博弈三年后，寶馬、谷歌和獨角獸在自動駕駛上分出高下了嗎？

在過去的三年里，自動駕駛已經成為汽車領域最熱門的風口之一。據中國電動汽車百人會統計，2015年至2017年11月，共發生193起與自動駕駛汽車相關的投融資事件，金額達1438億美元，占2009年以來總數的87%和97%，超過了通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的總市值。繼2016年3月通用汽車斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又獲得了軟銀愿景基金22.5億美元的投資。同一天，價值700億美元的Waymo宣布計劃購買62000輛克萊斯勒小型貨車。5月初，國內自動駕駛初創公司Roadstar.ai完成了1.28億美元的a輪融資。資本繼續對自動駕駛發起猛攻。參賽者押注自動駕駛，瞄準由此誕生的萬億美元出行蛋糕。作為人工智能最商業化的場景，如果自動駕駛能夠扎根，根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（超過1.7萬億美元），這高于英美煙草、京東、滴滴和美團等中國幾家主要互聯網公司的總市值（估計）。在通往未來無人智能共享出租車的道路上，汽車制造商、互聯網科技巨頭、出行服務公司和初創公司紛紛進入市場，而且它們之間存在分歧。政府不會缺席，領導標準，并希望控制大局。汽車制造商有錢、有車、有資源。他們不僅可以收購初創企業來武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴，團結起來對抗敵人，通用汽車和寶馬在前面。Waymo誕生于科技巨頭谷歌。Waymo在技術和資本方面有著強大的實力，并且愿意在硬件方面進行投資。然而，沒有車輛嚴重受傷，它將與實力較弱的汽車公司合作，并率先投資旅行服務運營。優步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服務，擁有天然的技術落地和用戶資源優勢。關鍵是要看清方向，堅定而有計劃地進行技術研發或并購。初創公司也希望直接分一杯羹，但更合理的選擇是從L2和基于場景的高級自動駕駛著陸開始，一步一步地向上移動。由政府主導的自動駕駛車輛調度系統將創造一個管理智能交通的上帝之眼。硝煙已經開始彌漫，巨頭、資本和人才紛紛涌入，但戰爭還沒有真正開始。目前，自動駕駛技術的研發仍在燒錢，巨頭和初創公司現在都在堅守自己的土地，努力占據技術的制高點并獲得主導地位。多位行業高管或專家在接受《財經》采訪時表示，目前已被廣泛應用的自動駕駛技術仍在L3以下。目前，這些領域大多不是藍海，傳統車企和一流供應商擁有強大的技術積累，并占據了一方。L3及以上方案的限制太多，自動停車服務和基于場景的無人駕駛出行服務將是最早爆發戰斗的領域。至于開放道路的無人駕駛出租車，初創公司甚至車企仍然專注于原型技術解決方案，距離真正上路并大規模應用還有很長的路要走。原始設備制造商希望宣誓主權。傳統汽車巨頭有引領自動駕駛的決心，但核心技術并沒有真正掌握在他們手中。與近年來涌現的自動駕駛初創公司相比，傳統汽車巨頭的轉身并不慢。歐洲和美國的汽車公司已經開始布局研發，現在他們已經揭開了面紗。車企希望將不同的自動駕駛技術路線內化，最終成為其技術門檻和溢價的另一項核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭云認為，在這種情況下，自動駕駛將增加車輛控制的復雜性，并提高集成壁壘。“全自動駕駛將由OEM驅動。”寶馬YY大中華區前總裁兼首席執行官Olaf Kastner在接受《財經》采訪時表示，他對汽車制造商主導的無人駕駛充滿信心……

