比亞迪宋Pro上市。不知道比亞迪是真的“做功”，還是迪粉真的很強。總之對卡叔的印象太好了，宋Pro DM版從三引擎變成了雙引擎(主要驅動形式)，很少被提及或討論。當然，大家不要以為卡叔是來找茬的。看過卡叔對宋Pro評論的人應該知道卡叔對這款新車的態度:和大家一樣，比較看好。在這里，卡叔要重點說的是從三個引擎到兩個引擎的變化。而且這件事也不是針對宋Pro DM，而是想找一個可能不被人注意的趨勢信息。首先說一下三個發動機改成兩個發動機是怎么回事:老款比亞迪宋DM采用雙電機布局，即前后橋各有一個電機(P3+P4)，和發動機一起就是一個“三個發動機”。宋Pro DM的性能版，也就是它的主力版，在后輪軸上只有一個電機(P4)而不是前軸，加上發動機，就成了“雙擎”(P0輔助電機不算)。因為去掉了一個電機，所以它的加速度從4秒+變成了6秒+。注意，這里卡叔說的是“主”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文的目標。
■電驅誕生以來，在打“性能牌”電驅時代剛剛到來的時候，印象最深的品牌就是海外的特斯拉和國內的比亞迪。這里面有很多原因，技術革新，電池技術突破，各種黑科技等等。然而最直觀印象最深刻的原因其實是:性能。卡叔還記得，特斯拉Model S誕生的時候，人們談論最多的不是它的機芯外觀，也不是它的續航能力如何，更不是“在動力電池領域率先使用三元鋰”這樣的尖端話題。人們談論最多的就是加速，加速，再加速。百公里加速輕松“撲滅”了之前被頂禮膜拜的各種燃油高性能車型。
數據其實并不是最搶眼的。這些車的實際性能比數據更加夸張和“神奇”。我們現在都知道原因了，這是由于電動機和燃油發動機工作原理的本質區別。電機可以達到靜態峰值最大扭矩，這恰恰是燃油車的最薄弱點。所以在實際駕駛中，即使百公里加速相當，電動車的起步加速也遠勝于燃油車。突然踩下“開關”瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版，在燃油車的量產車上可能找不到。就連唐DM此刻的味道也是寶馬X5M體會不到的。這種革命性的對比帶來了如此多的感官刺激，以至于許多電動車車主經常炫耀說“踩開關讓副駕駛看起來很蒼白。”從駕駛的角度來說，這種燃油車從未體驗過的加速，讓很多車主用“中”、“吸”來形容。■與同性能燃油車的價格對比更搶眼，但性能不足以刷新眼球。讓人們再次意識到的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，而且可以用一半甚至更低的價格做到。比如特斯拉Model S，當時的加速能做到3.5秒以內，這是燃油車領域很多比它貴一倍的車都做不到的。現在，這種對比更加強烈。比如高性能版Model S，百公里加速到2.6秒的BT。這在所有高性能(燃油版)房車中沒有對手。甚至強大如法拉利812 Superfast (6.5L發動機，售價近500萬，800馬力)；蘭博基尼aventa dor svj(700多萬價位，770馬力V12)等等，都做不到。幾款燃油量產車之后，恐怕只有8.0T的布加迪Veveyor能在這一項超越高性能版的Model S。但是，那輛車的價格，你知道，差不多可以買30個Model S高性能版了...
