怒懟造車新勢力？事實是這樣的

隨著大量新技術和新玩家的涌入，汽車行業的游戲規則發生了一些變化，新舊勢力秘密角力的過程間接推動了行業的快速發展。曾幾何時，激化傳統車企與造車新勢力的矛盾，點燃兩股勢力之間正在暗中較勁的小火苗，成了最容易贏得關注的事情。如果再遇到一些誠實坦率的男生式老板言論，分分鐘就變成危機公關事件了。例如，去年，吉利汽車董事長、時任SAIC副總裁的王曉秋公開批評造車新勢力“瞎折騰”、“不靠譜”。言論一出，到處都是“懲罰性”的聲音。相比于王曉秋和李書福的言論，廣汽新能源總經理顧惠南日前在接受專訪時回答媒體提問，其“坦誠”程度明顯升級了不少，因此不出意外地被一些媒體誤解，朝著“憤怒的新勢力”方向進行了發揮和渲染。哪里有江湖，哪里就有恩怨。簡單的道理是，一篇演講稿必須還原在清晰完整的語境中，才能判斷是否有漏洞。作為7月28日廣汽新能源溝通會的現場參與者，我們不妨還原一下當時的情況。采訪環節最后一個問題，有媒體提到:“大部分主機廠在自動駕駛技術和車聯網方面與科技公司合作，造車新勢力的技術都是自己研發的，車聯網的數據也是自己掌握的……”正是這個本身不夠嚴謹的問題，引發了顧惠南的臨場反問:1。哪個造車新勢力自主研發了自動駕駛系統？第二，哪個新勢力做了自己的操作系統？3.你說哪個造車新勢力超過我了(廣汽新能源)？我已經領先了。我害怕競爭。汽車行業是一個江湖。哪里有江湖，哪里就有恩怨。所以很多車企的負責人早就學會了中庸之道，以至于很多所謂的媒體溝通會只是一個滴水不漏的太極。但顧惠南的言論一說，無疑很容易被好事者截取，被片面解讀。其實BC經過仔細調查，認為顧惠南提出的幾個反問本身并不嚴肅。自學？如果不存在，先說自動駕駛系統。自動駕駛主要分為幾個技術模塊:感知與定位、規劃與決策、執行與控制。它涉及軟件和硬件。硬件包括各種傳感器(攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等。)和核心的自動駕駛芯片，而軟件則包含了各種算法，比如視覺感知算法、用戶自定義函數算法等。從目前的趨勢來看，全球車企在自動駕駛方面幾乎都是以行業整合為主。在全球自駕車企業關系網絡中，數百家企業相互交織，共同合作。車輛制造商豐田、大眾、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚來等。、互聯網巨頭谷歌Waymo、百度、騰訊等。、一流供應商博世、電裝等。，合作關系盤根錯節。從自動駕駛的垂直整合來看，目前從攝像頭到芯片再到造車，只有特斯拉在自己做。國內造車新勢力中，一直宣稱其自動駕駛系統是自主研發的蔚來汽車在今年6月發布了NIO Pilot，雖然從控制算法、底層軟件、ADAS控制器等方面進行了研發，，硬件方面還是采用了Mobileye Q4的芯片和融合方案，以及博世的毫米波雷達和超聲波傳感器，所以嚴格來說NIO Pilot只能算是半自研。另一家公司Xpeng Motors擁有自己的自動駕駛研發。其小鵬G3機型在芯片和數據處理解決方案方面已經與德賽四維、英偉達等供應商合作完成，但并非完全自主研發。自動駕駛雖然完全是自主研發，但勢必對后期更新有利……操作，掌握更多的主動權。但缺點是需要巨大的投入，與供應商相比缺乏完整的解決方案，周期長，初期bug多。所以，大部分車企都選擇與供應商合作的更安全、更快捷的部署方案。在這個問題上，無論是自研還是與供應商合作，都沒有絕對的對錯。先說“哪個造車新勢力做了自己的操作系統？”目前來看，確實沒有。自從車聯網的概念被引入汽車后，操作系統一直被蘋果(OS)和谷歌(Andriod)兩大科技巨頭壟斷。國內巨頭BAT進入市場后，基本都選擇基于Andriod做二次研發，自建車載操作系統。比如騰訊提出的All in Car、AliOS、小型車載OS。蔚來、小鵬、拜騰汽車這些造車新勢力的策略都是一樣的，都是基于Android開發了自己的車載系統。正如顧惠南所說，只有華為鴻蒙系統系統還沒有正式發布。軟件控制硬件？不可否認的是，在過去的幾年里，大量的造車新勢力涌現，汽車行業的舊秩序被打破，新的秩序形成，倒逼整個汽車行業在產品體驗上實現快速升級迭代。其中，一些優秀選手的努力也不容忽視。無論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源品牌，各自的優勢和特點都是不可替代的，不應該放在對立面。