電池“終身質保”，是高質服務還是營銷噱頭？

今年以來，新能源汽車電池自燃事故開始打擊潛在消費者的信心和欲望。據不完全統計，我國因電池引發的新能源汽車自燃或爆炸案例近50起。在此背景下，為了提振新車銷量，打消消費者的顧慮，一些車企開始提出動力電池“終身保修”的保障條款。例如，威馬汽車宣布從7月1日起實施車用電池終身免費保修政策。在此之前，2018年7月Link 01 PHEV上市時，也提供了電池終身保修的維修服務。蔚來ES8在上市時還提出了終身保修，不限于電池。那么，“終身保修”到底是對消費者的“優質服務”，還是僅僅停留在紙面上的“營銷噱頭”？

“優質服務”還是“營銷噱頭”？由于新能源市場處于高速發展階段，車輛車型的迭代速度比較快，基本保持在1-2年，這也導致很多車主購買的新車會出現報廢和折舊的情況，大多選擇3-5年換車。功夫汽車認為，終身保修多針對私家車，而就用車周期和頻率而言，只要能保修8年或15萬公里，基本相當于“終身”，所以提電池終身保修的概念可能意義不大。另外，每個廠商對電池終身保修政策都有自己的定義，大同小異，都會有一定程度的限制。這意味著新能源汽車滿足終身保修的條件是有一定門檻的。比如車輛必須終身在4S店保養維修；車輛在事故中更換大件后將不再享受終身保修；僅限家用，連公務都等不及。

另外，功夫車要明確一點，“終身保修”和“終身免費換電池”是有相對區別的，動力電池的正常衰減不在保修范圍內。換句話說，除非你的電池“非正常腐爛”或者發生了意想不到的事情，否則你可以向制造商尋求更換。但是對于動力電池的故障，目前還沒有一個統一的標準來界定。現在各種電池的故障案例和設計方案不盡相同，出現問題的原因也不盡相同，大部分廠家也不會出具完善的分析報告。因此，即使在保修期內，如何界定“異常衰減”仍然是一個棘手的領域。

任何事情都有兩面性。現階段，終身電池保修服務的提出，有積極的一面，也有消極的一面。積極的一面是，無論是龍頭企業還是造車新勢力，終身保修服務的提出無形中給了行業內其他新能源企業更多的“無形壓力”，進一步樹立了新能源汽車維修的新標準。另一方面，動力電池真正的終身保修，因為成本高，基本不可能。同時，電池終身保修的前提條件太多太苛刻，各種維修標準的判定也不一樣，消費者很難從中受益。

不可否認，任何事情都有兩面性。在新能源汽車整個行業還不成熟的情況下，電池終身保修服務顯得相當“雞肋”。但背后，電池終身保修服務是電池價格難以下降的問題。或許，隨著動力電池成本的降低，消費者的擔憂自然“不攻自破”。據功夫汽車了解，現階段主流電池三元鋰電池為例，2017年目前生產價格下降了30%，約為1.45元/wh，一塊40kwh的電池價格約為5.8萬。據汽車行業咨詢公司Wilson預測，隨著企業產能的擴大和電池技術的進步，2020年前電池系統的成本每年將下降10%~20%左右，2020年后將下降5%~10%左右。而且國家已經明確提出2020年要把電池生產價格降到1元/wh。如果實現，未來40kwh的電池價格在4萬左右，還可以享受國家電池回收補貼，最終預計在2萬左右。