比亞迪的情況也差不多，甚至更精彩。因為與特斯拉相比，比亞迪產品的價格更加親民，更容易與同性能的燃油車價格形成強烈對比。比如唐DM推出的時候，不到5秒的加速就能超越8缸的X5 xDrive 50i，簡直不可思議。“熱議”也成了一種天性——不僅僅是因為比亞迪出人意料地做到了這一點，關鍵是兩者在價格和定位上的反差太強了。■電傳動作為新生事物，需要一種更簡單粗暴的推廣方式。但是，這種車真的需要這么強的加速嗎？或許你會說:當然，那么多人執著于買特斯拉是個例子；那些唐車主們的各種“秒日對秒”的絕技就是例證。也許你還會說:如果你不需要，那些超跑和AMG就沒有價值了。這種說法看似合理，但實際上他混淆了“特定情境下特定群體的特定需求”和“普通消費者的日常主流需求”。其實對于主流消費群體來說，3秒以上4秒以上的加速純粹是“性能過剩”，“不值錢”。既然如此，這些新能源廠商為什么要這么做呢？他們“撒”了嗎？特斯拉和比亞迪都證明了他們的產品策略是成功的。沒有這3秒和4秒的加速，他們不可能取得現在的成就。這種看似“糾結”和“矛盾”的背后原因是什么？其實很簡單:刷新認知。說的更直白一點，這其實是一種營銷推廣的手段。電傳動作為一個新生事物，需要一個被接受的過程。如何讓人快速接受？如果從節能環保、省錢省油的角度推廣，看起來“高大上”，但很難說服人們為此買單。所以要想讓市場快速接受這個新物種，就需要一個更“簡單粗暴”的特征來刷新人們的認知。這個功能幾乎是神奇的加速。■電驅動技術的特點正好滿足了“簡單粗暴提升”的核心需求。為什么很多廠商不約而同的想到加速？很簡單:電驅動的天然特性造就了它。電驅動并不是什么尖端技術，早在一百年前就有了。公共汽車、鐵路和電力驅動早已普及。性能方面，它最大的一個特點就是可以輕松提升性能(相對于燃油技術)。這不僅僅是因為純電的靜態峰值扭矩特性，更是因為“小錢小尺寸”條件下電機的加速度被夸大了，燃油車要實現這一點，不得不開發V8、V12、W16，積累N個以上的渦輪增壓器。然后要反復調試，傳輸要匹配...雖然這個BT的加速對車主來說可能是“不必要的”，但在當時它的價值是非常可觀的。注意，這里所說的“價值”不是“性能價值”，而是“推廣價值”——它能立刻讓人感受到純電與傳統燃油驅動汽車的本質區別，從而喚起人們對電驅動的關注和認知，最終推動電驅動的逐漸普及。
▲電機可以實現從4缸到12缸的跨越，成本增加很少，體積和重量完全可控。也許你不認同，但你不得不承認:如果不是特斯拉和比亞迪，純電、插電這些新能源絕對不可能在短短幾年內獲得如此的認可和普及。這些只是“全行業”。這種性能標榜對自身品牌的推廣作用更明顯。這也是這些品牌早期熱衷于此的更直接原因。特斯拉就不用說了。如果不是這次“BT表演”，絕對不會有現在的地位(可以挑戰BBA)。比亞迪也是。在電驅時代到來之前，比亞迪是一個“低”品牌。其品牌價值無法與一線自主品牌相比。但自從其推出唐DM，發布一系列產品計劃，喊出542的口號后，比亞迪品牌立刻像“咸魚翻身”了。由此，比亞迪基本成為了中國新能源第一品牌(至少到目前為止)。
■總結在這篇文章里，我們說了這么多，似乎沒有觸及到文章開頭的話題。然而，這些絕不是廢話。只有理解了電驅性能牌的本質——在一定程度上并不是真的為了追求性能，更多的是為了推廣和刷新認知的需要，才能找到目前比亞迪乃至未來更多新能源廠商產品研發“性能下降”的邏輯，這一點我們會在下期講到。比亞迪宋Pro上市。不知道比亞迪是真的“做功”，還是迪粉真的很強。總之對卡叔的印象太好了，歌Pro DM版有變化……從三個發動機到兩個發動機(主要驅動形式)，而且很少被提及或討論。當然，大家不要以為卡叔是來找茬的。看過卡叔對宋Pro評論的人應該知道卡叔對這款新車的態度:和大家一樣，比較看好。在這里，卡叔要重點說的是從三個引擎到兩個引擎的變化。而且這件事也不是針對宋Pro DM，而是想找一個可能不被人注意的趨勢信息。首先說一下三個發動機改成兩個發動機是怎么回事:老款比亞迪宋DM采用雙電機布局，即前后橋各有一個電機(P3+P4)，和發動機一起就是一個“三個發動機”。宋Pro DM的性能版，也就是它的主力版，在后輪軸上只有一個電機(P4)而不是前軸，加上發動機，就成了“雙擎”(P0輔助電機不算)。因為去掉了一個電機，所以它的加速度從4秒+變成了6秒+。注意，這里卡叔說的是“主”，頂配四驅高能版依然是P0+P3+P4的3電機組合，但不是本文的目標。