但另一方面，很多造車新勢力繼續用互聯網思維造車，把軟件系統放在第一位，忽略了汽車發展的過程，認為已經進入了軟件定義汽車的時代。但事實是，汽車軟件的價值目前只占10%，麥肯錫認為，到2030年，軟件將占30%。無人駕駛汽車技術副總裁陳告訴BC記者:“目前，軟件控制硬件還存在問題。汽車硬件的概念是PPM(一個PPM等于一百萬個不合格品)，軟件質量還是達不到。”所以，這也是為什么顧惠南在那天的現場呼吁:“我們要尊重現在汽車發展制造的規律，尊重生命安全，尊重這些技術現實，特別要尊重硬件公司，尊重實體經濟。硬件公司和軟件公司結合起來，才有新能源汽車的未來。”一個初創企業的邊緣7月28日是廣汽新能源成立兩周年的日子，但作為一個初創企業，廣汽新能源從未掩飾過自己的野心和邊緣。為了走在別人前面，廣汽新能源從一開始就選擇了高起點、高標準。除了推出純電動平臺打造產品，2018年12月23日，廣汽新能源智能生態工廠正式落成。這座生態工廠總投資47億元，占地47萬平方米。自開工以來，就確立了世界一流工廠的目標，為廣汽新能源實現“系統力”和“智造力”的領先地位提供了支撐。隨著今年4月誕生在廣汽新能源GEP純電動平臺上的Aion S車型正式上市，憑借高續航、智能化等優勢迅速成為市場熱點爆款，至今已斬獲超過5萬輛訂單，規模遠非一般新造車企業高出一個數量級。據廣汽新能源副總經理肖勇介紹，該車型目前正處于產能爬坡階段，預計到8月份可以實現5000輛的月生產規模。7月28日晚，在主題為“萬物領先一步”的廣汽智能科技大會上，正式發布的ADiGO生態系統邀請了騰訊、華為等重磅科技合作伙伴的平臺，與這些科技巨頭的深度合作將加速廣汽新能源的科技進程。作為一個充滿氣魄和銳氣的企業領導者，在廣汽新能源，總經理顧惠南和副總經理肖勇都屬于阿樂……帶有強烈個人色彩的爾施風格，所以他們經常爆出金句，但另一方面，他們更容易對別人發號施令，傳播被誤解的言論。在汽車行業大變革的前夕，汽車人面臨著越來越巨大的挑戰和壓力。這時候更需要澄清事實，引導行業朝著良性的趨勢發展。畢竟以新能源發展為契機，已經到了中國汽車產業崛起的最關鍵時期。隨著大量新技術和新玩家的涌入，汽車行業的游戲規則發生了一些變化，新舊勢力秘密角力的過程間接推動了行業的快速發展。曾幾何時，激化傳統車企與造車新勢力的矛盾，點燃兩股勢力之間正在暗中較勁的小火苗，成了最容易贏得關注的事情。如果再遇到一些誠實坦率的男生式老板言論，分分鐘就變成危機公關事件了。例如，去年，吉利汽車董事長、時任SAIC副總裁的王曉秋公開批評造車新勢力“瞎折騰”、“不靠譜”。言論一出，到處都是“懲罰性”的聲音。相比于王曉秋和李書福的言論，廣汽新能源總經理顧惠南日前在接受專訪時回答媒體提問，其“坦誠”程度明顯升級了不少，因此不出意外地被一些媒體誤解，朝著“憤怒的新勢力”方向進行了發揮和渲染。哪里有江湖，哪里就有恩怨。簡單的道理是，一篇演講稿必須還原在清晰完整的語境中，才能判斷是否有漏洞。作為7月28日廣汽新能源溝通會的現場參與者，我們不妨還原一下當時的情況。采訪環節最后一個問題，有媒體提到:“大部分主機廠在自動駕駛技術和車聯網方面與科技公司合作，造車新勢力的技術都是自己研發的，車聯網的數據也是自己掌握的……”正是這個本身不夠嚴謹的問題，引發了顧惠南的臨場反問:1。哪個造車新勢力自主研發了自動駕駛系統？第二，哪個新勢力做了自己的操作系統？3.你說哪個造車新勢力超過我了(廣汽新能源)？我已經領先了。我害怕競爭。汽車行業是一個江湖。哪里有江湖，哪里就有恩怨。所以很多車企的負責人早就學會了中庸之道，以至于很多所謂的媒體溝通會只是一個滴水不漏的太極。但顧惠南的言論一說，無疑很容易被好事者截取，被片面解讀。其實BC經過仔細調查，認為顧惠南提出的幾個反問本身并不嚴肅。自學？如果不存在，先說自動駕駛系統。自動駕駛主要分為幾個技術模塊:感知與定位、規劃與決策、執行與控制。它涉及軟件和硬件。硬件包括各種傳感器(攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等。)和核心的自動駕駛芯片，而軟件則包含了各種算法，比如視覺感知算法、用戶自定義函數算法等。從目前的趨勢來看，全球車企在自動駕駛方面幾乎都是以行業整合為主。在全球自駕車企業關系網絡中，數百家企業相互交織，共同合作。車輛制造商豐田、大眾、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚來等。