中國車企遭遇最大危機！末位淘汰賽開始

30年來，中國自主汽車品牌的發展歷程，從閉門造車到成立合資工廠，再到民營企業的崛起，正在逐步對外開放。經國務院批準，自2018年7月1日起，降低整車及零部件進口關稅。進口汽車價格的下跌，肯定會對同級別的合資企業和自主品牌構成威脅。以“合資”起家的中國自主品牌汽車已經到了成熟的轉折點：除了政策開放帶來的激烈競爭外，它們還將面臨技術變革和產業鏈話語權的重建，以及新興出行方式對傳統商業模式的影響等等。溫室里的成長：過去十年自主品牌發展的一個重要節點。2000年中國加入世貿組織后，中國正式對外開放汽車市場。此后，決策者將汽車行業的自主創新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌，在政策松綁后開始進入快速上升通道。2010年，在下鄉、購置稅減半等政策的刺激下，自主品牌車企迎來了發展的最高點，市場份額達到了前所未有的45.6%。然而，在銷售數字背后，自主品牌的實力與合資品牌截然不同，而且在產品研發、技術水平和質量控制方面仍有很大差距，價格區間大多在8萬元以下，品牌知名度和品牌溢價能力較低。在那之后，自主品牌汽車公司陷入了長達四年的低迷期。直到2014年，憑借其市場洞察力，它準確地捕捉到了SUV的新興需求，并以快速反應能力填補了市場的空缺。如果只關注2010-2017年，這是自主品牌發展歷程中最跌宕起伏的一次。從之前的銷量下滑，到試圖突破高端市場，再到最近兩年，憑借一系列設計、品控和性能都能與合資品牌媲美的拳頭產品，他們穩步擴大了在SUV領域的領先優勢，甚至一些品牌成功突破了15萬元的天花板。近年來，自主品牌車企的綜合競爭力全面提升，不僅體現在銷量和市場份額的攀升上，也體現在價格中樞的上移上。更重要的是，在研發投入、造型設計、洞察消費者需求、平臺建設、產品體驗和營銷創新等方面都取得了巨大突破。一些車企已經將新興技術和移動出行帶來的商業模式變化轉化為競爭優勢。警覺的

2018年，自主品牌制造商表現出前所未有的焦慮，既有快速變化的外部市場環境帶來的經營壓力，也有企業發展本身的變化動力。政策層：離開溫室，提高門檻。汽車產業政策環境迎來重大更新，主要表現為擴大開放、提高產業投資門檻。此后，外部競爭環境將變得更加復雜，政策、技術和消費模式的變化將成為引導產業發展的主要動力。經國務院批準，自2018年7月1日起，降低整車及零部件進口關稅。一方面，30年來的限制外資股比政策將進入倒計時，中國將分階段、分領域逐步放開，直到2020年所有外資限制解除。這個時間表比市場預期的要早得多。盡管大多數外國汽車制造商表示將繼續與現有的中國合作伙伴保持合作關系，少數甚至宣布了額外的投資計劃，但尋求在中國的最大利益仍然是外國汽車制造商的核心訴求。股比和合資企業數量的放開意味著中國汽車市場將進入充分競爭狀態，這對長期呼吁市場開放的民營企業來說意味著更公平的市場環境；然而，對于依賴合資利潤反哺的國有車企來說，一旦外國車企增持或升級為控股地位，最直接的影響將是中國上市公司利潤的縮水；進一步的打擊是，外方將縮減技術轉讓，并將合資工廠架空，只負責代工生產。特斯拉與上海政府簽署了純電動汽車項目投資協議，并計劃在上海開設工廠，預計年產50萬輛電動汽車。另一個變化來自《汽車產業投資管理條例》（詳見第256號內參），對不同領域產業投資的準入門檻、投資條件和退出機制提出了嚴格要求，包括禁止新燃料汽車企業和提高純電動汽車的投資準入，表明中國汽車產業已經由大變強。這項規定有望取代實施了14年的2004年版汽車產業發展政策。在產業政策細節層面，新能源汽車補貼大幅下降，地方配套補貼紛紛調整。同時，市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始打分），這對新能源車企的電池技術和成本控制提出了更高的要求。市場層面：技術模式的增量下降帶來雙重挑戰。在經歷了政策刺激和高周期之后，中國汽車市場正逐漸進入一個周期較長的穩定低增長階段。市場增量被政策透支，因此制造商之間的競爭更加激烈，產品周期的錯位和戰略失誤可能會使車企跌出競爭隊列。近年來，自主品牌市場份額的提高很大程度上得益于其快速的決策機制和產品推出速度。隨著2018年幾大合資品牌推出產品周期，自主品牌不穩定的優勢將面臨沖擊。也就是說，自主品牌將啟動最后淘汰制，擁有更靈活的組織方式和更大的資本優勢。民營企業將受益于以往企業的戰略調整和技術投入，擴大領先優勢；

