自動駕駛始于科技，毀于人性

主機廠對自動駕駛的誤解，就像你媽總想讓你穿秋褲——穿的都是愛，你卻一直穿。日前，J.D. Power和SurveyMonkey聯合發布了自駕信心指數調查報告。J.D. Power的評論有點急，但SurveyMonkey數據的真實性得到了好評。它長期以來一直為財富100強公司提供數據分析，是目前最大的在線調查數據機構。這份高度真實有效的報告表明，人類不需要自動駕駛，至少十年內不需要。受訪者包括美國消費者和相關行業專家，受訪人數為5749人。當分數為100時，調查結果分為三類:負面(0-40)、中性(41-60)和正面(61-100)。你以為結果大概是中性，但現實是信心指數只有36分，是個妥妥的負面狀態。這與現有的認知非常不符。去年10月，豐田和軟銀共同出資成立了MONET。該業務的主要目的是在2020年東京奧運會期間在日本開展共享汽車服務。該公司由軟銀移動執行副總裁、董事兼首席技術官Junichi Miyakawa直接負責。在MONET成立的前兩個月，豐田還在優步投資了5億美元，“加速自動駕駛汽車共享技術的研發”關于豐田自動駕駛的最新消息是，豐田投資滴滴6億美元。以慢射著稱的豐田在自動駕駛領域的手忙腳亂，讓業界有了一層深意:一場自動駕駛之戰不可避免。但在J.D. Power和SurveyMonkey的調查中，這種樂觀被嚴重掛了:第一，對自動駕駛的無知。66%的受訪者表示不知道或不了解自動駕駛。第二，是自動駕駛的嫌疑。71%的受訪者表示，他們擔心自動駕駛中的技術神經抽搐。再者，是對自動駕駛的幻想扭曲。57%的受訪者表示，擔心autopilot有一天會被超級黑客黑掉。負責這項調查的克里斯汀·科洛吉(Kristin Kolodge)表示，“消費者對自動駕駛汽車缺乏一定的認知和普及。”與此同時，他補充道，“消費者可能需要十年以上的時間才能私下購買完全自動駕駛的汽車。”在不了解、不相信、善于編造各種受害者的前提下，只有11%的受訪者表示很有可能為自動駕駛買單，只有12%的受訪者表示很有可能為自動駕駛買單。而且反對的聲音很大。36%的受訪者表示，絕對不可能為自動駕駛付費。19%的受訪者表示，不太可能為自動駕駛付費。這種完全不同的態度，讓這場移動出行的歷史性革命變成了徹頭徹尾的代工。這驚天動地的叫聲來自嗨，不是不明所以。根據英特爾公布的數據，到2050年，移動模式的創新將推動社會生產組織的變革，進而創造價值7萬億美元的市場。麥肯錫預測，到2030年，中國的自動駕駛汽車數量將達到800萬輛。不僅僅是幾十年后收獲的輝煌。據統計，2017年全球汽車科技行業總投資中，自動駕駛占比超過70%。資金，熱情。今年，美國金融服務公司Jefferies對谷歌旗下的自動駕駛技術公司Waymo的估值為2500億美元。與一年前摩根士丹利給出的1750億美元估值相比，估值已經飆升了750億美元。傳統車企也窺探著第二春的希望。去年，本田分別向通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise注資20億美元和7.5億美元。按照持股比例，克魯斯估值146億美元。技術的進步也是與資本的擴張同步的。在特斯拉公布的《2019年第二季度安全報告》中，啟動自動駕駛系統的駕駛員每370萬英里就會發生一次事故，比過去三個季度分別高出26萬英里、79萬英里和83萬英里。相比之下，在不使用自動駕駛的情況下，每141萬英里就會發生一次事故。在“特斯拉自動駕駛投資者日”舉行的……今年4月，馬斯克拋出了他的狂想。“我很有信心地預測，明年特斯拉將會開著出租車上路。”同時，他還將運營中的自動駕駛出租車數量目標定在100萬輛。噴也不是沒有。比如李開復在推特上發言:“如果2020年真的有100萬輛特斯拉機器人出租車在路上，我會把它們都吃掉。”但并不妨礙車企立旗。BAIC將推出L4級自動駕駛汽車的時間節點，鎖定在2022年。廣汽發布的“ADiGO自動駕駛系統”將于明年實現L3自動駕駛的量產。而且從政策態度來看，前景相當明朗。7月，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺、5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地正式落地重慶。截至今年4月，全國已發放109個駕考駕照，覆蓋全國16個地區。移動時的視覺。