能力的加氫站投資規模在1200萬-1800萬之間。其中，南海瑞輝加氫站造價1550萬元，佛羅路加氫站造價1250萬元，漢蘭松崗禪壇路加氫站造價2985萬元。目前國內加氫站建設價格最高的是上海依蘭金山加氫站，這也是世界上最大的加氫站，總投資5500萬元。政策支持無論是鋰電池車還是燃料電池車，由于各方面成本較高，都需要國家大力支持。2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。主要內容包括:1 .國家補貼大幅下降，補貼基數綜合降幅超過50%；2.過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日，期間補貼為2018年補貼的0.1倍和0.6倍；3.過渡期結束后，取消土地補償，配套充電(加氫)等設施；4.對電池的技術要求更高，但調整系數向下修正。該政策中與燃料電池相關的政策如下:1 .過渡期為3月26日至6月25日，期間對該品牌上銷售的燃料電池汽車給予2018年相應標準0.8倍的補貼；2.燃料電池汽車和新能源客車補貼政策另行通知；3.地方補貼需要支持加氫基礎設施和配套運營服務的“短板”建設；4.延續2018年預撥資金政策。2019年起，有運營里程要求的車輛銷售上牌后，預撥一部分補貼資金。最近，工業和信息化部正在與其他部委合作研究燃料電池的新補貼政策。據了解，相關補貼思路并不是像以前一樣給主機廠補，而是考慮給生產核心部件的廠商補貼。從上面可以看出，純電動汽車的補貼在逐漸下降，燃料電池的補貼力度還是比較大的。而且從最近的政策動向來看，國家非常重視燃料電池汽車的發展，會逐步使其正規。資源約束對于鋰電池來說，資源的來源主要是鋰礦，鋰的全球儲量為1400萬噸。2017年以電動汽車為主的鋰消費量約為23萬噸。隨著新能源純電動汽車在全球的快速發展，假設2020年全球新能源汽車銷量將達到500萬輛，換算成碳酸鋰當量，全球對鋰資源的需求將達到46.6萬噸。隨著鋰資源的短缺，其價格也會上漲，這也將是制約電動汽車發展的隱性因素，因此難以支撐未來電動汽車的快速發展。燃料電池的資源約束主要是鉑。鉑金廣泛應用于汽車、工業、珠寶和投資領域。據統計，鉑在汽車催化劑領域的應用比例最高，占總需求的37-41%，是鉑的最大消費應用。貴金屬鉑被用作燃料電池的催化劑，市場普遍擔心其資源限制。目前，每輛氫燃料電池汽車的鉑消耗量為20 ~30克，豐田Mirai未來組合自行車約為20克。隨著技術的發展，近年來作為燃料電池催化劑的鉑的消耗量一直在下降。豐田計劃未來減少75%的鉑消耗量，并實現催化劑的鉑回收。因此，鉑不會阻礙未來燃料電池的發展。環保鋰電池的原料是電。目前，煤電仍是我國的主要電力結構。煤電經過近幾年的改造，在污染排放方面有了很大的進步，但仍然無法實現零排放和零污染。所以鋰電池的使用在一定程度上是有污染的。燃料電池的原料是氫氣，產生氫氣的途徑很多。隨著未來燃料電池汽車的發展，中國是可再生能源第一大國，未來氫氣將基本由可能的可再生能源生產，所以可以說是真正的零污染零排放。商業化鋰電池在中國和全世界的應用已經非常成熟。車輛方面，2013-2015年電動車從0到1，2016-2018年從1到10，電動車銷量持續上升。目前產業鏈非常成熟，已經完全商業化。目前，燃料電池在車輛和其他應用中還不是很成熟。作為一種交通工具，燃料電池是中國和世界的首要應用方向。2018年，我國燃料電池汽車產銷量僅為1527輛，但2019年1-6月，燃料電池汽車產銷量分別為1170輛和1102輛，分別比上年同期增長7.2倍和7.8倍，發展十分迅猛。但由于燃料電池本身成本高，基礎設施不完善，燃料電池應用最成熟的日本還沒有完全商業化，中國處于商業化初期。