通用失去觸“電”先發優勢？

無論從節能減排的考慮，還是產業轉型升級的壓力，全球車企都在布局新能源汽車。這場新能源汽車革命不夠純粹，充斥著各種聲音。車企的態度變得陰郁。政策把車企拖進了電動汽車的世界，但生存的壓力又在把車企拖回燃油車時代。誰是贏家？如果用現在的格局來預測未來，恐怕是不夠的。現在的狂歡是國產自主品牌的狂歡。外資車企在中國電動車市場的地位不如燃油車市場領先。這種格局造成了“外資失去先發優勢”的假象。是的，我們認為這是一種錯覺。在國內自主品牌如火如荼爭奪新能源汽車市場的時候，外資企業一直持觀望態度。比如日產沒有推出Leaf，寶馬沒有推出i3，通用沒有推出Bolt。他們的觀望是有意的。一方面，國內政策保護本地企業取得的一些成就。另一方面，他們認為私人電動乘用車市場還不夠成熟。但這并不意味著外資失去了先發優勢。他們在美國市場、歐洲市場、日本市場推出的電動車，證明了他們在新能源技術和整車開發上有足夠的積累。堅定的堅持EV方向今年德國大眾和日本豐田都在電動車上有大動作，讓大家震驚。另一方面，美國的霸主，通用，似乎很低調。而且GM對48V，混動車，插電式混動車，純電動車的布局讓觀者很困惑。好像沒有重點。作為其競爭對手的日本，雖然受困于純電動汽車的世界，但仍然把混合動力汽車作為一個過程，把氫燃料電池電瓶車作為未來必須達到的目標；在德國，大眾被排放情況逼上梁山。寶馬無奈換了CEO，加入了與奔馳轟轟烈烈的電動汽車豪。以前更傾向于全面布局。在過去兩年中，它在中國市場部署了許多新能源汽車，如混合動力凱迪拉克XT5 28E、別克君越30H、別克君威30H、雪佛蘭邁銳寶HEV、凱迪拉克CT6的插電版、別克VELITE 6的插電版、增程式別克VELITE 5和純電動別克VELITE 6。到目前為止，通用的混合動力汽車影響力不大，而純電動Bolt和Velite 6是其新能源汽車銷售的主要來源。根據規劃，在未來的產品陣容中，電動汽車將是通用汽車的主攻方向。基于Bolt EV平臺(BEV2)，通用汽車將在2020年前推出兩款電動汽車。那么，在2021年之后，其新一代電動汽車平臺BEV3將發揮關鍵作用。它不僅是通用汽車快速拓展電動汽車產品線的關鍵平臺，也是通用汽車實現“盈利”電動汽車項目的基礎。BEV2平臺被認為是某種程度上支持雪佛蘭Sonic和Trax的Gamma 2架構的一個分支。BEV3將是純電動汽車的專屬平臺。通用汽車非常重視這個電動平臺。首款采用BEV3平臺的車型是凱迪拉克，其豪華車品牌第一。無論是政策主導的中國新能源汽車市場，還是市場主導的美國市場，純電動汽車的比例都是最高的。面對不同的技術路線，通用通過電動車平臺BEV3做出了選擇。繼“電”之后的代表車型推出Volt、Bolt、Velite 6等新能源汽車后，通用汽車積累了許多新能源汽車的核心動力總成技術以及與整車的匹配技術。通用PHEV的代表車型Volt是國產Velite5，凱迪拉克CT6 PHEV搭載Voltec技術。Voltec技術是通用汽車繞過豐田的專利壁壘后開發的另一套混合動力技術。目前已經發展到2.0版本，采用電機和行星齒輪相結合的方式來提高燃油效率。Bolt，A0級車身塞了一個60kwh的電池組，NEDC的續航里程達到了500km以上。2017年國內自主車企還沒有能達到同等水平的。Velite 6純電動汽車的電池系統能量密度為132Wh/kg，采用SAIC時代動力電池系統有限公司提供的三元鋰離子電池。