自動駕駛激蕩風云錄：來自圈內人的冷眼解讀

讓我們從積極的方面開始。激情煙花傳感器大賽2019年7月，美國加州硅谷初創公司Luminar Technologies新融資1億美元。迄今為止，它已經籌集了總共2.5億美元。同時發布了全新的“Iris”激光雷達平臺，可以降低激光雷達的生產成本。在自動駕駛系統的傳感器設備中，激光雷達一直很昂貴。同時，它的三維數據采集精度和簡易性是以前的攝像機系統和毫米波雷達系統無法比擬的。目前，Luminar也是激光雷達公司最大的融資公司，超過了以前的市場領導者威力登和以前的融資領導者Quanergy startup。這也是目前資本市場上基于攝像頭視覺和激光雷達兩種不同解決方案之爭的反映。

圖片來源:在Luminar Technologies官網嘗到自動駕駛第一口“肉”的威力登憑借其64線激光雷達產品在DARPA的自動駕駛競賽中一戰成名，如今卻表現出后勁不足；前不久聽說要去紐約納斯達克IPO，投資人已經不耐煩了。盡管另一家激光雷達公司Quanergy去年被彭博曝光存在技術問題，但如果沒有一款強大的產品來提供解釋，很難消除人們心中的疑慮。與此同時，大眾尚未確定的自動駕駛海外投資也終于有了結果。此前，傳聞曾提出收購灣區L4自動駕駛初創公司Aurora，但遭到拒絕。這一次，它向Argo投資了26億美元。福特汽車公司的獨立自主子公司AI，估值70億美元。同月，目前被公認擁有僅次于谷歌獨立子公司WayMo的自動駕駛技術的通用汽車獨立子公司Cruise Automation宣布，美國外國投資委員會(CFIUS)已批準日本軟銀公司向其投資22.5億美元(分兩批，第二批需量產10億美元)，由于中美之間不斷升級的貿易和技術摩擦，美國也越來越關注軟銀集團與中國公司的關系。據說批準這項投資的條件是，軟銀將被完全禁止使用Cruise的技術。事實上，2019年5月，Cruise剛剛獲得了總額為11.5億美元的新一輪融資，投資者包括T. Rowe Price Associates、本田、軟銀愿景基金及其母公司通用汽車，使其估值達到190億美元，在自動駕駛領域僅次于谷歌Waymo(投資銀行摩根士丹利對其估值為1750億美元，投資銀行杰弗里對其估值為2500億美元)。

圖片來源:2019年伊始，郵輪自動化官網上有兩條重大而振奮人心的投資信息。一個是2月份，無人送貨初創公司Nuro(雙方合伙人都是谷歌自動駕駛團隊的中堅力量，朱家軍和戴夫·弗格森)獲得軟銀9.4億美元融資，估值27億美元；今年2月，L4自主全棧初創公司Aurora(與來自優步、谷歌和特斯拉的三家合作伙伴)獲得了5.3億美元的風險投資。在自動駕駛的資本市場，頭部效應日益明顯。

Nuro，來源:Nuro官網

極光，來源:優步，由極光官網演變而來的自動駕駛ATG公司，應該是自動駕駛領域最有新聞價值的公司。2016年8月，以6.8億美元的天價收購成立僅半年的商用卡車自動駕駛初創公司Otto以來，一直處于新聞漩渦中。之后，歷史上第一樁自動駕駛技術訴訟案浮出水面:2017年2月，谷歌Waymo起訴Otto創始人安東尼·萊萬多夫斯基(前谷歌自動駕駛部門CTO)竊取激光雷達技術。2018年2月，優步被迫以0.3%的股份賠償和解，還不得不接受被技術監控的“恥辱”。事實上，優步和谷歌原本是有合作關系的，谷歌曾在2013年8月投資2.8億美元獲得優步的C輪融資；然而，當時優步的創始人兼首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克并不這么認為。隨后他下定決心建立自己的自動駕駛團隊。2015年，優步去了匹茲堡的CMU大學開始挖人，秘密成立了自動駕駛部門ATG。當年5月，他招募了近50名頂尖機器人科學家。與此同時，優步ATG自動駕駛汽車在匹茲堡上路測試，同年8月，自動駕駛汽車的乘客開始在市中心試乘。要知道，這比2017年4月谷歌Waymo乘客在鳳凰城嘗試的“提前乘車計劃”早了一年半多。不幸的是，車隊規模要小得多(只有100多輛車，而谷歌已經有500輛了)。