大型國有車企之間的整合將加快，并將從非關鍵領域延伸到關鍵領域，從人員調整延伸到技術和系統整合。普華永道艾略特新出行價值鏈整合的潛在發展：預計到2030年，數字出行服務業的市場規模將達到2.2萬億美元，但現有汽車制造商的利潤將減半。此外，消費者出行習慣的改變，以自動駕駛為核心的產業技術商業化的推進，以及出行平臺對汽車行業的滲透，在一定程度上促使自主品牌內部不斷改革，以適應新的競爭環境。最引人注目的是，越來越多的移動出行服務平臺從汽車產業鏈的下游介入到上游的研發和生產環節。例如，滴滴先后與國內多家自主品牌車企簽署了購買協議，這些公司將為其提供在線租車和分時平臺車輛。盡管汽車制造商已經清楚地認識到共享出行對傳統商業模式的影響，但大多數自主品牌在應對出行市場的變化方面仍然搖擺不定。他們會像豐田和福特等外國汽車公司一樣大幅改變企業定位，還是繼續保持觀望態度？然而，從企業研究的反饋來看，如何擴大燃油車市場，抓住消費的結構性機遇，仍然是目前自主品牌車企最關心和最棘手的問題。從乘用車的發展規律出發，結合自主品牌的發展階段、覆蓋的消費群體以及各細分市場的競爭優勢和特點，德勤試圖為自主品牌汽車企業梳理未來五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業應如何利用現有的資源優勢，將變化轉化為機遇。市場概況：消費者偏好與經濟環境中國乘用車銷量預測（2020-2027）從汽車保有量來看，中國汽車市場正處于從普及后期到成熟期的過渡階段。截至2017年底，中國1000人的汽車保有量約為150輛，與成熟的汽車市場仍有很大差距。德勤預測，到2020年，中國乘用車銷量預計將達到2800萬輛，到2027年將超過3500萬輛，年復合增長率將放緩至4%左右。從人口結構來看，中國新車購買者的年齡分布表明，80、90后是當前汽車消費市場的中堅力量。2017年上半年，80后是當前汽車市場的主要消費群體，占比為48%。雖然90后占比不到30%，但增長速度卻引人注目。到2025年，90后將取代80后，成為中國汽車消費的主力軍。自主品牌不同年齡段人群的消費觀念和購物偏好與其他年齡段人群明顯不同。它們追求個性、駕駛體驗、重視便利性和互聯網技術、不拘泥于品牌的特點，都決定了自主品牌必須圍繞這一目標群體制定差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。中國中產階級的區域分布是以收入水平為基礎的。根據麥肯錫此前的統計，到2022年，中等收入及以上階層的比例將提高到81%，而來自三四線城市的中產階級將增長最大，成為中國家庭總消費和新消費的最重要貢獻者。結合該地區，長江三角洲、粵港澳大灣區、長江中游、成都-重慶和北京-天津-河北的三、四級衛星城市將在未來十年引領中國的消費增長。中等收入階層規模的不斷擴大意味著圍繞質量和品牌的需求將成為中國家庭購車的主要驅動力。如果將2010-2011年視為中國汽車消費周期的高點，并將成熟市場5-7年的汽車擁有周期計算在內，那么中國正在進入換代升級周期。重新發布……

d以沿海和一線城市為例，市場購買的主力軍已經明顯從首次購買轉變為再次購買，增加購買/交換購買。一方面，首次購車者仍占較大比例，購車預算多在8萬以下，價格敏感度高，偏好SUV

; 另一方面，消費升級在城市內部存在分歧。基于上述消費趨勢可以看出，消費升級將成為未來十年引領中國汽車消費增長的主要邏輯，并呈現出“向區域三四線城市靠攏，向90后人群傾斜”的趨勢；購車偏好是對更高層次、更大空間、更高質量和品牌的強烈需求。在梳理了中國乘用車市場的增長邏輯、燃油車的結構性機遇后，讓我們看看自主品牌對當前主要購車群體的覆蓋率：根據交通保險數據，2017年第四季度，72%的自主品牌車主為男性，28%為女性，女性車主比例較2015年（19%）大幅上升，表明近年來自主品牌車企在女性用戶中的輻射范圍有所擴大。自主品牌消費者的性別和年齡分布（2017）從年齡組來看，90年代后自主品牌在消費者中的滲透率大幅上升，25歲以下人群的銷售額從2015年的15%上升到2017年第四季度的38%，但35歲以上人群的覆蓋率略有下降。70歲以上的人是目前回購/購買市場的主力軍之一，這表明近年來自主品牌仍然存在。從自主品牌消費者的區域分布來看，三四線城市是自主品牌的主要銷售區域，銷售貢獻率超過50%，并呈現逐年擴大的趨勢；但與此同時，在競爭最激烈、車輛分布最密集、價格門檻最高的一線城市，自主品牌逐漸呈現出明顯的下滑趨勢。也就是說，目前自主品牌對現階段消費升級的主要人群覆蓋不足。對此，德勤提出以下四點建議，幫助自主品牌調整產品規劃、結構、區域和覆蓋范圍，建立差異化營銷體系。1.超過10萬A+市場或成為自主品牌的新突破。在消費升級的趨勢下，自主品牌應該逐步放棄入門級等低端市場，以A+市場為突破口，為品牌崛起開辟道路。事實上，自2017年以來，一些獨立車企開始強調回歸汽車市場，其主要戰略是與尺寸更具優勢、級別更高、配置更豐富的A+/B級車競爭合資品牌的A級車。然而，這一戰略面臨著幾個挑戰：首先，A級車市場的強度遠高于緊湊型SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌完全壓制；其次，緊湊型汽車的差異化競爭越來越依賴于品牌力。近年來，自主品牌在外觀、空間、內飾等增配方式上的突破，難以幫助其形成品牌溢價。按細分市場水平劃分的中國SUV銷量增長（2015-17）2。SUV未來的增長點在于高端化和跨界化。自2016年以來，市場對SUV的紅利期能持續多久表示擔憂。但從復合年增長率、行業集中度、產品密度和上市車型數量等指標來看，SUV仍呈現增長趨勢。德勤對自主品牌車企高管和行業專家的采訪顯示，SUV市場尚未達到飽和，4-6線城市仍呈現強勁需求，內部增長勢頭有所改變。高端、豪華、個性化的SUV將成為新興的增長點。從這個角度來看，一方面，自主品牌需要在4-6線城市擴大渠道和產品覆蓋優勢；