工況百公里功耗13.3kWh/100km，綜合工況續航里程301km。13.3 kWh/100km的能耗高于很多合資和自主品牌的純電動汽車，已經達到國家標準《電動汽車能源消耗率限值》。日前，646項國家標準正式獲批。其中，針對電動汽車提出了全球首個純電動汽車能耗指標技術標準《電動汽車能耗率限值》。根據限值要求，整備質量在1430 <:CM≤1540kg的純電動汽車能耗限值第一階段為16.7kWh，第二階段為14.3kWh。這些技術來自于其實驗室，與福特、FCA共同建立的US-ABC美國先進電池聯盟，以及與電池供應商的合作。一年來的技術積累，電動車起火事故頻發，讓消費者有所畏懼。根本的解決辦法在于電池材料的選擇，電池加工的精細化和一致性。很多熱失控的情況都是因為電解液的穩定性出現問題，或者電池的一致性不同，導致內部短路起火。在北美和中國，一般會建立有共同數據的實驗室，用于研究和設計電池材料，測試和驗證電池組，確保安全性、可靠性和耐用性。通用電池組的演變:通用伏特1代、通用伏特2代、Spark EV、Bolt(從左至右)使用的電池主要是軟包電池。柔性電池比容量高，安全性好，循環壽命長，內阻小，設計靈活，各種特性吸引著一般的主機廠。但是，一致性差會導致熱效率不一致、容易膨脹、成本高和易損壞……要漏，這是代工面臨的問題。北美和中國的通用電池實驗室的主要工作在于電池的基礎研究和充分驗證。這樣可以參與電池的工程開發和質量監控，保證電池的安全性、性能、壽命和耐久性最大程度滿足整車的需求。實驗室還關注前瞻性技術，如高容量硅基陽極復合材料、高能鋰硫柔性電池、高能鋰硫電池分層電極架構等。USABC作為通用、福特、FCA的合作機構，更像是一個投資機構，專注于電化學儲能技術。它已經與加利福尼亞州的Zenlabs Energy Inc和芝加哥的NanoGraf Technologies簽署了技術合作，開發快速充電電池技術和高能陽極材料。它沒有繼續深入電池的生產。由于電池不同于整車的電化學性能，屬于資金密集型行業，很多車企選擇與電池企業合作。前者從后者購買電池，并控制電池組和BMS的生產。以電池起家的比亞迪董事長王傳福曾指出，配套產能20萬臺的動力電池工廠，成本會是汽車工廠的兩倍。2009年，通用汽車在密歇根州建立了布朗斯頓電池工廠，這是美國第一家由汽車制造商控制的電池工廠。伏特和CT6 PHEV都是這個工廠生產的。當然，自從和LG化學合作以來，它的伏特電池和博爾特電池也有一部分來自LG化學。在中國，上汽通用將投資17.2億元在金橋建設鋰電池組裝廠。最近，通用電池實驗室和電池供應商再次合作，生產一種高功率和長壽命的電池。這種新型高功率電池已經授權給兩家國際電池供應商，將應用于通用汽車未來的低壓電池系統。通過合作，他們推動了這種電池在汽車行業的大規模應用。通用汽車與電池供應商之間的合作關系不同于比亞迪的垂直整合，特斯拉與松下從電池核心到包裝層面的深度綁定，以及SAIC與當代安培科技有限公司的合資關系。這種合作關系的好處是，不必讓整車廠承擔電池廠的盈虧，可以尋求多個配套廠；缺點是電池供應難以得到保證。所以自建包廠，尋求其他電池供應商的合作，是他們的新選擇。萬能多方積累很快就會發揮作用。補貼正在減少，電池白名單正在發布，政策鼓勵低排放汽車...種種跡象表明，新能源汽車市場將是一場技術競爭。國內自主品牌在政策保護下儲備的技術PK外資在海外市場積累的技術將由市場決定。無論從節能減排的考慮，還是產業轉型升級的壓力，全球車企都在布局新能源汽車。