劇情有反轉?車市"微增長"背后的新考量

2018年下半年，中國汽車市場延續了預期的小幅增長。今年前7個月，乘用車產銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月份出現同比和環比下降。汽車市場的“微增長”背后發生了許多復雜的變化，帶來了一系列連鎖反應。以中國的汽車工業為例。首先，汽車市場的增長處于較低水平。從全年來看，與去年同期相比，增長率保持在3%左右。從市場消費需求來看，剛性需求減弱，汽車市場增長由增量轉向存量。消費市場已進入理性消費階段，消費需求更傾向于實用消費。其次，今年以來，SUV驅動市場快速增長的時代已經過去，SUV車型的銷量增速有所放緩，從兩位數降至個位數，增長紅利逐漸消失；然而，轎車的增長速度已經超過了SUV，重新回到了乘用車市場的主導地位。如何應對，調整產品戰略，已經成為許多車企的新選擇。從行業角度來看，一系列深層次的問題正在爆發。第一，近年來，“造車新勢力”崛起，顛覆整個汽車行業的颶風被新能源和智能出行生態刮起。傳統汽車產業轉型變革迫在眉睫。然而，“船難掉頭”一直是國內傳統車企最為詬病的一點。然而，制造汽車的新勢力并不容易坐視不管。除了資質門檻的阻礙，如何跨越生產制造能力的差距，也成為造車新勢力面臨的難題。第二，盡管中國目前是世界上最大的汽車市場，但品牌溢價并不高。從上市車企上半年的業績預告中不難看出，自行車的利潤水平不足，拖累了企業的增長。與跨國汽車公司相比，中國汽車公司的自行車利潤需要提高，因此填補這一不足迫在眉睫。第三，新能源汽車的發展遇到了瓶頸。首先是電動汽車的電池回收問題；其次，對電動汽車安全性的擔憂再次升溫；

第三，充電樁的建設延緩了電動汽車的發展。這些問題能否得到解決，決定了新能源汽車未來的發展。每個企業都有自己的困難，幾乎每個企業都表現出輕微增長的壓力。“河東三年，河西三年”是當今中國汽車市場的真實寫照。東風雪鐵龍和東風標致在法律體系中有著輝煌的昨天，但現在它們正在衰落。2017年，這兩個品牌的銷量僅為38.1萬輛，下降了37%。今年以來，生產和銷售仍然低迷。如果不能找到正確的改革道路，他們將失去在中國市場翻身的機會。總部位于韓國的北京現代和東風悅達起亞去年經歷了發展的低谷。盡管今年上半年銷量有所回升，但7月份銷量嚴重下滑。兩家公司都通過降價和以價換量來爭奪市場。未來，兩個品牌將繼續面臨渠道風險以及品牌層面的維持和突破問題。二線豪華車陣營中的弱勢品牌今年也處境艱難。林肯、英國、菲尼迪和謳歌都在苦苦掙扎，他們已經被邊緣化了。他們面臨的共同問題是車型較少、本地化較晚、品牌推廣和知名度不足。如果我們不能及時扭轉這一趨勢，我們將在未來面臨被淘汰的風險。今年以來，盡管日系車在國內市場普遍受歡迎，但東風本田卻逆勢下跌，前7個月同比下滑13.5%。由于之前的CR-V“機油閥”事件的不斷發酵，銷量已經崩塌。根據這種情況，要實現年度銷售目標是相當困難的。在國有企業中，東風汽車大自主計劃實施多年后，研發與市場的協調性仍有待提高。風神、風光、時尚、風度等多少品牌攜手合作，發揮更大優勢，是東風接下來要重點解決的關鍵問題。自今年年初以來，中國自主品牌的銷售一直停滯不前。除吉利汽車外，其他車企表現較弱，低于乘用車市場的增速。今年上半年，中國前品牌長安汽車的銷量下降了10.8%。中國自主品牌面臨的整體壓力正在逐漸加大。在“雙積分”和合資價格的影響下，中國自主品牌面臨嚴峻挑戰。競爭格局趨于分化。在過去的兩年里，自主品牌的排名發生了很大的變化。其中，吉利汽車已超越長安汽車和長城汽車成為新的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則持續增長，但更多三四線自主品牌普遍進入下滑通道。當整體乘用車市場進入微觀增長時代，品牌之間的競爭將進入明顯的結構性分化階段。在“強者恒強，弱者恒弱”的馬太效應下，品牌現有的競爭格局將更加兩極分化。合資陣營中的“烏云”企業能否迎來下一次？當SUV紅利在獨立陣營減弱時，我們能否找到新的增長支撐點？市場上的一些邊緣品牌能否留在市場上？這些問題已成為下半年中國汽車市場值得關注的一大趨勢。就法韓系車而言，業內普遍認為短時間內仍難翻身，主要是因為自主品牌含金量降低、產品稀缺、同質化競爭嚴重。此外，對于韓系車來說，長期降價必然會引發連鎖反應，原有的高端車型會被強制下調，走“性價比路線”的低端車型競爭力不夠。此外，強大的合資品牌和一線自主品牌的雙重夾擊，讓法系車和韓系車受到攻擊，其市場份額被日系車奪走，而實力飆升的自主一線品牌也對其產生了不小的影響。此外，近年來，汽車市場上還有一些品牌沒有吸引……