另一方面，在現有市場中，要把握產品升級的節奏，打造第二代、第三代拳頭產品，抓住消費升級的趨勢，滿足消費者對中大型、高端SUV的需求。3、填補中高端家用MPV市場空白MPV作為乘用車的第三大細分市場，與轎車和SUV相比，銷量相對較小，多集中在低端微型飛機和入門級MPV。然而，近年來，隨著消費結構的轉變，MPV市場呈現出新的增長趨勢：即對中檔家用的需求猛增，對高端商務的需求保持穩定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是具有拉貨功能、家用和商務兩用的MPV車型，已經加速收縮。結合消費升級趨勢和放開二胎政策，中端家用MPV將成為中國僅次于轎車和SUV的第三大需求爆發點。從消費升級的角度來看，擁有長車身、第三排空間和舒適性優勢的MPV將成為一二線城市消費者增加購買的首選；

未來三年，二胎政策對MPV車型的助推作用將越來越明顯，尤其是隨著六口之家家庭結構的形成，對中高端家用MPV的需求將進一步釋放。自主品牌在不同價位段的市場份額變化4。品牌向上突破從價格維度來看，自主品牌乘用車的價格區間集中在5-10萬元區間，但近年來整體成交價格的趨勢尤為明顯，5-10萬元的市場份額逐漸下降，10-15萬元的價格區間則呈現穩步增長趨勢。30年來，中國自主汽車品牌的發展歷程，從閉門造車到成立合資工廠，再到民營企業的崛起，正在逐步對外開放。經國務院批準，自2018年7月1日起，降低整車及零部件進口關稅。進口汽車價格的下跌，肯定會對同級別的合資企業和自主品牌構成威脅。以“合資”起家的中國自主品牌汽車已經到了成熟的轉折點：除了政策開放帶來的激烈競爭外，它們還將面臨技術變革和產業鏈話語權的重建，以及新興出行方式對傳統商業模式的影響等等。溫室里的成長：過去十年自主品牌發展的一個重要節點。2000年中國加入世貿組織后，中國正式對外開放汽車市場。此后，決策者將汽車行業的自主創新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌，在政策松綁后開始進入快速上升通道。2010年，在下鄉、購置稅減半等政策的刺激下，自主品牌車企迎來了發展的最高點，市場份額達到了前所未有的45.6%。然而，在銷售數字背后，自主品牌的實力與合資品牌截然不同，而且在產品研發、技術水平和質量控制方面仍有很大差距，價格區間大多在8萬元以下，品牌知名度和品牌溢價能力較低。在那之后，自主品牌汽車公司陷入了長達四年的低迷期。直到2014年，憑借其市場洞察力，它準確地捕捉到了SUV的新興需求，并以快速反應能力填補了市場的空缺。如果只關注2010-2017年，這是自主品牌發展歷程中最跌宕起伏的一次。從之前的銷量下滑，到試圖突破高端市場，再到最近兩年，憑借一系列設計、品控和性能都能與合資品牌媲美的拳頭產品，他們穩步擴大了在SUV領域的領先優勢，甚至一些品牌成功突破了15萬元的天花板。近年來，自主品牌車企的綜合競爭力全面提升，不僅體現在銷量和市場份額的攀升上，也體現在價格中樞的上移上。更重要的是，在研發投入、造型設計、洞察消費者需求、平臺建設、產品體驗和營銷創新等方面都取得了巨大突破。一些車企已經將新興技術和移動出行帶來的商業模式變化轉化為競爭優勢。警覺的