這場新能源汽車革命不夠純粹，充斥著各種聲音。車企的態度變得陰郁。政策把車企拖進了電動汽車的世界，但生存的壓力又在把車企拖回燃油車時代。誰是贏家？如果用現在的格局來預測未來，恐怕是不夠的。現在的狂歡是國產自主品牌的狂歡。外資車企在中國電動車市場的地位不如燃油車市場領先。這種格局造成了“外資失去先發優勢”的假象。是的，我們認為這是一種錯覺。在國內自主品牌如火如荼爭奪新能源汽車市場的時候，外資企業一直持觀望態度。比如日產沒有推出Leaf，寶馬沒有推出i3，通用沒有推出Bolt。他們的觀望是有意的。一方面，國內政策保護本地企業取得的一些成就。另一方面，他們認為私人電動乘用車市場還不夠成熟。但這并不意味著外資失去了先發優勢。他們在美國市場、歐洲市場、日本市場推出的電動車，證明了他們在新能源技術和整車開發上有足夠的積累。堅定的堅持EV方向今年德國大眾和日本豐田都在電動車上有大動作，讓大家震驚。另一方面，美國的霸主，通用，似乎很低調。而且GM對48V，混動車，插電式混動車，純電動車的布局讓觀者很困惑。好像沒有重點。作為其競爭對手的日本，雖然受困于純電動汽車的世界，但仍然把混合動力汽車作為一個過程，把氫燃料電池電瓶車作為未來必須達到的目標；在德國，大眾被排放情況逼上梁山。寶馬無奈換了CEO，加入了與奔馳轟轟烈烈的電動汽車豪。以前更傾向于全面布局。在過去兩年中，它在中國市場部署了許多新能源汽車，如混合動力凱迪拉克XT5 28E、別克君越30H、別克君威30H、雪佛蘭邁銳寶HEV、凱迪拉克CT6的插電版、別克VELITE 6的插電版、增程式別克VELITE 5和純電動別克VELITE 6。到目前為止，通用的混合動力汽車影響力不大，而純電動Bolt和Velite 6是其新能源汽車銷售的主要來源。根據規劃，在未來的產品陣容中，電動汽車將是通用汽車的主攻方向。基于Bolt EV平臺(BEV2)，通用汽車將在2020年前推出兩款電動汽車。那么，在2021年之后，其新一代電動汽車平臺BEV3將發揮關鍵作用。它不僅是通用汽車快速拓展電動汽車產品線的關鍵平臺，也是通用汽車實現“盈利”電動汽車項目的基礎。BEV2平臺被認為是某種程度上支持雪佛蘭Sonic和Trax的Gamma 2架構的一個分支。BEV3將是純電動汽車的專屬平臺。通用汽車非常重視這個電動平臺。首款采用BEV3平臺的車型是凱迪拉克，其豪華車品牌第一。無論是政策主導的中國新能源汽車市場，還是市場主導的美國市場，純電動汽車的比例都是最高的。面對不同的技術路線，通用通過電動車平臺BEV3做出了選擇。繼“電”之后的代表車型推出Volt、Bolt、Velite 6等新能源汽車后，通用汽車積累了許多新能源汽車的核心動力總成技術以及與整車的匹配技術。通用PHEV的代表車型Volt是國產Velite5，凱迪拉克CT6 PHEV搭載Voltec技術。Voltec技術是通用汽車繞過豐田的專利壁壘后開發的另一套混合動力技術。目前已經發展到2.0版本，采用電機和行星齒輪相結合的方式來提高燃油效率。Bolt，A0級車身塞了一個60kwh的電池組，NEDC的續航里程達到了500km以上。2017年國內自主車企還沒有能達到同等水平的。Velite 6純電動汽車的電池系統能量密度為132Wh/kg，采用SAIC時代動力電池系統有限公司提供的三元鋰離子電池。工況百公里功耗13.3kWh/100km，綜合工況續航里程301km。