30+新造車公司進入淘汰賽！生死看這四張牌

方面：新車淘汰賽開始，這四張牌決定生死！

把國王召集起來炸，還是把內褲都弄丟了？2018年，蓬勃發展的新造車運動剛剛結束第四個年頭。在經歷了四年的大爆炸之后，據說市場上一次有數百家汽車公司，有30多家知名公司對汽車和事物不完全統計。這個行業空前繁榮。然而，同樣是在2018年，新造車企業的差異化現象充分顯現。一些人為了交貨而上市，而另一些人最終離開了市場。傳統上，汽車的開發周期是4-5年。最后，經過四年的競爭，很明顯，新車班的尖子生、次優生、中學生甚至“留守生”。如何區分一家新造車企業的發展趨勢和前景？看看它的四只鑰匙就知道了。如果決定新車生死的四張牌想留在新車的桌子上，關鍵取決于這些牌是否足夠硬。那么，決定一輛新車是否會留下來的關鍵牌是什么呢？“車、廠、人、錢”是制造汽車的四大要素和關鍵牌。其中，“汽車”是指“新造車產品的哪一步、概念、量產或交付”。有兩個關鍵點，一個是從概念車到量產，另一個是量產車投放市場。如果一家新的造車企業在2019年仍然沒有量產車型上市，那就意味著它錯過了造車的窗口期，將在傳統車企的壓力下面臨激烈的競爭。“工廠”的關鍵是“新造車企業采用什么樣的生產模式，是否完成生產”。新造車企業采用代工模式生產車輛，或自建工廠生產，以及自建工廠是否取得資質。解決生產問題是新造車團隊拿出生產車后最關鍵的一步，這直接決定了產品能否走向市場。“人”的關鍵是“管理團隊是否足夠完成造車業務，團隊是否穩定”。從產品設計到最終上市，新車需要很多人才，每個人才都不可能有明顯的缺點。同時，在新車進入決勝期的2019年，對“人”還有另一大要求——人才團隊需要穩定，核心團隊不能發生重大變化或流失。最后，“錢”的關鍵在于“造車團隊的資金是否足夠，背后的財務所有者是否足夠”。面對資本的寒冬，擁有重資產的汽車應該有充足的現金儲備。同時，公司背后的財務所有者是否強大也非常重要。如果財務所有者足夠大、足夠強大，他可以繼續為團隊輸血，并在逆境中維持公司的生存。需要注意的是，以上四項指標對于一家新造車企業來說至關重要。這相當于決定一輛新車生死的四張牌。如果沒有任何聯系，可能會出現桶效應，使制造汽車的道路變得困難。另一方面，如果一家車企收了四張“車廠人錢”的卡，就相當于有了“王炸”，暫時進入了造車的“安全領域”。如果少了一張牌，它可以被認為是新車中的追逐者，通過努力進入第一梯隊是有希望的；缺少兩張牌的玩家，造車之路已經開始出現危機，需要幫助；如果少了三張以上的牌，那么它無疑是新車的落后者，造車已經進入了地獄的難度。A級玩家：四輛全牌汽車已經著陸。按照“車廠有錢”的標準，目前，它可以被視為一個擁有四張完整卡的新造車玩家，不到五張可以算在內，其中最顯眼的是蔚來、圖奇和魏瑪。他們的共同點是出售汽車，但同時，每只手上的牌都略有不同。在“錢”這張牌上，蔚來、蔚馬和圖奇都有大資本和大金融家的支持。其中，蔚來通過股權融資+IPO融資超過30億美元，站在騰訊、小米、百度、京東、紅杉、高瓴等互聯網圈的半壁江山，蔚來也是美股上市公司；