特拉維斯·卡蘭尼克和安東尼·萊萬多夫斯基(注:谷歌意識到與優步的合作關系已經“破裂”，并于2017年5月與優步的競爭對手、美國第二大在線租車公司Lyft合作。有趣的是，似乎也是類似的“想法”。Lyft在宣布與谷歌合作后，立即成立了自己的自動駕駛部門Level 5。)所謂“浪未盡，浪又起。”。2017年8月，在將首席執行官兼創始人趕下臺后，優步的新任首席執行官終于證實，前在線旅游公司Expedia的溫和首席執行官達拉·克諾斯羅沙伊(Dara Knosrowshai)已經上任。據說達拉上任后為優步上市鋪路，一度想解散自動駕駛部門。然而，在ATG造訪匹茲堡之后，他覺得他可以向谷歌學習。據傳，他計劃在18個月后開始試運營自動駕駛。于是，就有了“大”新聞。2018年3月，優步的自動駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩市撞毀了一名深夜過馬路的無家可歸的女子。這是第一起一石激起千層浪的自動駕駛汽車撞車事故。之前，優步在沒有取得加州測試執照的情況下秘密測試，卻在“闖”紅燈后被加州DMV(機動車駕駛管理局)警告，并拿著優惠政策跑到亞利桑那州測試。(注:不要驚訝，Google、Cruise、ME自動駕駛汽車在測試時都闖了紅燈。).起初，坦佩市的警察局長出來說，這是無家可歸的女人的責任。慢慢地，在事故現場的一些情況被披露后，亞利桑那州州長直接宣布撤銷優步的測試執照，優步只能宣布完全停止自動駕駛的道路測試。其他自動駕駛公司也不得不宣布暫停道路測試。一時間，優步成了“一鍋湯里的老鼠屎”。

優步汽車駕駛考試撞車，圖片來源:公開視頻截圖，但這不能完全歸咎于優步。當然，隨后的調查報告和結論也相當令人印象深刻:優步被宣布是正確的，錯誤是由當時車上的安全員犯下的。當時指責優步的理由是，當一名無家可歸的婦女在穿過三條車道后被撞時，以目前的行駛速度(每小時38英里)，激光雷達至少應該在3-4秒內檢測到障礙物，汽車前保險杠上毫米波雷達支持的AEB功能也應該在司機已經啟動后激活剎車。毫米波雷達的供應商德爾福趕去檢查，發現優步自動駕駛工程師關閉了這一功能；供應商威力登也去了，后來宣布其64線激光雷達檢測到障礙。最有趣的是，優步只發布了行駛記錄儀(車輛外部和內部)的視頻，而不是當時用于自動駕駛的車載攝像頭數據。然而，做視覺解決方案的自動駕駛公司，比如這個方向技術上著名的“第一”公司ME，用公開的行駛記錄儀數據進行了測試，并表示他們的算法沒問題，絕對找到了障礙物。一時間，大家都覺得優步的自動駕駛技術太“差”了，簡直就是“豬”隊友。最終的調查報告發現，優步的激光雷達感知模塊和視覺感知都不時檢測到障礙物的存在，但融合的結果是“沒有障礙物”。最后是人被撞沒有減速，造成重傷，治療無效的悲劇。之所以認為安全員有責任，是因為車輛監控視頻發現他當時一直在低頭看東西，發現碰撞后只留下了驚訝的表情。否則，在那樣的駕駛速度下，踩剎車可能不會撞死人。事故的根本問題是什么？無論是單個傳感器的傳感模塊還是多個傳感器的融合模塊，都沒有改變在概率統計模型中檢測是一個“硬”決策的事實。此前，業內有傳言稱，Cruise在三番市的測試車經常被路邊伸出的樹枝/鮮花攔住，導致不得不主動提出幫助修剪測試區街道上的樹木、鮮花和植物。你要知道自動駕駛的“規劃與控制(PnC)”模塊有保守和攻擊的行為模式區別，那么“感知&位置”模塊為什么沒有呢？當“激進”的優步造成災難時，其他“隊友”沒有站出來為他辯護也是一個悲劇。從某種角度來說，當時自動駕駛的“泡沫”是存在的，業界對它并沒有一個清晰的認識。“過分吹捧”的一面是“一味打壓”的另一面。盡管如此，優步最終還是挺了過來。期間，我還關閉了商用卡車自動駕駛的研發工作，專注于Robo-taxi。優步上市后，2019年5月，分拆自動駕駛業務的優步ATG獲得10億美元投資，其中軟銀愿景基金投資3.33億美元，其余6.67億美元由豐田和電裝支付，估值為72.5億美元。經過四年的努力，超過1200人和300多輛測試車輛，總測試里程達到500萬英里，我終于可以喘口氣了。想要成為自動駕駛領域“安卓”的百度Apollo將回歸中國。近期關于自動駕駛的最大新聞，很可能是百度在7月份的開發者大會期間發布自動駕駛開源平臺Apollo 5.0。在6月份剛剛結束的CVPR '19大會上，百度已經發布了全視覺解決方案，Apollo Lite，其目的并不是放棄激光雷達或多傳感器融合解決方案，而是將視覺解決方案最大化，其中一些方案意味著與英特爾收購的me公司“競爭”。當然，我也和英偉達、特斯拉在這條賽道上競爭過，這三家美國公司在自動駕駛領域有著千絲萬縷的關系。這個故事會在后面的引言中提到。