然而，國內一家領先的自主品牌汽車公司的前前瞻技術部門負責人直言不諱地告訴《財經》，目前尚不清楚未來誰會獲勝，但技術水平決定了話語權是商業的普遍規律。“如果代工不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手中，你充其量只是一個制造商和港口。”目前看來，許多強大的汽車制造商確實是領導者。根據Navigant Research發布的2017年自動駕駛排行榜，通用汽車、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等相關聯盟均位列第一陣營。特別是通用汽車已經連續兩年位居第一，成為自動駕駛領域的領先汽車制造商。安全是駕駛的第一要務。無論是被動安全還是主動安全，傳統汽車制造商都投入了大量資金，向更高水平的無人駕駛突破將更加順利。2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首款實現L3級自動駕駛的量產車型。奧迪告訴《財經》記者，早在十年前，公司就按照駕駛員輔助系統逐漸進化到自動駕駛階段的線性研發思路，全面啟動了自動駕駛技術的研發。對車內人員的生命安全負責是必要的，但如果僅僅從商業角度來看，必然會顯示出主機廠的嚴謹甚至保守。由于法律法規的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程中會被閹割，甚至在某些地區會被關閉。接下來最好的事情是，更多的傳統汽車公司專注于L2或L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以把手從方向盤上移開的量產系統。然而，仍有許多限制，例如它必須在繪制的高速公路上激活，并且需要駕駛員的注意力保持集中。自動駕駛的高安全性需要車企投入大量資金來支持，這是許多初創公司無法企及的。一家領先的國際汽車零部件供應商的自動駕駛主管告訴《財經》，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投資超過10億美元。“目前，數據融合只實現了一部分，這降低了難度，但并不容易。”原始設備制造商除了在研發上投入巨資，還有資金、汽車、資源和技術儲備，不僅可以購買初創企業武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴團結起來對抗敵人，以便在戰前奪取更大的領土。

汽車公司在產業鏈中有許多強大的盟友。根據國際咨詢公司羅蘭貝格的研究，以ABB為代表的國際領先汽車制造商與國際領先的一流供應商形成了穩固的產業聯盟，并持續推進產業聯盟。汽車制造商和一流供應商共同掌握自動駕駛系統的核心技術，并共享產權。目前，戴姆勒-博世和寶馬-英特爾-Mobileye屬于第一陣營。更重要的是，傳統車企有充足的資金來收購領先的自動駕駛或人工智能技術公司，并將其強勢拉入自己的網站并擴大勢力。2016年3月，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation，以保持初創團隊的獨立運營，希望“兩條腿走路”。2017年10月，激光雷達初創公司Strobe被收購，相關產品也將應用于Cruise Automation。通用汽車執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財經》，超級巡航團隊和巡航自動化領導的自動駕駛技術屬于兩條完全不同的技術路徑，由兩個完全獨立的團隊開發。前者是漸進的，而后者是跨越式發展。通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman和首席研發工程師Daryl Wilson也告訴《財經》，他們和巡航自動化團隊是獨立開發的。2017年，福特在Argo AI上花費了10億美元，同時也大力部署C-V2X（基于蜂窩技術的車輛聯網通信……

tion）技術，并選擇與大唐電信集團合作在中國進行研發。值得注意的是，盡管國內自主品牌積極參與自動駕駛的發展，但大多數企業的技術儲備相對落后。上述零部件供應商認為，大多數國內車企和一些國際制造商仍處于對一線供應商提出功能要求和封裝集成解決方案的階段。他告訴《財經》，前瞻性技術部門想做核心的事情，但許多量產車都是在技術中心制造的。“前瞻性的東西可能需要幾年的時間才能離開實驗室，銷售已經等不及了，所以我們必須在外面找到現成的。”羅蘭貝格的報告還指出，自動駕駛的大多數核心組件和模塊，如芯片和攝像頭，都直接來自中國的領先供應商，而自動駕駛算法則外包給了第三方技術咨詢公司。“與model 1相比，這種模式導致汽車制造商對核心技術缺乏掌握，他們面臨著一定程度的被動。”來自互聯網巨頭的挑戰并不缺乏資金和技術。科技公司的關鍵是彌補不足。一旦互聯網巨頭帶領汽車制造商實現自動駕駛，成為領先的核心供應商，他們很可能會以白色品牌將系統出售給車企，即獨立、模塊化地輸出技術。“目前，Waymo的L4級自動駕駛產品遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎告訴《財經》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3級以上自動駕駛技術的研發和測試中配備了全冗余系統，以確保駕駛安全，他們處于每家公司的前列。憑借強大的技術基因和強大的資金實力，互聯網巨頭開始進軍自動駕駛領域，給汽車巨頭們帶來了挑戰。2009年，谷歌X實驗室開始了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方組織的DARPA挑戰賽為谷歌輸送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龍和克里斯·烏爾姆森等DARPA挑戰的冠軍都被吸引到了谷歌。特倫特成為谷歌X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫特則建立了一條完全無人駕駛的技術路線，無需方向盤或剎車。六年后的2015年8月，谷歌調整了組織結構，成立了母公司Alphabet。2016年底，投資超過10億美元的無人項目從X Lab剝離，Alphabet的第十二個子公司Waymo誕生。首席執行官John Crafts帶領公司在商業化的道路上加速前進。在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，此后無人駕駛在公司的地位不斷提高。2015年12月14日，百度自動駕駛事業部成立，原百度高級副總裁王勁任總經理。2017年3月1日，百度內部郵件宣布，百度整合現有業務和資源，成立了智能駕駛事業群（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官的陸奇擔任總經理，負責協調所有相關組織和業務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布了阿波羅計劃，并開通了自動駕駛平臺。當然，無人駕駛還需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內部人士告訴《財經》，目前有不止一個團隊在開發無人駕駛，其中人工智能實驗室首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術。在另一端，深圳于5月14日為騰訊頒發了首個自動駕駛路試牌照。