寫在最后階段，動力電池終身保修服務，從成本控制到具體案例執行，嚴格來說是不可能的。或許，新能源行業應該把重點放在如何讓動力電池“降本增效”上。接下來，新能源乘用車將在補貼下降的現實環境下進行調整，隨著補貼的完全退出和積分交易制度的進入，將走向完全市場化。在這個轉型過程中，無論是為了車企“搶占份額”，還是提振消費者信心，整體成本尤其是電池成本的下降都是關鍵因素。今年以來，新能源汽車電池自燃事故開始打擊潛在消費者的信心和欲望。據不完全統計，我國因電池引發的新能源汽車自燃或爆炸案例近50起。在此背景下，為了提振新車銷量，打消消費者的顧慮，一些車企開始提出動力電池“終身保修”的保障條款。例如，威馬汽車宣布從7月1日起實施車用電池終身免費保修政策。在此之前，2018年7月Link 01 PHEV上市時，也提供了電池終身保修的維修服務。蔚來ES8在上市時還提出了終身保修，不限于電池。那么，“終身保修”是“質量保證”嗎冰”對于消費者來說，還是僅僅停留在紙面上的“營銷噱頭”？

“優質服務”還是“營銷噱頭”？由于新能源市場處于高速發展階段，車輛車型的迭代速度比較快，基本保持在1-2年，這也導致很多車主購買的新車會出現報廢和折舊的情況，大多選擇3-5年換車。功夫汽車認為，終身保修多針對私家車，而就用車周期和頻率而言，只要能保修8年或15萬公里，基本相當于“終身”，所以提電池終身保修的概念可能意義不大。另外，每個廠商對電池終身保修政策都有自己的定義，大同小異，都會有一定程度的限制。這意味著新能源汽車滿足終身保修的條件是有一定門檻的。比如車輛必須終身在4S店保養維修；車輛在事故中更換大件后將不再享受終身保修；僅限家用，連公務都等不及。

另外，功夫車要明確一點，“終身保修”和“終身免費換電池”是有相對區別的，動力電池的正常衰減不在保修范圍內。換句話說，除非你的電池“非正常腐爛”或者發生了意想不到的事情，否則你可以向制造商尋求更換。但是對于動力電池的故障，目前還沒有一個統一的標準來界定。現在各種電池的故障案例和設計方案不盡相同，出現問題的原因也不盡相同，大部分廠家也不會出具完善的分析報告。因此，即使在保修期內，如何界定“異常衰減”仍然是一個棘手的領域。

任何事情都有兩面性。現階段，終身電池保修服務的提出，有積極的一面，也有消極的一面。積極的一面是，無論是龍頭企業還是造車新勢力，終身保修服務的提出無形中給了行業內其他新能源企業更多的“無形壓力”，進一步樹立了新能源汽車維修的新標準。另一方面，動力電池真正的終身保修，因為成本高，基本不可能。同時，電池終身保修的前提條件太多太苛刻，各種維修標準的判定也不一樣，消費者很難從中受益。

不可否認，任何事情都有兩面性。在新能源汽車整個行業還不成熟的情況下，電池終身保修服務顯得相當“雞肋”。但背后，電池終身保修服務是電池價格難以下降的問題。或許，隨著動力電池成本的降低，消費者的擔憂自然“不攻自破”。據功夫汽車了解，現階段主流電池三元鋰電池為例，2017年目前生產價格下降了30%，約為1.45元/wh，一塊40kwh的電池價格約為5.8萬。據汽車行業咨詢公司Wilson預測，隨著企業產能的擴大和電池技術的進步，2020年前電池系統的成本每年將下降10%~20%左右，2020年后將下降5%~10%左右。而且國家已經明確提出2020年要把電池生產價格降到1元/wh。如果實現，未來40kwh的電池價格在4萬左右，還可以享受國家電池回收補貼，最終預計在2萬左右。

寫在最后階段，動力電池終身保修服務，從成本控制到具體案例執行，嚴格來說是不可能的。或許，新能源行業應該把重點放在如何讓動力電池“降本增效”上。接下來，新能源乘用車將在補貼下降的現實環境下進行調整，隨著補貼的完全退出和積分交易制度的進入，將走向完全市場化。在這個轉型過程中，無論是為了車企“搶占份額”，還是提振消費者信心，整體成本尤其是電池成本的下降都是關鍵因素。

標簽：領克領克01領克01 PHEV蔚來蔚來ES8

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