2018年，自主品牌制造商表現出前所未有的焦慮，既有快速變化的外部市場環境帶來的經營壓力，也有企業發展本身的變化動力。政策層：離開溫室，提高門檻。汽車產業政策環境迎來重大更新，主要表現為擴大開放、提高產業投資門檻。此后，外部競爭環境將變得更加復雜，政策、技術和消費模式的變化將成為引導產業發展的主要動力。經國務院批準，自2018年7月1日起，降低整車及零部件進口關稅。一方面，30年來的限制外資股比政策將進入倒計時，中國將分階段、分領域逐步放開，直到2020年所有外資限制解除。這個時間表比市場預期的要早得多。盡管大多數外國汽車制造商表示將繼續與現有的中國合作伙伴保持合作關系，少數甚至宣布了額外的投資計劃，但尋求在中國的最大利益仍然是外國汽車制造商的核心訴求。股比和合資企業數量的放開意味著中國汽車市場將進入充分競爭狀態，這對長期呼吁市場開放的民營企業來說意味著更公平的市場環境；然而，對于依賴合資利潤反哺的國有車企來說，一旦外國車企增持或升級為控股地位，最直接的影響將是中國上市公司利潤的縮水；進一步的打擊是，外方將縮減技術轉讓，并將合資工廠架空，只負責代工生產。特斯拉與上海政府簽署了純電動汽車項目投資協議，并計劃在上海開設工廠，預計年產50萬輛電動汽車。另一個變化來自《汽車產業投資管理條例》（詳見第256號內參），對不同領域產業投資的準入門檻、投資條件和退出機制提出了嚴格要求，包括禁止新燃料汽車企業和提高純電動汽車的投資準入，表明中國汽車產業已經由大變強。這項規定有望取代實施了14年的2004年版汽車產業發展政策。在產業政策細節層面，新能源汽車補貼大幅下降，地方配套補貼紛紛調整。同時，市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始打分），這對新能源車企的電池技術和成本控制提出了更高的要求。市場層面：技術模式的增量下降帶來雙重挑戰。在經歷了政策刺激和高周期之后，中國汽車市場正逐漸進入一個周期較長的穩定低增長階段。市場增量被政策透支，因此制造商之間的競爭更加激烈，產品周期的錯位和戰略失誤可能會使車企跌出競爭隊列。近年來，自主品牌市場份額的提高很大程度上得益于其快速的決策機制和產品推出速度。隨著2018年幾大合資品牌推出產品周期，自主品牌不穩定的優勢將面臨沖擊。也就是說，自主品牌將啟動最后淘汰制，擁有更靈活的組織方式和更大的資本優勢。民營企業將受益于以往企業的戰略調整和技術投入，擴大領先優勢；

大型國有車企之間的整合將加快，并將從非關鍵領域延伸到關鍵領域，從人員調整延伸到技術和系統整合。普華永道艾略特新出行價值鏈整合的潛在發展：預計到2030年，數字出行服務業的市場規模將達到2.2萬億美元，但現有汽車制造商的利潤將減半。此外，消費者出行習慣的改變，以自動駕駛為核心的產業技術商業化的推進，以及出行平臺對汽車行業的滲透，在一定程度上促使自主品牌內部不斷改革，以適應新的競爭環境。最引人注目的是，越來越多的移動出行服務平臺從汽車產業鏈的下游介入到上游的研發和生產環節。例如，滴滴先后與國內多家自主品牌車企簽署了購買協議，這些公司將為其提供在線租車和分時平臺車輛。盡管汽車制造商已經清楚地認識到共享出行對傳統商業模式的影響，但大多數自主品牌在應對出行市場的變化方面仍然搖擺不定。他們會像豐田和福特等外國汽車公司一樣大幅改變企業定位，還是繼續保持觀望態度？然而，從企業研究的反饋來看，如何擴大燃油車市場，抓住消費的結構性機遇，仍然是目前自主品牌車企最關心和最棘手的問題。從乘用車的發展規律出發，結合自主品牌的發展階段、覆蓋的消費群體以及各細分市場的競爭優勢和特點，德勤試圖為自主品牌汽車企業梳理未來五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業應如何利用現有的資源優勢，將變化轉化為機遇。市場概況：消費者偏好與經濟環境中國乘用車銷量預測（2020-2027）從汽車保有量來看，中國汽車市場正處于從普及后期到成熟期的過渡階段。截至2017年底，中國1000人的汽車保有量約為150輛，與成熟的汽車市場仍有很大差距。德勤預測，到2020年，中國乘用車銷量預計將達到2800萬輛，到2027年將超過3500萬輛，年復合增長率將放緩至4%左右。從人口結構來看，中國新車購買者的年齡分布表明，80、90后是當前汽車消費市場的中堅力量。2017年上半年，80后是當前汽車市場的主要消費群體，占比為48%。雖然90后占比不到30%，但增長速度卻引人注目。到2025年，90后將取代80后，成為中國汽車消費的主力軍。自主品牌不同年齡段人群的消費觀念和購物偏好與其他年齡段人群明顯不同。它們追求個性、駕駛體驗、重視便利性和互聯網技術、不拘泥于品牌的特點，都決定了自主品牌必須圍繞這一目標群體制定差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。中國中產階級的區域分布是以收入水平為基礎的。根據麥肯錫此前的統計，到2022年，中等收入及以上階層的比例將提高到81%，而來自三四線城市的中產階級將增長最大，成為中國家庭總消費和新消費的最重要貢獻者。結合該地區，長江三角洲、粵港澳大灣區、長江中游、成都-重慶和北京-天津-河北的三、四級衛星城市將在未來十年引領中國的消費增長。中等收入階層規模的不斷擴大意味著圍繞質量和品牌的需求將成為中國家庭購車的主要驅動力。如果將2010-2011年視為中國汽車消費周期的高點，并將成熟市場5-7年的汽車擁有周期計算在內，那么中國正在進入換代升級周期。重新發布……