你很容易把人類對自動駕駛的抵制，當成科技改變人類社會需要經歷的必然之痛。18世紀，英國頒布了《紅旗法案》，規定每輛上路行駛的機動車必須由三人駕駛，其中一人必須在距離車輛前方50米處引導，并不斷搖動紅旗為機動車開道，時速不得超過4英里。在當時，馬車不僅被視為經濟發展的源泉，還代表著高貴和安全。但是，對自動駕駛的阻力是不一樣的。它需要解決的困難，不僅在于對技術的誤解和偏見，更在于對人性的無底憂慮。在J.D. Power和SurveyMonkey的調查中，有一個數據值得推敲:55%的受訪者對自動駕駛汽車的碰撞事故負有法律責任，他們非常擔心。這種擔心有一個隱藏的潛臺詞:如果我開車，就沒有這種擔心。換句話說，我的駕駛技術實際上是能夠自動駕駛的。另一組更詳細的數據是，半數受訪者對自動駕駛的負面印象認為影響行人安全、車輛失控、影響乘客安全、與路上行人失去互動是自動駕駛的劣勢。交互和控制是關鍵詞。目前自動駕駛的發展還是以個人為主。具體來說，車輛配備越來越多的雷達和攝像頭，盡可能避免危險。你可以理解為被動安全防護。從L1到L5的自動駕駛分級來看，前四個級別屬于被動安全保護。從技術上來說，避開路中間的障礙物并不難，難的是避開旁邊突然變道的車輛。這種對人性的不確定性促使Xpeng Motors自動駕駛副總裁顧俊立波說了一句意味深長的話:中國的自動駕駛只能靠中國人自己解決。這不是中國人理解中國人的驕傲，而是中國人理解中國人的尷尬。也正是這種尷尬，讓小鵬專注于基于場景的自動駕駛。在有限的范圍內，減少各種“意外”因素的侵擾。林賽汽車的王曉林表示，通過攜帶各種攝像頭和雷達來實現自動駕駛是不合理的。一方面，這部分成本的下降極其緩慢，讓消費者買單不太現實。另一方面，算法再精密，也逃不過隨意變道的車。要實現自動駕駛，通過V2X連接車輛和道路更現實。嚴格來說，自動駕駛的普及程度沒有L1-L5分級。只分0和1，無法實現V2X的車路通信和V2X的車路通信。你可能一直認為，你不天天用自動駕駛的原因是科技進步太慢了。其實你人性的底線是超出科技想象的。當然，我真的不怪你。像我這樣開車的人，其實已經把人性的底線拉到地下28層了。主機廠對自動駕駛的誤解，就像你媽總想讓你穿秋褲——穿的都是愛，你卻一直穿。一些……ys前，J.D. Power和SurveyMonkey聯合發布了一份關于自駕信心指數的調查報告。J.D. Power的評論有點急，但SurveyMonkey數據的真實性得到了好評。它長期以來一直為財富100強公司提供數據分析，是目前最大的在線調查數據機構。這份高度真實有效的報告表明，人類不需要自動駕駛，至少十年內不需要。受訪者包括美國消費者和相關行業專家，受訪人數為5749人。當分數為100時，調查結果分為三類:負面(0-40)、中性(41-60)和正面(61-100)。你以為結果大概是中性，但現實是信心指數只有36分，是個妥妥的負面狀態。這與現有的認知非常不符。去年10月，豐田和軟銀共同出資成立了MONET。該業務的主要目的是在2020年東京奧運會期間在日本開展共享汽車服務。該公司由軟銀移動執行副總裁、董事兼首席技術官Junichi Miyakawa直接負責。在MONET成立的前兩個月，豐田還在優步投資了5億美元，“加速自動駕駛汽車共享技術的研發”關于豐田自動駕駛的最新消息是，豐田投資滴滴6億美元。以慢射著稱的豐田在自動駕駛領域的手忙腳亂，讓業界有了一層深意:一場自動駕駛之戰不可避免。但在J.D. Power和SurveyMonkey的調查中，這種樂觀被嚴重掛了:第一，對自動駕駛的無知。66%的受訪者表示不知道或不了解自動駕駛。第二，是自動駕駛的嫌疑。71%的受訪者表示，他們擔心自動駕駛中的技術神經抽搐。再者，是對自動駕駛的幻想扭曲。57%的受訪者表示，擔心autopilot有一天會被超級黑客黑掉。負責這項調查的克里斯汀·科洛吉(Kristin Kolodge)表示，“消費者對自動駕駛汽車缺乏一定的認知和普及。”與此同時，他補充道，“消費者可能需要十年以上的時間才能私下購買完全自動駕駛的汽車。”在不了解、不相信、善于編造各種受害者的前提下，只有11%的受訪者表示很有可能為自動駕駛買單，只有12%的受訪者表示很有可能為自動駕駛買單。而且反對的聲音很大。36%的受訪者表示，絕對不可能為自動駕駛付費。19%的受訪者表示，不太可能為自動駕駛付費。這種完全不同的態度，讓這場移動出行的歷史性革命變成了徹頭徹尾的代工。