魏瑪通過兩輪超級融資收獲了20億美元，百度騰訊是其投資者。曾經在資本行動上相對低調的Xpeng Motors，也在2018年迎來了融資爆發，獲得了約100億元的融資，阿里是其背后的大融資方。▲ Xpeng Motors董事長何小鵬的“車”牌，三家公司的定位明顯不同。蔚來高歌猛進。蔚來ES 8和ES 6都瞄準了豪華純電動SUV市場，超標準的車載服務是一大創新。與此同時，蔚來的ES 8已經交付了近1萬輛。途馳將自己定位為“低調的特斯拉”，強調自動駕駛和智能運營。途馳G3在15萬以下的智能電動SUV市場豎起了一面旗幟；途馳G3剛剛開始交付，將于今年第一季度正式交付。而魏瑪則利用其傳統汽車機器人的供應鏈資源造車，以10萬元起步的EX5在造車新勢力的純電動SUV中扮演“價格屠夫”。威馬EX5在交付方面遇到了一些小問題，但目前也有數千臺交付。在“人”牌上，三家公司的團隊構成以傳統學校和互聯網學校為主。蔚來成立了中德國際團隊，李斌、秦立紅、朱江、馮立等高管是互聯網、汽車和管理咨詢行業的領軍人物。創始人李斌的互聯網背景讓蔚來看重軟件，但由于車內系統進展緩慢，蔚來最近“解雇”了蔚來北美首席執行官吳思禮，團隊略有變動。幸運的是，這次高管變動并沒有產生太大的負面影響——蔚來在車內系統的OTA提前了。▲ 蔚來汽車董事長李斌和蔚來汽車總裁秦立紅，2018年，Xpeng Motors迎來了UC董事長兼創始人All-in何小鵬，隨后員工人數擴大到5000多人，每個月都會引入一位副總裁，包括特斯拉自動駕駛機器學習前負責人顧俊立、熊青云，京東集團前高級副總裁，摩根大通亞太投資銀行前董事長。目前，該團隊相對穩定，高管陣容也相對龐大。魏瑪的團隊一直比較穩定。沃爾沃中國銷售公司的首席執行官出生于沈弗里曼，并接管了一批SAIC-GM汽車老兵，這使威瑪擁有了強大的供應鏈控制能力。在“工廠”這張牌上，威萊、圖奇和魏瑪的起源不同，這導致了路線的分化。蔚來和途馳這兩家互聯網汽車制造商都選擇了代工模式，分別與江淮和海馬合作解決生產問題，并分別為上海和肇慶的生產工廠預留了建設用地。魏瑪擁有傳統的造車經驗，相信自己的生產可以更好地保證質量。因此，它一進入階段，就通過收購大連黃海獲得了造車資質，在溫州建立了自己的工廠，并克服各種障礙完成了汽車的自主生產。總的來說，蔚來、魏瑪和途奇這四張牌各有特點，但毫無疑問是完整的。如上所述，如果你把四件套在一起，這對新車制造商來說將是一顆王級炸彈，這將暫時保證競爭中的“和平”。也就是說，蔚來、威馬和途馳在現階段的造車競爭中已經“率先落地”。B級玩家：第一輛車需要加速才能單手趕上新車中的A級玩家，而第二梯隊的玩家數量更多。在“車廠人的錢”的四個要素中，他們主要缺少其中一個，但正是這個要素使他們的距離拉開，并使他們被歸類為B級玩家。B類還有三家典型的新造車企業：愛知、拜騰、車和家。他們的共同點是，“錢、人、廠”都不缺，但沒有一輛生產車可以交付來證明自己。在關鍵的“汽車”維度，這三家公司的生產汽車于2019年下半年上市。這三家公司在制造汽車的道路上都遇到了一些挫折。其中，拜騰和愛知都受到了原本和諧繁榮風暴的影響，實際上在2017年重新啟動；

同樣，這輛車和家里的第一輛汽車SEV也因該政策而死亡，該政策受到了影響。具體到目前的“汽車”，三家車企的產品各有不同，這在一定程度上也意味著競爭力。愛知U5定位于一款約20萬輛的純電動汽車。雖然它強烈強調智能屬性，但總體上是傳統的，可插拔的行李箱電池組是一大亮點。