d以沿海和一線城市為例，市場購買的主力軍已經明顯從首次購買轉變為再次購買，增加購買/交換購買。一方面，首次購車者仍占較大比例，購車預算多在8萬以下，價格敏感度高，偏好SUV

; 另一方面，消費升級在城市內部存在分歧。基于上述消費趨勢可以看出，消費升級將成為未來十年引領中國汽車消費增長的主要邏輯，并呈現出“向區域三四線城市靠攏，向90后人群傾斜”的趨勢；購車偏好是對更高層次、更大空間、更高質量和品牌的強烈需求。在梳理了中國乘用車市場的增長邏輯、燃油車的結構性機遇后，讓我們看看自主品牌對當前主要購車群體的覆蓋率：根據交通保險數據，2017年第四季度，72%的自主品牌車主為男性，28%為女性，女性車主比例較2015年（19%）大幅上升，表明近年來自主品牌車企在女性用戶中的輻射范圍有所擴大。自主品牌消費者的性別和年齡分布（2017）從年齡組來看，90年代后自主品牌在消費者中的滲透率大幅上升，25歲以下人群的銷售額從2015年的15%上升到2017年第四季度的38%，但35歲以上人群的覆蓋率略有下降。70歲以上的人是目前回購/購買市場的主力軍之一，這表明近年來自主品牌仍然存在。從自主品牌消費者的區域分布來看，三四線城市是自主品牌的主要銷售區域，銷售貢獻率超過50%，并呈現逐年擴大的趨勢；但與此同時，在競爭最激烈、車輛分布最密集、價格門檻最高的一線城市，自主品牌逐漸呈現出明顯的下滑趨勢。也就是說，目前自主品牌對現階段消費升級的主要人群覆蓋不足。對此，德勤提出以下四點建議，幫助自主品牌調整產品規劃、結構、區域和覆蓋范圍，建立差異化營銷體系。1.超過10萬A+市場或成為自主品牌的新突破。在消費升級的趨勢下，自主品牌應該逐步放棄入門級等低端市場，以A+市場為突破口，為品牌崛起開辟道路。事實上，自2017年以來，一些獨立車企開始強調回歸汽車市場，其主要戰略是與尺寸更具優勢、級別更高、配置更豐富的A+/B級車競爭合資品牌的A級車。然而，這一戰略面臨著幾個挑戰：首先，A級車市場的強度遠高于緊湊型SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌完全壓制；其次，緊湊型汽車的差異化競爭越來越依賴于品牌力。近年來，自主品牌在外觀、空間、內飾等增配方式上的突破，難以幫助其形成品牌溢價。按細分市場水平劃分的中國SUV銷量增長（2015-17）2。SUV未來的增長點在于高端化和跨界化。自2016年以來，市場對SUV的紅利期能持續多久表示擔憂。但從復合年增長率、行業集中度、產品密度和上市車型數量等指標來看，SUV仍呈現增長趨勢。德勤對自主品牌車企高管和行業專家的采訪顯示，SUV市場尚未達到飽和，4-6線城市仍呈現強勁需求，內部增長勢頭有所改變。高端、豪華、個性化的SUV將成為新興的增長點。從這個角度來看，一方面，自主品牌需要在4-6線城市擴大渠道和產品覆蓋優勢；

另一方面，在現有市場中，要把握產品升級的節奏，打造第二代、第三代拳頭產品，抓住消費升級的趨勢，滿足消費者對中大型、高端SUV的需求。3、填補中高端家用MPV市場空白MPV作為乘用車的第三大細分市場，與轎車和SUV相比，銷量相對較小，多集中在低端微型飛機和入門級MPV。然而，近年來，隨著消費結構的轉變，MPV市場呈現出新的增長趨勢：即對中檔家用的需求猛增，對高端商務的需求保持穩定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是具有拉貨功能、家用和商務兩用的MPV車型，已經加速收縮。結合消費升級趨勢和放開二胎政策，中端家用MPV將成為中國僅次于轎車和SUV的第三大需求爆發點。從消費升級的角度來看，擁有長車身、第三排空間和舒適性優勢的MPV將成為一二線城市消費者增加購買的首選；未來三年，二胎政策對MPV車型的助推作用將越來越明顯，尤其是隨著六口之家家庭結構的形成，對中高端家用MPV的需求將進一步釋放。自主品牌在不同價位段的市場份額變化4。品牌向上突破從價格維度來看，自主品牌乘用車的價格區間集中在5-10萬元區間，但近年來整體成交價格的趨勢尤為明顯，5-10萬元的市場份額逐漸下降，10-15萬元的價格區間則呈現穩步增長趨勢。從過去一年的發展來看，自主品牌的高端化路徑主要分為兩類：第一類引入自主高端品牌，主要以長城旗下的Wey和吉利領克為代表；