13.3 kWh/100km的能耗高于很多合資和自主品牌的純電動汽車，已經達到國家標準《電動汽車能源消耗率限值》。日前，646項國家標準正式獲批。其中，針對電動汽車提出了全球首個純電動汽車能耗指標技術標準《電動汽車能耗率限值》。根據限值要求，整備質量在1430 <:CM≤1540kg的純電動汽車能耗限值第一階段為16.7kWh，第二階段為14.3kWh。這些技術來自于其實驗室，與福特、FCA共同建立的US-ABC美國先進電池聯盟，以及與電池供應商的合作。一年來的技術積累，電動車起火事故頻發，讓消費者聞風喪膽。根本的解決辦法在于電池材料的選擇，電池加工的精細化和一致性。很多熱失控的情況都是因為電解液的穩定性出現問題，或者電池的一致性不同，導致內部短路起火。在北美和中國，一般會建立有共同數據的實驗室，用于研究和設計電池材料，測試和驗證電池組，確保安全性、可靠性和耐用性。通用電池組的演變:通用伏特1代、通用伏特2代、Spark EV、Bolt(從左至右)使用的電池主要是軟包電池。柔性電池比容量高，安全性好，循環壽命長，內阻小，設計靈活，各種特性吸引著一般的主機廠。但是，一致性差會導致熱效率不一致、容易膨脹、成本高和易損壞……要漏，這是代工面臨的問題。北美和中國的通用電池實驗室的主要工作在于電池的基礎研究和充分驗證。這樣可以參與電池的工程開發和質量監控，保證電池的安全性、性能、壽命和耐久性最大程度滿足整車的需求。實驗室還關注前瞻性技術，如高容量硅基陽極復合材料、高能鋰硫柔性電池、高能鋰硫電池分層電極架構等。USABC作為通用、福特、FCA的合作機構，更像是一個投資機構，專注于電化學儲能技術。它已經與加利福尼亞州的Zenlabs Energy Inc和芝加哥的NanoGraf Technologies簽署了技術合作，開發快速充電電池技術和高能陽極材料。它沒有繼續深入電池的生產。由于電池不同于整車的電化學性能，屬于資金密集型行業，很多車企選擇與電池企業合作。前者從后者購買電池，并控制電池組和BMS的生產。以電池起家的比亞迪董事長王傳福曾指出，配套產能20萬臺的動力電池工廠，成本會是汽車工廠的兩倍。2009年，通用汽車在密歇根州建立了布朗斯頓電池工廠，這是美國第一家由汽車制造商控制的電池工廠。伏特和CT6 PHEV都是這個工廠生產的。當然，自從和LG化學合作以來，它的伏特電池和博爾特電池也有一部分來自LG化學。在中國，上汽通用將投資17.2億元在金橋建設鋰電池組裝廠。最近，通用電池實驗室和電池供應商再次合作，生產一種高功率和長壽命的電池。這種新型高功率電池已經授權給兩家國際電池供應商，將應用于通用汽車未來的低壓電池系統。通過合作，他們推動了這種電池在汽車行業的大規模應用。通用汽車與電池供應商之間的合作關系不同于比亞迪的垂直整合，特斯拉與松下從電池核心到包裝層面的深度綁定，以及SAIC與當代安培科技有限公司的合資關系。這種合作關系的好處是，不必讓整車廠承擔電池廠的盈虧，可以尋求多個配套廠；缺點是電池供應難以得到保證。所以自建包廠，尋求其他電池供應商的合作，是他們的新選擇。萬能多方積累很快就會發揮作用。補貼正在減少，電池白名單正在發布，政策鼓勵低排放汽車...種種跡象表明，新能源汽車市場將是一場技術競爭。國內自主品牌在政策保護下儲備的技術PK外資在海外市場積累的技術將由市場決定。

標簽：別克凱迪拉克寶馬比亞迪大眾

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