這驚天動地的叫聲來自嗨，不是不明所以。根據英特爾公布的數據，到2050年，移動模式的創新將推動社會生產組織的變革，進而創造價值7萬億美元的市場。麥肯錫預測，到2030年，中國的自動駕駛汽車數量將達到800萬輛。不僅僅是幾十年后收獲的輝煌。據統計，2017年全球汽車科技行業總投資中，自動駕駛占比超過70%。資金，熱情。今年，美國金融服務公司Jefferies對谷歌旗下的自動駕駛技術公司Waymo的估值為2500億美元。與一年前摩根士丹利給出的1750億美元估值相比，估值已經飆升了750億美元。傳統車企也窺探著第二春的希望。去年，本田分別向通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise注資20億美元和7.5億美元。按照持股比例，克魯斯估值146億美元。技術的進步也是與資本的擴張同步的。在特斯拉公布的《2019年第二季度安全報告》中，啟動自動駕駛系統的駕駛員每370萬英里就會發生一次事故，比過去三個季度分別高出26萬英里、79萬英里和83萬英里。相比之下，在不使用自動駕駛的情況下，每141萬英里就會發生一次事故。在今年4月舉行的“特斯拉自動駕駛投資者日”中，馬斯克拋出了他的狂野希望。“我很有信心地預測，明年特斯拉將會開著出租車上路。”同時，他也瞄準了一些……100萬輛出租車投入運營。噴也不是沒有。比如李開復在推特上發言:“如果2020年真的有100萬輛特斯拉機器人出租車在路上，我會把它們都吃掉。”但并不妨礙車企立旗。BAIC將推出L4級自動駕駛汽車的時間節點，鎖定在2022年。廣汽發布的“ADiGO自動駕駛系統”將于明年實現L3自動駕駛的量產。而且從政策態度來看，前景相當明朗。7月，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺、5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地正式落地重慶。截至今年4月，全國已發放109個駕考駕照，覆蓋全國16個地區。移動時的視覺。你很容易把人類對自動駕駛的抵制，當成科技改變人類社會需要經歷的必然之痛。18世紀，英國頒布了《紅旗法案》，規定每輛上路行駛的機動車必須由三人駕駛，其中一人必須在距離車輛前方50米處引導，并不斷搖動紅旗為機動車開道，時速不得超過4英里。在當時，馬車不僅被視為經濟發展的源泉，還代表著高貴和安全。但是，對自動駕駛的阻力是不一樣的。它需要解決的困難，不僅在于對技術的誤解和偏見，更在于對人性的無底憂慮。在J.D. Power和SurveyMonkey的調查中，有一個數據值得推敲:55%的受訪者對自動駕駛汽車的碰撞事故負有法律責任，他們非常擔心。這種擔心有一個隱藏的潛臺詞:如果我開車，就沒有這種擔心。換句話說，我的駕駛技術實際上是能夠自動駕駛的。另一組更詳細的數據是，半數受訪者對自動駕駛的負面印象認為影響行人安全、車輛失控、影響乘客安全、與路上行人失去互動是自動駕駛的劣勢。交互和控制是關鍵詞。目前自動駕駛的發展還是以個人為主。具體來說，車輛配備越來越多的雷達和攝像頭，盡可能避免危險。你可以理解為被動安全防護。從L1到L5的自動駕駛分級來看，前四個級別屬于被動安全保護。從技術上來說，避開路中間的障礙物并不難，難的是避開旁邊突然變道的車輛。這種對人性的不確定性促使Xpeng Motors自動駕駛副總裁顧俊立波說了一句意味深長的話:中國的自動駕駛只能靠中國人自己解決。這不是中國人理解中國人的驕傲，而是中國人理解中國人的尷尬。也正是這種尷尬，讓小鵬專注于基于場景的自動駕駛。在有限的范圍內，減少各種“意外”因素的侵擾。林賽汽車的王曉林表示，通過攜帶各種攝像頭和雷達來實現自動駕駛是不合理的。一方面，這部分成本的下降極其緩慢，讓消費者買單不太現實。另一方面，算法再精密，也逃不過隨意變道的車。要實現自動駕駛，通過V2X連接車輛和道路更現實。嚴格來說，自動駕駛的普及程度沒有L1-L5分級。只分0和1，無法實現V2X的車路通信和V2X的車路通信。你可能一直認為，你不天天用自動駕駛的原因是科技進步太慢了。其實你人性的底線是超出科技想象的。當然，我真的不怪你。像我這樣開車的人，其實已經把人性的底線拉到地下28層了。

標簽：豐田特斯拉紅旗小鵬本田

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