第二種是基于現有品牌。通過推出更高級別的車型來突破15萬元的品牌天花板，其成功的關鍵在于跨級別的配置、性價比和質量。典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。燃油與電力的平衡對于自主品牌來說，越來越嚴格的油耗限制規定是制約企業發展的關鍵因素。然而，僅僅依靠傳統的節能減排技術，如輕量化車身、渦輪增壓發動機和缸內直噴，不足以平衡油耗壓力。企業必須通過開發新能源汽車來平衡，但關鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力與新能源汽車發展戰略之間的矛盾。中國新能源乘用車市場規模（2012-2025）中國新能源汽車路線沒有將輕混、弱混等“過渡技術”列為鼓勵發展的范圍，而是主要以純電動路線為主。截至目前，我國新能源汽車已形成“純電為主、插電為輔”的發展態勢。長期以來，自主品牌的電動汽車基本上都是從燃油版演變而來的。大多數車型為了迎合補貼政策而犧牲了整體體驗和駕駛性能，與同級別燃油車相比沒有競爭力。隨著市場從補貼驅動轉向積分驅動，最終轉向市場驅動，企業需要根據自身技術儲備、資源優勢和市場定位調整新能源汽車戰略。在新能源運動的后補貼時代，有三點需要注意。1.以純電動A00級為主的格局有望被打破。2012-2017年，中國新能源汽車銷量年均復合增長率達到125%，遠超傳統乘用車市場平均水平。從股票市場來看，新能源汽車市場呈現出“純電動、A00級汽車為主”的特點。A00純電動汽車主導的格局不是成熟汽車市場的表現，而是政策主導的結果，而歐美市場（更多是由終端消費驅動）幾乎都是A級及以上。熟悉政策和規則的自主品牌長期以來一直專注于純電動汽車。2017年，自主品牌純電動乘用車已經占據了80%以上的市場份額，70%以上的銷量集中在150-200公里的低端入門級車型。愛建證券：2017年1-11月新能源乘用車細分市場表現（單位：輛），但預計2018年將打破A00級主導局面。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高的要求（獲得補貼的最低門檻為105wh/kg），并取消了對續航里程低于150公里的純電動汽車的補貼，大幅降低了對續航距離在150公里至300公里之間的純電動車的補貼，同時鼓勵遠程汽車，續航里程300至400公里及以上的車輛補貼大幅提高。從政策趨勢來看，提高入門級車型的續航里程，推出中長續航里程的A級轎車/SUV，將成為自主品牌車企下一階段布局的重點。2.混合動力是高油耗車企短期內最務實的選擇。除了開發純電動汽車外，車企節能降耗的選擇還包括開發48V弱混合動力和強混合動力插電式混合動力汽車。其中48V技術最經濟，對車輛結構變化不大，但節油效果并不顯著，或難以幫助企業應對下一階段嚴峻的油耗壓力；

盡管強混路線的節油效果突出，但整個系統成本較高，在2017年之前將面臨日系車企的技術封鎖，這不是自主品牌的首選。插電式混合動力汽車的補貼金額在2018年新政中略有下降，但目前的銷量大多集中在幾個出臺了地方配套補貼政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亞迪在混動市場布局較早，但從2018年的新車上市計劃來看，混動路線已經成為許多中外車企的首選。3.從補貼驅動到整體驅動的電動汽車市場發展仍處于起步階段，產品性能和配置差異不大。目前，它仍處于“汽車有市場”的階段。隨著2018年補貼政策的下降，自主品牌制造商將加快調整新能源產品矩陣，尤其是增加入門級純電動汽車的續航里程，盡管這將給車企的成本控制能力帶來不小的挑戰。由于補貼力度加大，中長續航里程市場將成為未來三年自主品牌新能源汽車最重要的布局點。更重要的是，300公里條件下的續航里程將成為未來純電動乘用車研發的起點。而且，在選車方面，它將不再專注于A00，更多的自主品牌將選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。奇瑞汽車戰略規劃部執行董事王朗：要想真正實現新能源的突破，自主汽車企業必須意識到，封閉的競爭無法塑造其長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，沿著“傳統汽車轉型”的道路很難制造出有競爭力的產品，而且成本會很高。企業必須加快“全新電動專屬平臺”產品的開發和技術探索，以實現產品性能。目前，自主品牌新能源汽車（無論是電動還是插電式混合動力）仍在傳統燃油車的平臺上進行改裝，但尚未建立全新的電動汽車平臺進行研發和生產，這在很大程度上犧牲了產品體驗，制約了車輛性能。從購買過新能源汽車的用戶口碑來看，續航里程、電池壽命和車身安全是新能源汽車潛在買家最關心的三個因素。對自主品牌購買新能源汽車的擔憂預計到2020年，中國新能源汽車發展的核心仍將是政策驅動；