根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元。未來在共享出行領域搶票時，互聯網巨頭們也開始拉幫結派，尤其希望彌補造車等硬件的短板。盡管Waymo和汽車公司是競爭對手，但從短期來看，后者……

我有一座很難攻克的堡壘。鄭云表示，“主機廠在車輛法規、車輛控制、底盤控制、網絡架構等質量體系方面有著深厚的積累。自動駕駛算法必須與他們牢牢控制的車輛底層控制和執行系統相結合，才能真正實現自動駕駛。”在這個十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度專注于算法和軟件，并希望與合作伙伴提供基于Apollo開放平臺的自動駕駛解決方案。然而，業界對百度自動駕駛能力的評價似乎并不高。許多高管和專家都不同程度地表示，百度的技術需要改進。一位汽車行業的資深人士表示，如果你想成為一個平臺，要么技術足夠強大，要么有足夠的服務提供商和消費者。“但百度在兩端都不太可靠。”這使得百度在某種程度上更加依賴其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態合作伙伴的規模已超過70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、旅行服務提供商、新興公司、基金投資機構、相關政府和研究機構。據悉，百度與金龍客車聯合打造的L4級無人駕駛公交車，名為“阿波龍”，據稱將于2018年7月量產。Waymo領先于其他互聯網公司甚至汽車公司，因為它有足夠的資金和技術實力投資于硬件研發，激光雷達就是其中之一。在過去的三年里，自動駕駛已經成為汽車領域最熱門的風口之一。據中國電動汽車百人會統計，2015年至2017年11月，共發生193起與自動駕駛汽車相關的投融資事件，金額達1438億美元，占2009年以來總數的87%和97%，超過了通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的總市值。繼2016年3月通用汽車斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation之后，后者于今年5月31日又獲得了軟銀愿景基金22.5億美元的投資。同一天，價值700億美元的Waymo宣布計劃購買62000輛克萊斯勒小型貨車。5月初，國內自動駕駛初創公司Roadstar.ai完成了1.28億美元的a輪融資。資本繼續對自動駕駛發起猛攻。參賽者押注自動駕駛，瞄準由此誕生的萬億美元出行蛋糕。作為人工智能最商業化的場景，如果自動駕駛能夠扎根，根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（超過1.7萬億美元），這高于英美煙草、京東、滴滴和美團等中國幾家主要互聯網公司的總市值（估計）。在通往未來無人智能共享出租車的道路上，汽車制造商、互聯網科技巨頭、出行服務公司和初創公司紛紛進入市場，而且它們之間存在分歧。政府不會缺席，領導標準，并希望控制大局。汽車制造商有錢、有車、有資源。他們不僅可以收購初創企業來武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴，團結起來對抗敵人，通用汽車和寶馬在前面。Waymo誕生于科技巨頭谷歌。Waymo在技術和資本方面有著強大的實力，并且愿意在硬件方面進行投資。然而，沒有車輛嚴重受傷，它將與實力較弱的汽車公司合作，并率先投資旅行服務運營。優步（Uber）和滴滴（Didi）等公司本身就是出行服務，擁有天然的技術落地和用戶資源優勢。關鍵是要看清方向，堅定而有計劃地進行技術研發或并購。初創公司也希望直接分一杯羹，但更合理的選擇是從L2和基于場景的高級自動駕駛著陸開始，一步一步地向上移動。由政府主導的自動駕駛車輛調度系統將創造一個管理智能交通的上帝之眼。硝煙已經開始彌漫，巨頭、資本和人才紛紛涌入，但戰爭還沒有真正開始。目前，自動駕駛技術的研發仍在燒錢，巨頭和初創公司現在都在堅守自己的土地，努力占據技術的制高點并獲得主導地位。多位行業高管或專家在接受《財經》采訪時表示……