鋰電池和燃料電池在性能、制造、成本和應用上各有優缺點。在不同的場景下使用不同的車輛，可以使我國新能源汽車的布局更加合理和完善。通過兩種電池的特性可以知道，純電力更適合短距離，產業鏈配套發展目前也比較成熟。長期以來，主流地位難以撼動。燃料電池汽車將在公共汽車領域獲得一席之地，…eavy卡車，船舶，軍工等，急需長續航里程，可以集約使用加氫站。該政策中與燃料電池相關的政策如下:1 .過渡期為3月26日至6月25日，期間對該品牌上銷售的燃料電池汽車給予2018年相應標準0.8倍的補貼；2.燃料電池汽車和新能源客車補貼政策另行通知；3.地方補貼需要支持加氫基礎設施和配套運營服務的“短板”建設；4.延續2018年預撥資金政策。2019年起，有運營里程要求的車輛銷售上牌后，預撥一部分補貼資金。最近，工業和信息化部正在與其他部委合作研究燃料電池的新補貼政策。據了解，相關補貼思路并不是像以前一樣給主機廠補，而是考慮給生產核心部件的廠商補貼。從上面可以看出，純電動汽車的補貼在逐漸下降，燃料電池的補貼力度還是比較大的。而且從最近的政策動向來看，國家非常重視燃料電池汽車的發展，會逐步使其正規。資源約束對于鋰電池來說，資源的來源主要是鋰礦，鋰的全球儲量為1400萬噸。2017年以電動汽車為主的鋰消費量約為23萬噸。隨著新能源純電動汽車在全球的快速發展，假設2020年全球新能源汽車銷量將達到500萬輛，換算成碳酸鋰當量，全球對鋰資源的需求將達到46.6萬噸。隨著鋰資源的短缺，其價格也會上漲，這也將是制約電動汽車發展的隱性因素，因此難以支撐未來電動汽車的快速發展。燃料電池的資源約束主要是鉑。鉑金廣泛應用于汽車、工業、珠寶和投資領域。據統計，鉑在汽車催化劑領域的應用比例最高，占總需求的37-41%，是鉑的最大消費應用。貴金屬鉑被用作燃料電池的催化劑，市場普遍擔心其資源限制。目前，每輛氫燃料電池汽車的鉑消耗量為20 ~30克，豐田Mirai未來組合自行車約為20克。隨著技術的發展，近年來作為燃料電池催化劑的鉑的消耗量一直在下降。豐田計劃未來減少75%的鉑消耗量，并實現催化劑的鉑回收。因此，鉑不會阻礙未來燃料電池的發展。環保鋰電池的原料是電。目前，煤電仍是我國的主要電力結構。煤電經過近幾年的改造，在污染排放方面有了很大的進步，但仍然無法實現零排放和零污染。所以鋰電池的使用在一定程度上是有污染的。燃料電池的原料是氫氣，產生氫氣的途徑很多。隨著未來燃料電池汽車的發展，中國是可再生能源第一大國，未來氫氣將基本由可能的可再生能源生產，所以可以說是真正的零污染零排放。商業化鋰電池在中國和全世界的應用已經非常成熟。車輛方面，2013-2015年電動車從0到1，2016-2018年從1到10，電動車銷量持續上升。目前產業鏈非常成熟，已經完全商業化。目前，燃料電池在車輛和其他應用中還不是很成熟。作為一種交通工具，燃料電池是中國和世界的首要應用方向。2018年，我國燃料電池汽車產銷量僅為1527輛，但2019年1-6月，燃料電池汽車產銷量分別為1170輛和1102輛，分別比上年同期增長7.2倍和7.8倍，發展十分迅猛。但由于燃料電池本身成本高，基礎設施不完善，燃料電池應用最成熟的日本還沒有完全商業化，中國處于商業化初期。鋰電池和燃料電池在性能、制造、成本和應用上各有優缺點。在不同的場景下使用不同的車輛，可以使我國新能源汽車的布局更加合理和完善。通過兩種電池的特性可以知道，純電力更適合短距離，產業鏈配套發展目前也比較成熟。長期以來，主流地位難以撼動。燃料電池汽車將在公共汽車領域獲得一席之地，…eavy卡車，船舶，軍工等，急需長續航里程，可以集約使用加氫站。

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