百度Apollo從2017年7月開始開源兩年，從最早的1.0版本到最新的5.0 . 7版本，一共更新了7次

老板，來源:DARPA城市挑戰官網

Junior，圖片來源:DARPA城市挑戰賽官網上DARPA比賽中另外兩位表現出色的選手分別是麻省理工學院無人駕駛汽車Talos和弗吉尼亞理工大學無人駕駛汽車Odin。前者的成員創立了自動駕駛公司Nutonomy，該公司后來于2017年10月被德爾福的獨立子公司Aptiv以4.5億美元收購。后者中的許多人加入了蘋果的SPG無人駕駛項目“泰坦”。當然，CMU團隊是上述優步·ATG背后的主要力量。

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Talos，來源:DARPA城市挑戰官網

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Odin，來源:DARPA城市挑戰官網塞巴斯蒂安教授的學生杰西·萊文森(Jessie Levinson)，畢業后加入谷歌，但后來離開。她與來自澳大利亞的藝術家蒂姆·肯特里·克萊(Tim Kentley-Klay)一起創立了自動駕駛初創公司ZooX。更具體地說，ZooX想要制造自己的汽車，這也是谷歌和蘋果無人駕駛計劃的一部分。不過前者放棄了這個想法，而蘋果則反復更改，是否自己造車還不確定。2018年7月，ZooX融資5億美元，估值32億美元。但是，造一輛車需要的錢是不夠的。后來，投資者趕走了想要制造汽車的首席執行官兼藝術家蒂姆，新員工是英特爾的前SVP·艾查·埃文斯。

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蒂姆和杰西，來源:ZooX官網2016年12月，谷歌分拆成立了Waymo子公司。其首席執行官是韓國現代汽車北美子公司的首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)。所以可以看出，在失去了最初加入Google X的核心人員之后，Google終于打算考慮商業落地的問題了。約翰非常認真地規劃了這個方向。在鳳凰城進行了一年多的“早期騎手計劃”試運營后，Waymo于2018年11月推出了無人駕駛出租車服務Waymo One。運營初期，仍僅限于最初參與試運營的市民，開始收費。