在已經被廣泛使用的自動駕駛技術上仍然低于L3。目前，這些領域大多不是藍海，傳統車企和一流供應商擁有強大的技術積累，并占據了一方。L3及以上方案的限制太多，自動停車服務和基于場景的無人駕駛出行服務將是最早爆發戰斗的領域。至于開放道路的無人駕駛出租車，初創公司甚至車企仍然專注于原型技術解決方案，距離真正上路并大規模應用還有很長的路要走。原始設備制造商希望宣誓主權。傳統汽車巨頭有引領自動駕駛的決心，但核心技術并沒有真正掌握在他們手中。與近年來涌現的自動駕駛初創公司相比，傳統汽車巨頭的轉身并不慢。歐洲和美國的汽車公司已經開始布局研發，現在他們已經揭開了面紗。車企希望將不同的自動駕駛技術路線內化，最終成為其技術門檻和溢價的另一項核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭云認為，在這種情況下，自動駕駛將增加車輛控制的復雜性，并提高集成壁壘。“全自動駕駛將由代工廠驅動。”寶馬YY大中華區前總裁兼首席執行官奧拉夫·卡斯特納在接受《財經》采訪時表示，他對汽車制造商主導的無駕駛員駕駛充滿信心。不過，國內一家領先的自主品牌車企前前瞻技術部負責人直言不諱地告訴《財經》，目前還不清楚未來誰會獲勝，但技術水平決定了話語權是商業的普遍規律。“如果代工不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手中，你充其量只是一個制造商和港口。”目前看來，許多強大的汽車制造商確實是領導者。根據Navigant Research發布的2017年自動駕駛排行榜，通用汽車、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等相關聯盟均位列第一陣營。特別是通用汽車已經連續兩年位居第一，成為自動駕駛領域的領先汽車制造商。安全是駕駛的第一要務。無論是被動安全還是主動安全，傳統汽車制造商都投入了大量資金，向更高水平的無人駕駛突破將更加順利。2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首款實現L3級自動駕駛的量產車型。奧迪告訴《財經》記者，早在十年前，公司就按照駕駛員輔助系統逐漸進化到自動駕駛階段的線性研發思路，全面啟動了自動駕駛技術的研發。對車內人員的生命安全負責是必要的，但如果僅僅從商業角度來看，必然會顯示出主機廠的嚴謹甚至保守。由于法律法規的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程中會被閹割，甚至在某些地區會被關閉。接下來最好的事情是，更多的傳統汽車公司專注于L2或L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以把手從方向盤上移開的量產系統。然而，仍有許多限制，例如它必須在繪制的高速公路上激活，并且需要駕駛員的注意力保持集中。自動駕駛的高安全性需要車企投入大量資金來支持，這是許多初創公司無法企及的。一家領先的國際汽車零部件供應商的自動駕駛主管告訴《財經》，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投資超過10億美元。“目前，數據融合只實現了一部分，這降低了難度，但并不容易。”原始設備制造商除了在研發上投入巨資，還有資金、汽車、資源和技術儲備，不僅可以購買初創企業武裝自己，還可以爭取一流的供應商和其他合作伙伴團結起來對抗敵人，以便在戰前奪取更大的領土。