然而，這三年對于自主品牌新能源汽車的產品布局至關重要。一方面，合資車企預計將在2019年底和2020年初大規模向中國市場推出包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的新車型，他們很可能會以低價策略與自有品牌同臺競爭，以犧牲燃油車的利潤為代價補貼新能源汽車。另一方面，新興汽車制造商正受益于資本市場的支持，正在加速產品落地。預計隨著更多競爭對手的進入，中國新能源汽車的細分市場將進一步細分和優化。獨立車企要想在新能源汽車上真正實現突破，必須認識到封閉競爭無法塑造企業的長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，這條路不會產生有競爭力的產品或成本高昂，企業必須加快探索電動平臺。出行市場帶來的變化獨立品牌分時租賃平臺運營在過去的五年里，共享出行服務如雨后春筍般涌現，并以政府、社會和公眾意想不到的速度迅速傳播。許多外國制造商已經宣布，他們將轉向移動旅游服務提供商。相比之下，自主品牌對未來出行模式的變化反應遲緩，只有少數車企提供兩種以上的出行服務。未來移動出行的四大場景自主品牌廠商對出行服務的困惑不在于是否應該切入移動出行市場，而在于以什么形式、在哪個細分市場切入。是對新興移動服務平臺的戰略投資，還是以資產為導向的自營模式，還是僅僅提供出行平臺和服務？是切入已經進入成熟階段、新進入者面臨地方政府強有力監管的網約車市場，還是方興未艾、參與企業眾多、行業集中度較低的共享汽車市場？更關鍵的是，一家掌握了許多消費者出行數據的汽車工廠如何實現這些數據，并將其融入更廣泛的出行市場？總體而言，大多數自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎觀望態度。一方面，這源于這種新型出行模式的高投資成本，迄今為止沒有一家公司實現盈利；另一方面，自主品牌用數據驅動新興業務的能力仍有很大提升空間。中國是一個有吸引力的汽車市場。2018年后，本土汽車企業的三大品牌（自主、合資、新建）在市場開放后將面臨外國公司、外國投資和高端技術封鎖的影響。在失去政策保護傘之后，他們將直接迎來最后的淘汰戰。他們不僅需要加快技術研發和產業鏈優化，還需要制定符合新的出行改革趨勢、針對消費市場的戰略規劃，錯位競爭，才能在未來奮勇前進。從過去一年的發展來看，自主品牌的高端化路徑主要分為兩類：第一類引入自主高端品牌，主要以長城旗下的Wey和吉利領克為代表；

第二種是基于現有品牌。通過推出更高級別的車型來突破15萬元的品牌天花板，其成功的關鍵在于跨級別的配置、性價比和質量。典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。燃油與電力的平衡對于自主品牌來說，越來越嚴格的油耗限制規定是制約企業發展的關鍵因素。然而，僅僅依靠傳統的節能減排技術，如輕量化車身、渦輪增壓發動機和缸內直噴，不足以平衡油耗壓力。企業必須通過開發新能源汽車來平衡，但關鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力與新能源汽車發展戰略之間的矛盾。中國新能源乘用車市場規模（2012-2025）中國新能源汽車路線沒有將輕混、弱混等“過渡技術”列為鼓勵發展的范圍，而是主要以純電動路線為主。截至目前，我國新能源汽車已形成“純電為主、插電為輔”的發展態勢。長期以來，自主品牌的電動汽車基本上都是從燃油版演變而來的。大多數車型為了迎合補貼政策而犧牲了整體體驗和駕駛性能，與同級別燃油車相比沒有競爭力。隨著市場從補貼驅動轉向積分驅動，最終轉向市場驅動，企業需要根據自身技術儲備、資源優勢和市場定位調整新能源汽車戰略。在新能源運動的后補貼時代，有三點需要注意。1.以純電動A00級為主的格局有望被打破。2012-2017年，中國新能源汽車銷量年均復合增長率達到125%，遠超傳統乘用車市場平均水平。從股票市場來看，新能源汽車市場呈現出“純電動、A00級汽車為主”的特點。A00純電動汽車主導的格局不是成熟汽車市場的表現，而是政策主導的結果，而歐美市場（更多是由終端消費驅動）幾乎都是A級及以上。熟悉政策和規則的自主品牌長期以來一直專注于純電動汽車。2017年，自主品牌純電動乘用車已經占據了80%以上的市場份額，70%以上的銷量集中在150-200公里的低端入門級車型。愛建證券：2017年1-11月新能源乘用車細分市場表現（單位：輛），但預計2018年將打破A00級主導局面。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高的要求（獲得補貼的最低門檻為105wh/kg），并取消了對續航里程低于150公里的純電動汽車的補貼，大幅降低了對續航距離在150公里至300公里之間的純電動車的補貼，同時鼓勵遠程汽車，續航里程300至400公里及以上的車輛補貼大幅提高。從政策趨勢來看，提高入門級車型的續航里程，推出中長續航里程的A級轎車/SUV，將成為自主品牌車企下一階段布局的重點。2.混合動力是高油耗車企短期內最務實的選擇。除了開發純電動汽車外，車企節能降耗的選擇還包括開發48V弱混合動力和強混合動力插電式混合動力汽車。其中48V技術最經濟，對車輛結構變化不大，但節油效果并不顯著，或難以幫助企業應對下一階段嚴峻的油耗壓力；