d的關注卻創造了輝煌的實力，這極有可能帶來劇情反轉。這些品牌以合資陣營的福特汽車公司、獨立陣營的北京奔馳、奇瑞汽車和比亞迪為代表。經過幾年的調整，這些大品牌將迎來新一輪的產品年，并有更大的機會迎來新的增長周期，從而為下半年的市場競爭增添意想不到的變數。2018年下半年，中國汽車市場延續了預期的小幅增長。今年前7個月，乘用車產銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月份出現同比和環比下降。汽車市場的“微增長”背后發生了許多復雜的變化，帶來了一系列連鎖反應。以中國的汽車工業為例。首先，汽車市場的增長處于較低水平。從全年來看，與去年同期相比，增長率保持在3%左右。從市場消費需求來看，剛性需求減弱，汽車市場增長由增量轉向存量。消費市場已進入理性消費階段，消費需求更傾向于實用消費。其次，今年以來，SUV驅動市場快速增長的時代已經過去，SUV車型的銷量增速有所放緩，從兩位數降至個位數，增長紅利逐漸消失；然而，轎車的增長速度已經超過了SUV，重新回到了乘用車市場的主導地位。如何應對，調整產品戰略，已經成為許多車企的新選擇。從行業角度來看，一系列深層次的問題正在爆發。第一，近年來，“造車新勢力”崛起，顛覆整個汽車行業的颶風被新能源和智能出行生態刮起。傳統汽車產業轉型變革迫在眉睫。然而，“船難掉頭”一直是國內傳統車企最為詬病的一點。然而，制造汽車的新勢力并不容易坐視不管。除了資質門檻的阻礙，如何跨越生產制造能力的差距，也成為造車新勢力面臨的難題。第二，盡管中國目前是世界上最大的汽車市場，但品牌溢價并不高。從上市車企上半年的業績預告中不難看出，自行車的利潤水平不足，拖累了企業的增長。與跨國汽車公司相比，中國汽車公司的自行車利潤需要提高，因此填補這一不足迫在眉睫。第三，新能源汽車的發展遇到了瓶頸。首先是電動汽車的電池回收問題；其次，對電動汽車安全性的擔憂再次升溫；

第三，充電樁的建設延緩了電動汽車的發展。這些問題能否得到解決，決定了新能源汽車未來的發展。每個企業都有自己的困難，幾乎每個企業都表現出輕微增長的壓力。“河東三年，河西三年”是當今中國汽車市場的真實寫照。東風雪鐵龍和東風標致在法律體系中有著輝煌的昨天，但現在它們正在衰落。2017年，這兩個品牌的銷量僅為38.1萬輛，下降了37%。今年以來，生產和銷售仍然低迷。如果不能找到正確的改革道路，他們將失去在中國市場翻身的機會。總部位于韓國的北京現代和東風悅達起亞去年經歷了發展的低谷。盡管今年上半年銷量有所回升，但7月份銷量嚴重下滑。兩家公司都通過降價和以價換量來爭奪市場。未來，兩個品牌將繼續面臨渠道風險以及品牌層面的維持和突破問題。二線豪華車陣營中的弱勢品牌今年也處境艱難。林肯、英國、菲尼迪和謳歌都在苦苦掙扎，他們已經被邊緣化了。他們面臨的共同問題是車型較少、本地化較晚、品牌推廣和知名度不足。如果我們不能及時扭轉這一趨勢，我們將在未來面臨被淘汰的風險。今年以來，盡管日系車在國內市場普遍受歡迎，但東風本田卻逆勢下跌，前7個月同比下滑13.5%。由于之前的CR-V“機油閥”事件的不斷發酵，銷量已經崩塌。根據這種情況，要實現年度銷售目標是相當困難的。在國有企業中，東風汽車大自主計劃實施多年后，研發與市場的協調性仍有待提高。風神、風光、時尚、風度等多少品牌攜手合作，發揮更大優勢，是東風接下來要重點解決的關鍵問題。自今年年初以來，中國自主品牌的銷售一直停滯不前。除吉利汽車外，其他車企表現較弱，低于乘用車市場的增速。今年上半年，中國前品牌長安汽車的銷量下降了10.8%。中國自主品牌面臨的整體壓力正在逐漸加大。在“雙積分”和合資價格的影響下，中國自主品牌面臨嚴峻挑戰。競爭格局趨于分化。在過去的兩年里，自主品牌的排名發生了很大的變化。其中，吉利汽車已超越長安汽車和長城汽車成為新的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則持續增長，但更多三四線自主品牌普遍進入下滑通道。當整體乘用車市場進入微觀增長時代，品牌之間的競爭將進入明顯的結構性分化階段。在“強者恒強，弱者恒弱”的馬太效應下，品牌現有的競爭格局將更加兩極分化。合資陣營中的“烏云”企業能否迎來下一次？當SUV紅利在獨立陣營減弱時，我們能否找到新的增長支撐點？市場上的一些邊緣品牌能否留在市場上？這些問題已成為下半年中國汽車市場值得關注的一大趨勢。就法韓系車而言，業內普遍認為短時間內仍難翻身，主要是因為自主品牌含金量降低、產品稀缺、同質化競爭嚴重。此外，對于韓系車來說，長期降價必然會引發連鎖反應，原有的高端車型會被強制下調，走“性價比路線”的低端車型競爭力不夠。此外，強大的合資品牌和一線自主品牌的雙重夾擊，讓法系車和韓系車受到攻擊，其市場份額被日系車奪走，而實力飆升的自主一線品牌也對其產生了不小的影響。此外，近年來，汽車市場上還有一些品牌沒有吸引……

d的關注卻創造了輝煌的實力，這極有可能帶來劇情反轉。這些品牌以合資陣營的福特汽車公司、獨立陣營的北京奔馳、奇瑞汽車和比亞迪為代表。經過幾年的調整，這些大品牌將迎來新一輪的產品年，并有更大的機會迎來新的增長周期，從而為下半年的市場競爭增添意想不到的變數。

標簽：東風北京長安吉利汽車本田

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