■電驅誕生以來，在打“性能牌”電驅時代剛剛到來的時候，印象最深的品牌就是海外的特斯拉和國內的比亞迪。這里面有很多原因，技術革新，電池技術突破，各種黑科技等等。然而最直觀印象最深刻的原因其實是:性能。卡叔還記得，特斯拉Model S誕生的時候，人們談論最多的不是它的機芯外觀，也不是它的續航能力如何，更不是“在動力電池領域率先使用三元鋰”這樣的尖端話題。人們談論最多的就是加速，加速，再加速。百公里加速輕松“撲滅”了之前被頂禮膜拜的各種燃油高性能車型。
數據其實并不是最搶眼的。這些車的實際性能比數據更加夸張和“神奇”。我們現在都知道原因了，這是由于電動機和燃油發動機工作原理的本質區別。電機可以達到靜態峰值最大扭矩，這恰恰是燃油車的最薄弱點。所以在實際駕駛中，即使百公里加速相當，電動車的起步加速也遠勝于燃油車。突然踩下“開關”瞬間的推背感，像特斯拉Model S高性能版，在燃油車的量產車上可能找不到。就連唐DM此刻的味道也是寶馬X5M體會不到的。這種革命性的對比帶來了如此多的感官刺激，以至于許多電動車車主經常炫耀說“踩開關讓副駕駛看起來很蒼白。”從駕駛的角度來說，這種燃油車從未體驗過的加速，讓很多車主用“中”、“吸”來形容。■與同性能燃油車的價格對比更搶眼，但性能不足以刷新眼球。讓人們再次意識到的是，電驅動要實現這些似乎“很容易”，而且可以用一半甚至更低的價格做到。比如特斯拉Model S，當時的加速能做到3.5秒以內，這是燃油車領域很多比它貴一倍的車都做不到的。現在，這種對比更加強烈。比如高性能版Model S，百公里加速到2.6秒的BT。這在所有高性能(燃油版)房車中沒有對手。甚至強大如法拉利812 Superfast (6.5L發動機，售價近500萬，800馬力)；蘭博基尼aventa dor svj(700多萬價位，770馬力V12)等等，都做不到。幾款燃油量產車之后，恐怕只有8.0T的布加迪Veveyor能在這一項超越高性能版的Model S。但是，那輛車的價格，你知道，差不多可以買30個Model S高性能版了...
比亞迪的情況也差不多，甚至更精彩。因為與特斯拉相比，比亞迪產品的價格更加親民，更容易與同性能的燃油車價格形成強烈對比。比如唐DM推出的時候，不到5秒的加速就能超越8缸的X5 xDrive 50i，簡直不可思議。“熱議”也成了一種天性——不僅僅是因為比亞迪出人意料地做到了這一點，關鍵是兩者在價格和定位上的反差太強了。■電傳動作為新生事物，需要一種更簡單粗暴的推廣方式。但是，這種車真的需要這么強的加速嗎？或許你會說:當然，那么多人執著于買特斯拉是個例子；那些唐車主們的各種“秒日對秒”的絕技就是例證。也許你還會說:如果你不需要，那些超跑和AMG就沒有價值了。這種說法看似合理，但實際上他混淆了“特定情境下特定群體的特定需求”和“普通消費者的日常主流需求”。其實對于主流消費群體來說，3秒以上4秒以上的加速純粹是“性能過剩”，“不值錢”。既然如此，這些新能源廠商為什么要這么做呢？他們“撒”了嗎？特斯拉和比亞迪都證明了他們的產品策略是成功的。沒有這3秒和4秒的加速，他們不可能取得現在的成就。這種看似“糾結”和“矛盾”的背后原因是什么？其實很簡單:刷新認知。說的更直白一點，這其實是一種營銷推廣的手段。電傳動作為一個新生事物，需要一個被接受的過程。如何讓人快速接受？如果從節能環保、省錢省油的角度推廣，看起來“高大上”，但很難說服人們為此買單。