▲ 愛知U5拜騰的M-Byte憑借48英寸的汽車全面屏吸引了大量關注。雖然創始人是一家傳統的汽車公司，但他的思維非常先進和開創性，甚至可以說是新車中最激進的存在。▲ 拜騰M-Byte量產了理想的室內汽車和家用智能一體機。從里程焦慮開始，它選擇了增程純電動汽車的路線，這使它成為新車中的“孤立案例”。在“錢”方面，這三家新造車公司雖然是二線玩家，但并不缺錢。愛知已累計融資約70億元，股東包括沙鋼等產業資本，資金充足，擁有較大的財務所有者。拜騰累計融資約55億元，在當代安培科技股份有限公司的加持下，引入一汽作為主要股東。車和家的累計融資額也接近60億元。股東既有首鋼這樣的產業資本，也有經緯創投這樣的互聯網資本。在“人”的維度上，這三家公司都有自己的“前臺”，他們的人才團隊相對穩定。傅強，愛知汽車總裁，前首席執行官沃爾沃中國銷售公司；首席執行官傅強，前首席財務官

工商總局；首席技術官王東晨，原一汽技術研究中心部長。三個有著20多年經驗的老汽車機器人在愛知成立了一個專業團隊，這與魏瑪非常相似。拜騰的首席執行官畢福康曾任寶馬集團副總裁、i8創始人，總裁戴雷曾任寶馬中國銷售高級副總裁，在中國形成了一個在調性上與生俱來的德國血統的新車品牌。由汽車之家創始人李想創立的汽車之家是新車中的另一所互聯網學校。李想的產品經理特質吸引了一群產品人士，他們認可了他的想法。▲ 汽車和家居首席執行官李想解釋理想智能一號“工廠”的維度。這三家公司都選擇了自己的工廠進行生產，在資質方面沒有不可逾越的問題。其中，愛馳汽車位于江西上饒的工廠已經封頂，設備也開始進入。如果沒有發生事故，它也將獲得資格。車和家和拜騰分別收購了力帆和華利的資產，初步解決了造車的資質問題。從團隊和資金方面來看，拜騰、愛知、車和家等B級玩家與蔚來等第一梯隊之間并沒有不可逾越的差距，但遺憾的是，他們都遭遇了“黑天鵝事件”，極大地影響了產品進度。B級新車玩家的當務之急是確保他們的產品能夠在2019年上市，盡最大努力擠進第一梯隊，并在新車窗口關閉前拿到門票。同樣，今年推出零跑、天際等量產車型的新造車企業也可以歸入該檔案。此外，云度、未來等具有傳統汽車行業背景的新造車公司已經生產了汽車，但團隊定義產品和尋找目標消費者的能力不強，缺乏想象空間，也可以歸類為B級玩家。C級玩家：如果沒有兩張牌，前方的道路既困難又危險。如果一家新的汽車制造企業在“工廠資金”中同時占用兩種資源，這意味著手牌出現了問題，通往汽車另一邊的船開始漏水。這樣一家被車和物分類為C類的新造車企業，典型案例包括合眾新能源和奇點汽車。從這四張牌來看，兩家新車企的“錢”和“車”都出現了明顯的問題。在“錢”方面，奇點欠工資，而合眾是“有資金的”。奇點汽車在公開渠道的累計融資已經達到70億元，看起來應該不缺錢。然而，最近，奇點汽車已經停薪三個月了；