盡管強混路線的節油效果突出，但整個系統成本較高，在2017年之前將面臨日系車企的技術封鎖，這不是自主品牌的首選。插電式混合動力汽車的補貼金額在2018年新政中略有下降，但目前的銷量大多集中在幾個出臺了地方配套補貼政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亞迪在混動市場布局較早，但從2018年的新車上市計劃來看，混動路線已經成為許多中外車企的首選。3.從補貼驅動到整體驅動的電動汽車市場發展仍處于起步階段，產品性能和配置差異不大。目前，它仍處于“汽車有市場”的階段。隨著2018年補貼政策的下降，自主品牌制造商將加快調整新能源產品矩陣，尤其是增加入門級純電動汽車的續航里程，盡管這將給車企的成本控制能力帶來不小的挑戰。由于補貼力度加大，中長續航里程市場將成為未來三年自主品牌新能源汽車最重要的布局點。更重要的是，300公里條件下的續航里程將成為未來純電動乘用車研發的起點。而且，在選車方面，它將不再專注于A00，更多的自主品牌將選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。奇瑞汽車戰略規劃部執行董事王朗：要想真正實現新能源的突破，自主汽車企業必須意識到，封閉的競爭無法塑造其長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，沿著“傳統汽車轉型”的道路很難制造出有競爭力的產品，而且成本會很高。企業必須加快“全新電動專屬平臺”產品的開發和技術探索，以實現產品性能。目前，自主品牌新能源汽車（無論是電動還是插電式混合動力）仍在傳統燃油車的平臺上進行改裝，但尚未建立全新的電動汽車平臺進行研發和生產，這在很大程度上犧牲了產品體驗，制約了車輛性能。從購買過新能源汽車的用戶口碑來看，續航里程、電池壽命和車身安全是新能源汽車潛在買家最關心的三個因素。對自主品牌購買新能源汽車的擔憂預計到2020年，中國新能源汽車發展的核心仍將是政策驅動；

然而，這三年對于自主品牌新能源汽車的產品布局至關重要。一方面，合資車企預計將在2019年底和2020年初大規模向中國市場推出包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的新車型，他們很可能會以低價策略與自有品牌同臺競爭，以犧牲燃油車的利潤為代價補貼新能源汽車。另一方面，新興汽車制造商正受益于資本市場的支持，正在加速產品落地。預計隨著更多競爭對手的進入，中國新能源汽車的細分市場將進一步細分和優化。獨立車企要想在新能源汽車上真正實現突破，必須認識到封閉競爭無法塑造企業的長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，這條路不會產生有競爭力的產品或成本高昂，企業必須加快探索電動平臺。出行市場帶來的變化獨立品牌分時租賃平臺運營在過去的五年里，共享出行服務如雨后春筍般涌現，并以政府、社會和公眾意想不到的速度迅速傳播。許多外國制造商已經宣布，他們將轉向移動旅游服務提供商。相比之下，自主品牌對未來出行模式的變化反應遲緩，只有少數車企提供兩種以上的出行服務。未來移動出行的四大場景自主品牌廠商對出行服務的困惑不在于是否應該切入移動出行市場，而在于以什么形式、在哪個細分市場切入。是對新興移動服務平臺的戰略投資，還是以資產為導向的自營模式，還是僅僅提供出行平臺和服務？是切入已經進入成熟階段、新進入者面臨地方政府強有力監管的網約車市場，還是方興未艾、參與企業眾多、行業集中度較低的共享汽車市場？更關鍵的是，一家掌握了許多消費者出行數據的汽車工廠如何實現這些數據，并將其融入更廣泛的出行市場？總體而言，大多數自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎觀望態度。一方面，這源于這種新型出行模式的高投資成本，迄今為止沒有一家公司實現盈利；另一方面，自主品牌用數據驅動新興業務的能力仍有很大提升空間。中國是一個有吸引力的汽車市場。2018年后，本土汽車企業的三大品牌（自主、合資、新建）在市場開放后將面臨外國公司、外國投資和高端技術封鎖的影響。在失去政策保護傘之后，他們將直接迎來最后的淘汰戰。他們不僅需要加快技術研發和產業鏈優化，還需要制定符合新的出行改革趨勢、針對消費市場的戰略規劃，錯位競爭，才能在未來奮勇前進。

標簽：長安長城奇瑞比亞迪豐田

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