所以要想讓市場快速接受這個新物種，就需要一個更“簡單粗暴”的特征來刷新人們的認知。這個功能幾乎是神奇的加速。■電驅動技術的特點正好滿足了“簡單粗暴提升”的核心需求。為什么很多廠商不約而同的想到加速？很簡單:電驅動的天然特性造就了它。電驅動并不是什么尖端技術，早在一百年前就有了。公共汽車、鐵路和電力驅動早已普及。性能方面，它最大的一個特點就是可以輕松提升性能(相對于燃油技術)。這不僅僅是因為純電的靜態峰值扭矩特性，更是因為“小錢小尺寸”條件下電機的加速度被夸大了，燃油車要實現這一點，不得不開發V8、V12、W16，積累N個以上的渦輪增壓器。然后要反復調試，傳輸要匹配...雖然這個BT的加速對車主來說可能是“不必要的”，但在當時它的價值是非常可觀的。注意，這里所說的“價值”不是“性能價值”，而是“推廣價值”——它能立刻讓人感受到純電與傳統燃油驅動汽車的本質區別，從而喚起人們對電驅動的關注和認知，最終推動電驅動的逐漸普及。
▲電機可以實現從4缸到12缸的跨越，成本增加很少，體積和重量完全可控。也許你不認同，但你不得不承認:如果不是特斯拉和比亞迪，純電、插電這些新能源絕對不可能在短短幾年內獲得如此的認可和普及。這些只是“全行業”。這種性能標榜對自身品牌的推廣作用更明顯。這也是這些品牌早期熱衷于此的更直接原因。特斯拉就不用說了。如果不是這次“BT表演”，絕對不會有現在的地位(可以挑戰BBA)。比亞迪也是。在電驅時代到來之前，比亞迪是一個“低”品牌。其品牌價值無法與一線自主品牌相比。但自從其推出唐DM，發布一系列產品計劃，喊出542的口號后，比亞迪品牌立刻像“咸魚翻身”了。由此，比亞迪基本成為了中國新能源第一品牌(至少到目前為止)。
■總結在這篇文章里，我們說了這么多，似乎沒有觸及到文章開頭的話題。然而，這些絕不是廢話。只有理解了電驅性能牌的本質——在一定程度上并不是真的為了追求性能，更多的是為了推廣和刷新認知的需要，才能找到目前比亞迪乃至未來更多新能源廠商產品研發“性能下降”的邏輯，這一點我們會在下期講到。
近日，在美國發生的一起交通事故中，一輛Model3嚴重損毀，所幸車主和乘客都只是受了輕傷，而在這起事故之后，調查專家們對事故車輛進行了拆解，發現電池板即便在遭受到嚴重撞擊變形后，
1900/1/1 0:00:00“海馬將來一定會死于某一個夏天，但度過當下的冬天，noproblem”，7月初，闊別公眾視野多年的海馬汽車創始人景柱，在北京亦莊京東總部的“小巨蛋”舞臺上，完成了回歸后的首秀。
1900/1/1 0:00:00（圖片來源：壹圖網）“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”7月31日，在北京現代年中媒體溝通會上，北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤對經濟觀察網記者在內的媒體透露。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，德國聯邦財政部長OlafScholz向內閣提出了一項價值數十億歐元的稅收優惠方案，旨在促進電動出行的推廣。該法案規定，現有的補貼計劃將會獲得延長，從而為發展規劃提供保障。
1900/1/1 0:00:00蘭博基尼這次的保密工作做得非常細致，我們對這款代號為“LB48H”的汽車知之甚少。不過世界上沒有不透風的墻，有關這輛神秘汽車的幾個重要細節目前已浮出水面。
1900/1/1 0:00:00（圖片來源：壹圖網）“未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間。”7月29日，中國化學與物理電源行業協會（下稱“協會”）針對國內動力電池發展趨勢作出如此判斷。
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