、互聯網巨頭谷歌Waymo、百度、騰訊等。、一流供應商博世、電裝等。，合作關系盤根錯節。從自動駕駛的垂直整合來看，目前從攝像頭到芯片再到造車，只有特斯拉在自己做。國內造車新勢力中，一直宣稱其自動駕駛系統是自主研發的蔚來汽車在今年6月發布了NIO Pilot，雖然從控制算法、底層軟件、ADAS控制器等方面進行了研發，，硬件方面，it sti……采用了Mobileye Q4的芯片和融合方案，以及博世的毫米波雷達和超聲波傳感器，所以嚴格來說NIO Pilot只能算是半自研。另一家公司Xpeng Motors擁有自己的自動駕駛研發。其小鵬G3機型在芯片和數據處理解決方案方面已經與德賽四維、英偉達等供應商合作完成，但并非完全自主研發。自動駕駛雖然完全是自主研發，但勢必有利于后期的更新迭代，掌握更多主動權。但缺點是需要巨大的投入，與供應商相比缺乏完整的解決方案，周期長，初期bug多。所以，大部分車企都選擇與供應商合作的更安全、更快捷的部署方案。在這個問題上，無論是自研還是與供應商合作，都沒有絕對的對錯。先說“哪個造車新勢力做了自己的操作系統？”目前來看，確實沒有。自從車聯網的概念被引入汽車后，操作系統一直被蘋果(OS)和谷歌(Andriod)兩大科技巨頭壟斷。國內巨頭BAT進入市場后，基本都選擇基于Andriod做二次研發，自建車載操作系統。比如騰訊提出的All in Car、AliOS、小型車載OS。蔚來、小鵬、拜騰汽車這些造車新勢力的策略都是一樣的，都是基于Android開發了自己的車載系統。正如顧惠南所說，只有華為鴻蒙系統系統還沒有正式發布。軟件控制硬件？不可否認的是，在過去的幾年里，大量的造車新勢力涌現，汽車行業的舊秩序被打破，新的秩序形成，倒逼整個汽車行業在產品體驗上實現快速升級迭代。其中，一些優秀選手的努力也不容忽視。無論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源品牌，各自的優勢和特點都是不可替代的，不應該放在對立面。但另一方面，很多造車新勢力繼續用互聯網思維造車，把軟件系統放在第一位，忽略了汽車發展的過程，認為已經進入了軟件定義汽車的時代。但事實是，汽車軟件的價值目前只占10%，麥肯錫認為，到2030年，軟件將占30%。無人駕駛汽車技術副總裁陳告訴BC記者:“目前，軟件控制硬件還存在問題。汽車硬件的概念是PPM(一個PPM等于一百萬個不合格品)，軟件質量還是達不到。”所以，這也是為什么顧惠南在當天的現場呼吁:“我們要尊重現在汽車發展制造的規律，尊重生命安全，尊重這些技術現實，特別要尊重硬件公司和實體經濟。硬件公司和軟件公司結合起來，才有新能源汽車的未來。”一個初創企業的邊緣7月28日是廣汽新能源成立兩周年的日子，但作為一個初創企業，廣汽新能源從未掩飾過自己的野心和邊緣。為了走在別人前面，廣汽新能源從一開始就選擇了高起點、高標準。除了推出純電動平臺打造產品，2018年12月23日，廣汽新能源智能生態工廠正式落成。這座生態工廠總投資47億元，占地47萬平方米。自開工以來，就確立了世界一流工廠的目標，為廣汽新能源實現“系統力”和“智造力”的領先地位提供了支撐。隨著今年4月誕生在廣汽新能源GEP純電動平臺上的Aion S車型正式上市，憑借高續航、智能化等優勢迅速成為市場熱點爆款，至今已斬獲超過5萬輛訂單，規模遠非一般新造車企業高出一個數量級。據廣汽新能源副總經理肖勇介紹，該車型目前處于產能爬坡階段，預計5000輛的月生產規模可以……8月前實現。7月28日晚，在主題為“萬物領先一步”的廣汽智能科技大會上，正式發布的ADiGO生態系統邀請了騰訊、華為等重磅科技合作伙伴的平臺，與這些科技巨頭的深度合作將加速廣汽新能源的科技進程。作為一個充滿氣魄和銳氣的企業領導者，在廣汽新能源，無論是總經理顧惠南還是副總經理肖勇，都屬于帶有強烈個人色彩的領導風格，所以經常爆出金句，但另一方面，他們更容易對別人發號施令，傳播被誤解的言論。在汽車行業大變革的前夕，汽車人面臨著越來越巨大的挑戰和壓力。這時候更需要澄清事實，引導行業朝著良性的趨勢發展。畢竟以新能源發展為契機，已經到了中國汽車產業崛起的最關鍵時期。

標簽：蔚來小鵬特斯拉大眾豐田

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