汽車公司在產業鏈中有許多強大的盟友。根據羅蘭貝格的研究，一名實習生……

nal咨詢公司，以ABB為代表的國際領先汽車制造商，與國際領先的一流供應商形成了穩固的產業聯盟，并持續推進產業聯盟。汽車制造商和一流供應商共同掌握自動駕駛系統的核心技術，并共享產權。目前，戴姆勒-博世和寶馬-英特爾-Mobileye屬于第一陣營。更重要的是，傳統車企有充足的資金來收購領先的自動駕駛或人工智能技術公司，并將其強勢拉入自己的網站并擴大勢力。2016年3月，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation，以保持初創團隊的獨立運營，希望“兩條腿走路”。2017年10月，激光雷達初創公司Strobe被收購，相關產品也將應用于Cruise Automation。通用汽車執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財經》，超級巡航團隊和巡航自動化領導的自動駕駛技術屬于兩條完全不同的技術路徑，由兩個完全獨立的團隊開發。前者是漸進的，而后者是跨越式發展。通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman和首席研發工程師Daryl Wilson也告訴《財經》，他們和巡航自動化團隊是獨立開發的。在2017年花費10億美元在Argo AI上的同時，福特還大力部署C-V2X（基于蜂窩技術的車輛聯網通信）技術，并選擇與大唐電信集團合作在中國進行研發。值得注意的是，盡管國內自主品牌積極參與自動駕駛的發展，但大多數企業的技術儲備相對落后。上述零部件供應商認為，大多數國內車企和一些國際制造商仍處于對一線供應商提出功能要求和封裝集成解決方案的階段。他告訴《財經》，前瞻性技術部門想做核心的事情，但許多量產車都是在技術中心制造的。“前瞻性的東西可能需要幾年的時間才能離開實驗室，銷售已經等不及了，所以我們必須在外面找到現成的。”羅蘭貝格的報告還指出，自動駕駛的大多數核心組件和模塊，如芯片和攝像頭，都直接來自中國的領先供應商，而自動駕駛算法則外包給了第三方技術咨詢公司。“與model 1相比，這種模式導致汽車制造商對核心技術缺乏掌握，他們面臨著一定程度的被動。”來自互聯網巨頭的挑戰并不缺乏資金和技術。科技公司的關鍵是彌補不足。一旦互聯網巨頭帶領汽車制造商實現自動駕駛，成為領先的核心供應商，他們很可能會以白色品牌將系統出售給車企，即獨立、模塊化地輸出技術。“目前，Waymo的L4級自動駕駛產品遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎告訴《財經》，目前只有Waymo和Cruise Automation在L3級以上自動駕駛技術的研發和測試中配備了全冗余系統，以確保駕駛安全，他們處于每家公司的前列。憑借強大的技術基因和強大的資金實力，互聯網巨頭開始進軍自動駕駛領域，給汽車巨頭們帶來了挑戰。2009年，谷歌X實驗室開始了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方組織的DARPA挑戰賽為谷歌輸送了大量人才，塞巴斯蒂安·特龍和克里斯·烏爾姆森等DARPA挑戰的冠軍都被吸引到了谷歌。特倫特成為谷歌X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫特則建立了一條完全無人駕駛的技術路線，無需方向盤或剎車。六年后的2015年8月，谷歌調整了組織結構，成立了母公司Alphabet。2016年底，投資超過10億美元的無人項目從X Lab剝離，Alphabet的第十二個子公司Waymo誕生。首席執行官John Crafts帶領公司在商業化的道路上加速前進。在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，并宣布……

隨后，無人駕駛在公司中的地位不斷提高。2015年12月14日，百度自動駕駛事業部成立，原百度高級副總裁王勁任總經理。2017年3月1日，百度內部郵件宣布，百度整合現有業務和資源，成立了智能駕駛事業群（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官的陸奇擔任總經理，負責協調所有相關組織和業務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布了阿波羅計劃，并開通了自動駕駛平臺。當然，無人駕駛還需要阿里巴巴（NYSE:BBA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內部人士告訴《財經》，目前有不止一個團隊在開發無人駕駛，其中人工智能實驗室首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術。在另一端，深圳于5月14日為騰訊頒發了首個自動駕駛路試牌照。