與此同時，奇點汽車城市體驗店的建設計劃也陷入停滯。有許多跡象表明，奇點目前的財務狀況并不樂觀。合眾新能源的賬面融資達到了25億元，并不多。更關鍵的是，合眾新能源剛剛失去了它的大股東王文學，他是房地產大亨華夏幸福的董事長，曾為它帶來12.5億元人民幣。王文學曾是合眾新能源的代表法人，但在房地產主業壓力加大后，王文學選擇從出行行業起步。目前，他在合眾的股份只有個位數。合眾新能源的新東家尚未找到。在“車”的維度上，奇點是沒有車可賣，和眾有車但很難賣。奇點的生產車iS6名義上將于2019年上市，但在此之前，其生產車的上市時間已經跳躍了很多次，從2018年第三季度到今年年初。再加上它缺乏資金，大規模生產的進展不容樂觀。合眾新能源在量產車方面的問題在于，華夏幸福的離開也帶走了旱澇保收的訂單。華夏幸福曾依托共享出行產業，簽約2萬輛合眾新能量量產車——Nezha N01。原本為B端渠道而生的Nezha N01，如今面對C端市場，壓力可想而知。其真正面向C端消費者的Nezha N03仍處于概念車階段。▲ Nezha N01缺乏“車”和“錢”這兩個關鍵元素以及合眾新能源的奇點，形勢不容樂觀。如果我們想繼續制造汽車，我們迫切需要強大的外國援助。例如，奇點金融危機爆發后，安徽省銅陵市政府伸出援手，奇點暫時解決了燃眉之急，奇點也將總部遷至銅陵。雖然沒有來自一些新造車企業的壞消息，但他們在2018年底和2019年初仍在玩概念，沒有真正的汽車上市，這也表明他們沒有牢牢抓住關鍵窗口期，贏得頂級資本青睞的機會很少。中美運通、萬向、滴滴、迅等都可以歸入這一類。d級玩家：沒有牌可打，他們即將被淘汰。如果一支新勢力缺乏制造汽車的四個要素中的三個或更多，那么它的處境基本上就是沒有牌可打。他們要考慮的問題不是什么時候造車和降落，而是如何避免已經處于危險中的船只在下一秒沉沒。汽車用品將這類新造車玩家歸類為D級，包括不太出名的Hushi汽車和知名的FF（法拉第未來）。就關鍵的“錢”而言，這兩家公司目前正在醞釀之中。2018年，延世汽車也曾有一則延遲支付工資的通知被曝光。自2017年以來，延世汽車一直無法獲得資金，處于糧食短缺狀態。盡管FF的融資總額超過20億美元，但目前處于極度缺乏資金的狀態。與恒大的糾紛導致沒有新的融資，硅谷的員工被迫支付當地的最低標準。同樣重要的“人”維度，云石和FF的團隊都是分裂的。方面：新車淘汰賽開始，這四張牌決定生死！

把國王召集起來炸，還是把內褲都弄丟了？2018年，蓬勃發展的新造車運動剛剛結束第四個年頭。在經歷了四年的大爆炸之后，據說市場上一次有數百家汽車公司，有30多家知名公司對汽車和事物不完全統計。這個行業空前繁榮。然而，同樣是在2018年，新造車企業的差異化現象充分顯現。一些人為了交貨而上市，而另一些人最終離開了市場。傳統上，汽車的開發周期是4-5年。最后，經過四年的競爭，很明顯，新車班的尖子生、次優生、中學生甚至“留守生”。如何區分一家新造車企業的發展趨勢和前景？看看它的四只鑰匙就知道了。如果決定新車生死的四張牌想留在新車的桌子上，關鍵取決于這些牌是否足夠硬。那么，決定一輛新車是否會留下來的關鍵牌是什么呢？“車、廠、人、錢”是制造汽車的四大要素和關鍵牌。其中，“汽車”是指“新造車產品的哪一步、概念、量產或交付”。有兩個關鍵點，一個是從概念車到量產，另一個是量產車投放市場。如果一家新的造車企業在2019年仍然沒有量產車型上市，那就意味著它錯過了造車的窗口期，將在傳統車企的壓力下面臨激烈的競爭。“工廠”的關鍵是“新造車企業采用什么樣的生產模式，是否完成生產”。新造車企業采用代工模式生產車輛，或自建工廠生產，以及自建工廠是否取得資質。解決生產問題是新造車團隊拿出生產車后最關鍵的一步，這直接決定了產品能否走向市場。“人”的關鍵是“管理團隊是否足夠完成造車業務，團隊是否穩定”。從產品設計到最終上市，新車需要很多人才，每個人才都不可能有明顯的缺點。同時，在新車進入決勝期的2019年，對“人”還有另一大要求——人才團隊需要穩定，核心團隊不能發生重大變化或流失。最后，“錢”的關鍵在于“造車團隊的資金是否足夠，背后的財務所有者是否足夠”。面對資本的寒冬，擁有重資產的汽車應該有充足的現金儲備。同時，公司背后的財務所有者是否強大也非常重要。如果財務所有者足夠大、足夠強大，他可以繼續為團隊輸血，并在逆境中維持公司的生存。需要注意的是，以上四項指標對于一家新造車企業來說至關重要。這相當于決定一輛新車生死的四張牌。如果沒有任何聯系，可能會出現桶效應，使制造汽車的道路變得困難。另一方面，如果一家車企收了四張“車廠人錢”的卡，就相當于有了“王炸”，暫時進入了造車的“安全領域”。如果少了一張牌，它可以被認為是新車中的追逐者，通過努力進入第一梯隊是有希望的；缺少兩張牌的玩家，造車之路已經開始出現危機，需要幫助；如果少了三張以上的牌，那么它無疑是新車的落后者，造車已經進入了地獄的難度。A級玩家：四輛全牌汽車已經著陸。按照“車廠有錢”的標準，目前，它可以被視為一個擁有四張完整卡的新造車玩家，不到五張可以算在內，其中最顯眼的是蔚來、圖奇和魏瑪。他們的共同點是出售汽車，但同時，每只手上的牌都略有不同。在“錢”這張牌上，蔚來、蔚馬和圖奇都有大資本和大金融家的支持。其中，蔚來通過股權融資+IPO融資超過30億美元，站在騰訊、小米、百度、京東、紅杉、高瓴等互聯網圈的半壁江山，蔚來也是美股上市公司；