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Waymo無人駕駛汽車，圖片來源:Waymo官網2019年1月，Waymo宣布在密歇根州東南部建廠，生產L4級無人駕駛汽車。密執安經濟發展公司(MEDC)批準建立新工廠。其主要任務是在抵達后為62000輛訂購的菲亞特克萊斯勒和20000輛捷豹路虎車輛提供修改，包括增加傳感器和自動駕駛軟件和硬件子系統。先說負面的。清醒冷水中的谷歌Waymo試運營“尷尬”始于谷歌Waymo。早在谷歌在鳳凰城試運營開始的時候，就有一些“不友好”的消息傳出。據報道，Waymo自動駕駛汽車在需要快速決策的時候會猶豫不決，就像一個菜鳥。有人說，這些車輛在通過一個路口時經常占用車道，不敢轉彎，導致追尾。《亞利桑那共和報》的一名記者發現，“變道似乎是Waymo車輛的一個主要問題。”當試圖進入擁擠的車道時，Waymo的汽車似乎缺乏人類司機預測其他司機行為的能力，無法擠進開闊的空間。《華盛頓郵報》觀察到的一個問題是，當Waymo轉向一條主干道時，“左轉可能會慢得令人痛苦。”。一位參與試點運營計劃的乘客直接告訴記者，他發現無人駕駛車輛在規劃通往目的地的道路時會“刻意”避免左轉。這些問題導致人們懷疑自動駕駛的技術是否真正成熟和可用。事實上，作者對Waymo問題的看法反映了自動駕駛在規劃和決策方面的瓶頸。至少谷歌Waymo還沒有提供一個滿意的答案。最近，Waymo的研究負責人Drago Anguelov在麻省理工學院的無人駕駛課上的特邀報告中也提到，模擬并不能解決所有的規劃和決策問題，即使在模擬數據上反復訓練的模型仍然會在模擬測試中出錯。自動駕駛是長尾效應，比如90%的問題已經解決，剩下10%；而這10%的問題仍然需要和之前90%的問題一樣，在同樣的時間內解決。今年1月，Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受《華爾街日報》采訪時表示，在沒有人類干預的情況下，不可能有任何汽車能夠在任何道路上完全自動駕駛(L5級)。他解釋說，一個主要原因是自動駕駛汽車的傳感器在雨天或雪天可能無法正常工作。他承認他不知道如何解決這個問題。此外，人們還注意到，一直沒有Waymo在密歇根州建設L4級工廠將車輛轉換為自動駕駛的消息。在鳳凰城安排82000輛出租車不太可能，但如果放到其他城市，Waymo能否應對更復雜的交通環境(需要注意的是，鳳凰城無人車運營的區域相對“空曠”)？以前的解決方案可以輕松推廣嗎？一直在密切跟進其運營無人駕駛出租車承諾的通用子公司Cruise此前曾嘲諷Waymo選擇鳳凰城進行測試，稱三番市的平均左轉次數是鳳凰城的7倍。其實Cruise在舊金山的測試并不是很順利。除了免費幫市政府修剪樹枝、花、草之類的趣聞，還聽說有巡航車輛無故停在一些狹窄的街道上，不知道該怎么做才能讓安全員接手。今年6月，克魯斯在CVPR 19舉辦了一個小型展覽，并播放了一些測試視頻。你也看到了，交通的復雜程度確實比鳳凰城的Waymo高很多。Cruise宣布24小時內三番自動駕駛汽車完成的無保護左轉次數達到1400次。然而，今年7月，Cruise首席執行官丹·阿曼宣布，今年年底在三番市部署無人駕駛出租車的計劃不得不推遲。由前斯坦福大學教授、前百度首席科學家吳恩達創立的自動駕駛初創公司Drive.ai被蘋果低價收購。董事會主席Drive.ai于今年6月宣布關閉，數十名工程師加入蘋果，其余被裁。此前，總共融資7700萬美元的Drive.ai據傳正在尋找一個估計價值2億美元的買家，但只有蘋果感興趣。據說，收購價格遠低于融資金額，基本上是一筆“買方”交易。Drive.ai是早期使用深度學習開發自動駕駛算法的公司，其使用多個16線而不是64線激光雷達進行傳感技術在當時相當令人耳目一新。