魏瑪通過兩輪超級融資收獲了20億美元，百度騰訊是其投資者。曾經在資本行動上相對低調的Xpeng Motors，也在2018年迎來了融資爆發，獲得了約100億元的融資，阿里是其背后的大融資方。▲ Xpeng Motors董事長何小鵬的“車”牌，三家公司的定位明顯不同。蔚來高歌猛進。蔚來ES 8和ES 6都瞄準了豪華純電動SUV市場，超標準的車載服務是一大創新。與此同時，蔚來的ES 8已經交付了近1萬輛。途馳將自己定位為“低調的特斯拉”，強調自動駕駛和智能運營。途馳G3在15萬以下的智能電動SUV市場豎起了一面旗幟；途馳G3剛剛開始交付，將于今年第一季度正式交付。而魏瑪則利用其傳統汽車機器人的供應鏈資源造車，以10萬元起步的EX5在造車新勢力的純電動SUV中扮演“價格屠夫”。威馬EX5在交付方面遇到了一些小問題，但目前也有數千臺交付。在“人”牌上，三家公司的團隊構成以傳統學校和互聯網學校為主。蔚來成立了中德國際團隊，李斌、秦立紅、朱江、馮立等高管是互聯網、汽車和管理咨詢行業的領軍人物。創始人李斌的互聯網背景讓蔚來看重軟件，但由于車內系統進展緩慢，蔚來最近“解雇”了蔚來北美首席執行官吳思禮，團隊略有變動。幸運的是，這次高管變動并沒有產生太大的負面影響——蔚來在車內系統的OTA提前了。▲ 蔚來汽車董事長李斌和蔚來汽車總裁秦立紅，2018年，Xpeng Motors迎來了UC董事長兼創始人All-in何小鵬，隨后員工人數擴大到5000多人，每個月都會引入一位副總裁，包括特斯拉自動駕駛機器學習前負責人顧俊立、熊青云，京東集團前高級副總裁，摩根大通亞太投資銀行前董事長。目前，該團隊相對穩定，高管陣容也相對龐大。魏瑪的團隊一直比較穩定。沃爾沃中國銷售公司的首席執行官出生于沈弗里曼，并接管了一批SAIC-GM汽車老兵，這使威瑪擁有了強大的供應鏈控制能力。在“工廠”這張牌上，威萊、圖奇和魏瑪的起源不同，這導致了路線的分化。蔚來和途馳這兩家互聯網汽車制造商都選擇了代工模式，分別與江淮和海馬合作解決生產問題，并分別為上海和肇慶的生產工廠預留了建設用地。魏瑪擁有傳統的造車經驗，相信自己的生產可以更好地保證質量。因此，它一進入階段，就通過收購大連黃海獲得了造車資質，在溫州建立了自己的工廠，并克服各種障礙完成了汽車的自主生產。總的來說，蔚來、魏瑪和途奇這四張牌各有特點，但毫無疑問是完整的。如上所述，如果你把四件套在一起，這對新車制造商來說將是一顆王級炸彈，這將暫時保證競爭中的“和平”。也就是說，蔚來、威馬和途馳在現階段的造車競爭中已經“率先落地”。B級玩家：第一輛車需要加速才能單手趕上新車中的A級玩家，而第二梯隊的玩家數量更多。在“車廠人的錢”的四個要素中，他們主要缺少其中一個，但正是這個要素使他們的距離拉開，并使他們被歸類為B級玩家。B類還有三家典型的新造車企業：愛知、拜騰、車和家。他們的共同點是，“錢、人、廠”都不缺，但沒有一輛生產車可以交付來證明自己。在關鍵的“汽車”維度，這三家公司的生產汽車于2019年下半年上市。這三家公司在制造汽車的道路上都遇到了一些挫折。其中，拜騰和愛知都受到了原本和諧繁榮風暴的影響，實際上在2017年重新啟動；

同樣，這輛車和家里的第一輛汽車SEV也因該政策而死亡，該政策受到了影響。具體到目前的“汽車”，三家車企的產品各有不同，這在一定程度上也意味著競爭力。愛知U5定位于一款約20萬輛的純電動汽車。雖然它強烈強調智能屬性，但總體上是傳統的，可插拔的行李箱電池組是一大亮點。

▲ 愛知U5拜騰的M-Byte憑借48英寸的汽車全面屏吸引了大量關注。雖然創始人是一家傳統的汽車公司，但他的思維非常先進和開創性，甚至可以說是新車中最激進的存在。▲ 拜騰M-Byte量產了理想的室內汽車和家用智能一體機。從里程焦慮開始，它選擇了增程純電動汽車的路線，這使它成為新車中的“孤立案例”。在“錢”方面，這三家新造車公司雖然是二線玩家，但并不缺錢。愛知已累計融資約70億元，股東包括沙鋼等產業資本，資金充足，擁有較大的財務所有者。拜騰累計融資約55億元，在當代安培科技股份有限公司的加持下，引入一汽作為主要股東。車和家的累計融資額也接近60億元。股東既有首鋼這樣的產業資本，也有經緯創投這樣的互聯網資本。在“人”的維度上，這三家公司都有自己的“前臺”，他們的人才團隊相對穩定。傅強，愛知汽車總裁，前首席執行官沃爾沃中國銷售公司；首席執行官傅強，前首席財務官

工商總局；首席技術官王東晨，原一汽技術研究中心部長。三個有著20多年經驗的老汽車機器人在愛知成立了一個專業團隊，這與魏瑪非常相似。拜騰的首席執行官畢福康曾任寶馬集團副總裁、i8創始人，總裁戴雷曾任寶馬中國銷售高級副總裁，在中國形成了一個在調性上與生俱來的德國血統的新車品牌。由汽車之家創始人李想創立的汽車之家是新車中的另一所互聯網學校。李想的產品經理特質吸引了一群產品人士，他們認可了他的想法。▲ 汽車和家居首席執行官李想解釋理想智能一號“工廠”的維度。這三家公司都選擇了自己的工廠進行生產，在資質方面沒有不可逾越的問題。其中，愛馳汽車位于江西上饒的工廠已經封頂，設備也開始進入。如果沒有發生事故，它也將獲得資格。車和家和拜騰分別收購了力帆和華利的資產，初步解決了造車的資質問題。從團隊和資金方面來看，拜騰、愛知、車和家等B級玩家與蔚來等第一梯隊之間并沒有不可逾越的差距，但遺憾的是，他們都遭遇了“黑天鵝事件”，極大地影響了產品進度。B級新車玩家的當務之急是確保他們的產品能夠在2019年上市，盡最大努力擠進第一梯隊，并在新車窗口關閉前拿到門票。同樣，今年推出零跑、天際等量產車型的新造車企業也可以歸入該檔案。此外，云度、未來等具有傳統汽車行業背景的新造車公司已經生產了汽車，但團隊定義產品和尋找目標消費者的能力不強，缺乏想象空間，也可以歸類為B級玩家。C級玩家：如果沒有兩張牌，前方的道路既困難又危險。如果一家新的汽車制造企業在“工廠資金”中同時占用兩種資源，這意味著手牌出現了問題，通往汽車另一邊的船開始漏水。這樣一家被車和物分類為C類的新造車企業，典型案例包括合眾新能源和奇點汽車。從這四張牌來看，兩家新車企的“錢”和“車”都出現了明顯的問題。在“錢”方面，奇點欠工資，而合眾是“有資金的”。奇點汽車在公開渠道的累計融資已經達到70億元，看起來應該不缺錢。然而，最近，奇點汽車已經停薪三個月了；