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圖片來源:在Drive.ai的官網上，2017年2月，當作者還在百度梅艷的無人駕駛小組時，一位投資人向我展示了Drive.ai發布的一段雨天夜間自動駕駛的視頻。2018年5月，吳恩達幫助Drive.ai的前首席執行官卡羅爾·雷利(Carol Reiley)和他的妻子來到了德克薩斯州弗里斯科市的平臺，在那里他宣布Drive.ai正在進行無人駕駛車輛的試運營。后來才知道當時只有兩輛測試車。實際上，Drive.ai的創始人和核心成員主要是吳恩達以前的學生。后來出現了團隊不和的傳聞，確實有幾個創始人離職了。尤其是卡羅爾去年辭去CEO職務，女兒吳恩達(Wu Nda)也很快出生。更嚴重的內部沖突是國內自動駕駛初創公司Roadstar的沖突。AI，其三位創始人都來自百度梅艷無人駕駛團隊。他們曾在成立僅一年后融資1.2億美元。但今年1月被投資人勒令清算倒閉，導致已經爆發的公開爭吵和人身攻擊，讓人不寒而栗。百度拆分自動駕駛事業部的傳聞從去年就開始了，百度拆分自動駕駛事業部的傳聞也時有耳聞。百度確實官方否認了。那一年，在其核心成員離職創建Otto、Nuro、Aurora、ZooX等自動駕駛公司后，谷歌決定將自動駕駛業務拆分為獨立子公司WayMo。同年，百度員工離職后成立激光雷達公司Innovusion，以及Pony。L4全棧自動駕駛公司ai，無人駕駛事業部SVP建議效仿Google，將自動駕駛部門拆分為w……百度首席執行官李蕓嬋卻沒有這樣做。后來，齊魯加入百度后，也有分手的聲音。因此，百度合并了其L3和L4業務部門，齊魯親自擔任新業務部門的領導。之后，王錦帶領一些人成立了池靜科技，以及Roadstar。ai，Linkjun Technology，Mainline Technology，這些都是百度其他員工創辦的。百度選擇了開源的自動駕駛平臺Apollo，這是一條與Google不同的道路。據說這也是一位美國研究工程師的建議。其實當時已經有一個開源的自動駕駛平臺叫Autoware，是日本東京大學教授創辦的自動駕駛公司，但是支持規模遠不如百度。現在所謂的拆分，是因為大家都有一個顧慮，百度Apollo能不能賺錢？正如我們前面提到的，池靜科技也有一場內部斗爭。CEO王錦先是被百度起訴，然后離開了公司。池靜宣布支持百度Apollo開源平臺，后來該公司更名為文遠。今年年初，完成了A輪A融資。最近，王錦重新出現在公眾視野中是一種事后的想法。可以說沒有哪家是穩定的，樹欲靜而風不止。自動駕駛的嚴冬？走過了一望無際的自動駕駛風光，現在是冬天嗎？我不這么認為。應該說，泡沫被擠掉之后，投資人和大眾開始冷靜下來，正經的公司還是要靠技術和商業來生存。在快速回顧了多年來自動駕駛發展的起伏之后，作者試圖探索自動駕駛的技術概述。目前存在激光雷達和相機之爭，因為每個公司的商業模式不同，2B和2C會為自己的業務選擇不同的技術路線。公司畢竟不是大學或者科研機構，生存永遠是第一位的。2017年3月，英特爾以150億美元(溢價50%)收購ADAS上市公司ME，而ME、特斯拉、英偉達都傾向于基于攝像頭的視覺解決方案，而谷歌、Cruise、Argo、Aurora則堅持激光雷達解決方案；看來大部分公司都是針對L4-L5的自動駕駛開發，有的則選擇漸進式的開發模式，從L2開始，逐步演進到L2+，逼近L3，等待L4的機會；自動駕駛場景變得特別敏感。比如很多公司面對的都是無人出租車的業務，但也要看到:Nuro、JD.com、菜鳥、美團等不送貨的公司；自動駕駛商用卡車的公司，如Waymo、Udelv、途勝、智家、Winch等；園區班車的EasyMile、Navya、百度、時宇科技等公司，以及專注于自動停車的百度、Momenta高清地圖是自動駕駛領域的一個潛在市場。和之前一樣，激光雷達和相機之間也有一場戰斗。比如Waymo、HERE、TomTom、優步、Lyft、百度、高德、4WD途信等大型企業專注于地圖業務，多采用激光雷達數據采集解決方案；DeepMap似乎是在從自動化技術的研發中賺錢，而不是想立即開始地圖業務。這很像數據標注和模擬公司的商業模式；通過攝像頭采集數據的高清地圖方案，最早是由me的REM(又名陸叔)，特斯拉的創業公司Lvl5，國內百度地圖的Broadstool技術，微軟的Deep Motion技術，由微軟的員工創立；高清地圖的主要任務是定位。國內公司錢遜網絡(背后是阿里巴巴和北方兵器工業集團)基于GPS提供不同精度的定位服務；除了開源全棧自動駕駛平臺百度Apollo，Cruise開放了可視化平臺，英特爾和微軟分別開放了仿真平臺Carla和AirSim百度提供了開源數據Apollo Scope，加州伯克利提供了開源數據BDD，Aptiv收購Nutonomy后也開放了數據NuScenes在今年6月的CVPR大會上，谷歌Waymo也宣布將開源一組激光雷達標記數據，包括一些基準算法代碼；同時還有Argverse，Argo的開源數據；7月，Lyft也發布了一組L5自動駕駛數據；很早以前，寶馬奔馳奧迪聯合收購了這里，以減少對谷歌的依賴；一個多方參與的“交通創新與機遇伙伴關系”(PTIO)聯盟成立了。據了解，其成員包括福特、豐田、戴姆勒、Waymo、優步、Lyft、聯邦快遞、美國卡車運輸協會等；今年7月，在百度開發者大會上，戴姆勒、寶馬、奧迪、菲亞特克萊斯勒(FCA)、大眾、百度、Amborf、英特爾等11家汽車公司、零部件公司、開發公司成立了自動駕駛聯盟，并發布了自動駕駛白皮書；有媒體稱這種合作為“抱團取暖”，但實際上，歐洲和日本傳統車企紛紛投資美國頭部自動駕駛公司，這是一種“風險共擔”的方式；車聯網和5G現在正在成為自動駕駛的另一個風景點。作為一家強大的5G通信技術公司，華為現在已經建立了智能汽車解決方案業務部。百度、阿里巴巴、騰訊都對車聯網有著獨特的興趣，他們的互聯網基因決定了他們對汽車操作系統市場“垂涎”的興趣。最后，希望未來無人駕駛、自由出行的那一天早日到來。

標簽：特斯拉發現大眾福特奧迪

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