與此同時，奇點汽車城市體驗店的建設計劃也陷入停滯。有許多跡象表明，奇點目前的財務狀況并不樂觀。合眾新能源的賬面融資達到了25億元，并不多。更關鍵的是，合眾新能源剛剛失去了它的大股東王文學，他是房地產大亨華夏幸福的董事長，曾為它帶來12.5億元人民幣。王文學曾是合眾新能源的代表法人，但在房地產主業壓力加大后，王文學選擇從出行行業起步。目前，他在合眾的股份只有個位數。合眾新能源的新東家尚未找到。在“車”的維度上，奇點是沒有車可賣，和眾有車但很難賣。奇點的生產車iS6名義上將于2019年上市，但在此之前，其生產車的上市時間已經跳躍了很多次，從2018年第三季度到今年年初。再加上它缺乏資金，大規模生產的進展不容樂觀。合眾新能源在量產車方面的問題在于，華夏幸福的離開也帶走了旱澇保收的訂單。華夏幸福曾依托共享出行產業，簽約2萬輛合眾新能量量產車——Nezha N01。原本為B端渠道而生的Nezha N01，如今面對C端市場，壓力可想而知。其真正面向C端消費者的Nezha N03仍處于概念車階段。▲ Nezha N01缺乏“車”和“錢”這兩個關鍵元素以及合眾新能源的奇點，形勢不容樂觀。如果我們想繼續制造汽車，我們迫切需要強大的外國援助。例如，奇點金融危機爆發后，安徽省銅陵市政府伸出援手，奇點暫時解決了燃眉之急，奇點也將總部遷至銅陵。雖然沒有來自一些新造車企業的壞消息，但他們在2018年底和2019年初仍在玩概念，沒有真正的汽車上市，這也表明他們沒有牢牢抓住關鍵窗口期，贏得頂級資本青睞的機會很少。中美運通、萬向、滴滴、迅等都可以歸入這一類。d級玩家：沒有牌可打，他們即將被淘汰。如果一支新勢力缺乏制造汽車的四個要素中的三個或更多，那么它的處境基本上就是沒有牌可打。他們要考慮的問題不是什么時候造車和降落，而是如何避免已經處于危險中的船只在下一秒沉沒。汽車用品將這類新造車玩家歸類為D級，包括不太出名的Hushi汽車和知名的FF（法拉第未來）。就關鍵的“錢”而言，這兩家公司目前正在醞釀之中。2018年，延世汽車也曾有一則延遲支付工資的通知被曝光。自2017年以來，延世汽車一直無法獲得資金，處于糧食短缺狀態。盡管FF的融資總額超過20億美元，但目前處于極度缺乏資金的狀態。與恒大的糾紛導致沒有新的融資，硅谷的員工被迫支付當地的最低標準。同樣重要的“人”維度，云石和FF的團隊都是分裂的。迅實汽車的團隊來自上汽集團的泛亞背景，首席執行官高偉民曾擔任泛亞汽車的副總經理。然而，知情人士表示，在薪酬問題發生后，迅石的大部分團隊都走上了自己的路。在FF方面，FF的核心高管已經離職。到目前為止，法拉第未來負責各種業務的五位創始高管都已離職。就連一直堅持到底的退伍軍人的高級副總裁達格·雷克霍恩也于2018年11月辭職。在“工廠”這一指標上，石頭和FF的生產問題一直沒有得到解決。虎視汽車尚未獲得資質，也未與傳統大型車企達成長期合作關系，因此整車生產問題仍未解決。FF在與恒大的糾紛中失去了位于廣州的南海工廠，加上賈躍亭的“老賴”身份，FF在中國生產的可能性很小。在“汽車”這個維度上，兩家公司的車型還沒有開始量產階段。直到危機爆發，胡適汽車的A0級量產車仍在測試過程中……

它沒有在公眾面前展示。然而，FF的量產車FF91只有幾輛試駕車出現在照片中，其產品開發進展仍然是個謎。▲ 路試中的FF91在車廠人力資本的關鍵指標方面，延世汽車和FF目前可以說是“一無所有”，一只腳懸空，在失敗的深淵旁搖搖欲墜。其中，FF擁有大量的專利和引人注目的產品。理論上，白騎士仍有可能上前救援，一直沉默的石頭車可能會在沉默中消失。總結：新車的殘酷淘汰開始回顧過去四年的新車發展，勢頭并不巨大，有幾十家企業在競爭。但是，在制造汽車的艱難試卷下，你能輕松獲得高分嗎？龐大的資金、復雜的生產、能夠真正深入人心的車型，以及可靠的團隊，缺一不可。缺少任何一方都會使造車的努力化為泡影，這不是市場份額的問題，而是生死攸關的問題。在2020年新能源汽車補貼退坡、合資車企純電動汽車進入中國之前，新車制造商還有一年的時間來彌補不足。可以預見的是，在2019年，許多新的汽車制造商將消失在歷史中。2019年，新車的最后一場淘汰賽將成為一場殘酷的30進5甚至3的生存之戰。迅實汽車的團隊來自上汽集團的泛亞背景，首席執行官高偉民曾擔任泛亞汽車的副總經理。然而，知情人士表示，在薪酬問題發生后，迅石的大部分團隊都走上了自己的路。在FF方面，FF的核心高管已經離職。到目前為止，法拉第未來負責各種業務的五位創始高管都已離職。就連一直堅持到底的退伍軍人的高級副總裁達格·雷克霍恩也于2018年11月辭職。在“工廠”這一指標上，石頭和FF的生產問題一直沒有得到解決。虎視汽車尚未獲得資質，也未與傳統大型車企達成長期合作關系，因此整車生產問題仍未解決。FF在與恒大的糾紛中失去了位于廣州的南海工廠，加上賈躍亭的“老賴”身份，FF在中國生產的可能性很小。在“汽車”這個維度上，兩家公司的車型還沒有開始量產階段。直到危機爆發，Hushi汽車的A0級生產車仍在測試過程中，尚未公開展示。然而，FF的量產車FF91只有幾輛試駕車出現在照片中，其產品開發進展仍然是個謎。▲ 路試中的FF91在車廠人力資本的關鍵指標方面，延世汽車和FF目前可以說是“一無所有”，一只腳懸空，在失敗的深淵旁搖搖欲墜。其中，FF擁有大量的專利和引人注目的產品。理論上，白騎士仍有可能上前救援，一直沉默的石頭車可能會在沉默中消失。總結：新車的殘酷淘汰開始回顧過去四年的新車發展，勢頭并不巨大，有幾十家企業在競爭。但是，在制造汽車的艱難試卷下，你能輕松獲得高分嗎？龐大的資金、復雜的生產、能夠真正深入人心的車型，以及可靠的團隊，缺一不可。缺少任何一方都會使造車的努力化為泡影，這不是市場份額的問題，而是生死攸關的問題。在2020年新能源汽車補貼退坡、合資車企純電動汽車進入中國之前，新車制造商還有一年的時間來彌補不足。可以預見的是，在2019年，許多新的汽車制造商將消失在歷史中。2019年，新車的最后一場淘汰賽將成為一場殘酷的30進5甚至3的生存之戰。

標簽：蔚來小鵬愛馳寶馬特斯拉

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