根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元。未來在共享出行領域搶票時，互聯網巨頭們也開始拉幫結派，尤其希望彌補造車等硬件的短板。盡管Waymo和汽車公司是競爭對手，但從短期來看，后者仍有一座難以逾越的堡壘。鄭云表示，“主機廠在車輛法規、車輛控制、底盤控制、網絡架構等質量體系方面有著深厚的積累。自動駕駛算法必須與他們牢牢控制的車輛底層控制和執行系統相結合，才能真正實現自動駕駛。”在這個十字路口，百度和Waymo踏上了不同的旅程。百度專注于算法和軟件，并希望與合作伙伴提供基于Apollo開放平臺的自動駕駛解決方案。然而，業界對百度自動駕駛能力的評價似乎并不高。許多高管和專家都不同程度地表示，百度的技術需要改進。一位汽車行業的資深人士表示，如果你想成為一個平臺，要么技術足夠強大，要么有足夠的服務提供商和消費者。“但百度在兩端都不太可靠。”這使得百度在某種程度上更加依賴其合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態合作伙伴的規模已超過70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、旅行服務提供商、新興公司、基金投資機構、相關政府和研究機構。據悉，百度與金龍客車聯合打造的L4級無人駕駛公交車，名為“阿波龍”，據稱將于2018年7月量產。Waymo領先于其他互聯網公司甚至汽車公司，因為它有足夠的資金和技術實力投資于硬件研發，激光雷達就是其中之一。博世底盤控制系統中國自動駕駛產品經理黃洛毅表示，Waymo強大的軟硬件能力可能會挑戰車企和一線供應商的主導地位。強大的硬件和軟件實力使Waymo不需要如此迫切地吸引大量合作伙伴。然而，這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。2017年9月，英特爾（NASDAQ:INTC）宣布與Waymo合作，為L4和L5汽車提供計算平臺。在汽車公司方面，2016年12月，它與本田汽車有限公司（TYO:7267/NYSE:HMC）合作，但進展緩慢。直到今年4月，Crafts才透露，雙方聯合開發的兩用車即將公布。與此同時，Waymo的共享出行計劃正成為減少車輛障礙的重要渠道。為了更快、更早地占領現場，Waymo選擇先出擊，并做了兩個準備。在出行領域，Waymo不僅與出行服務提供商Lyft合作，還利用后者的網絡測試了雪佛蘭Bolt無人駕駛汽車。與此同時，我也開始了我的旅行計劃。2017年11月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項目正式投入運營。今年5月31日，該公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車，并計劃投資該項目。同時，與捷豹路虎的合作進展相對順利，正在計劃中……

d生產20000輛無人駕駛汽車。出行服務接近水塔，但它是自動駕駛的最大場景，但獨角獸需要投入多少耐心和財力？2018年3月18日晚，49歲的Elaine Herzberg在亞利桑那州推著自行車過馬路，被優步無人駕駛測試車撞傷。她最終死亡，成為第一例自動駕駛死亡病例。經過近兩個月的調查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）于5月下旬發布了一份初步事故報告，指出優步的無人駕駛系統存在嚴重缺陷。優步將在2017年接管每一英里的業務，它將進行徹底的道路測試，最終將導致悲劇。事實上，在自動駕駛和共享出行的未來，滴滴和優步在出行領域處于領先地位。如果他們找到了發展自動駕駛技術的正確道路，他們將擁有很高的發言權，傳統汽車公司很可能會扮演鑄造廠的角色。發展自動駕駛是出行服務提供商的必然選擇。2017年10月28日，李開復在未來論壇智能交通2.0圓桌會議上表示，優步和滴滴需要制造L4和L5自動駕駛，并降低司機成本以實現盈利。接近滴滴的汽車行業人士告訴《財經》，截至今年3月，滴滴已經開始盈利。不過，后續的外賣以及美團等新競爭對手的加入是否會影響其業績，目前還不得而知。盡管李開復的判斷并不準確，但自動駕駛可以降低司機的成本，并給出行公司進行研發的經濟激勵。滴滴出行創始人兼首席執行官程維已將無人駕駛列為戰略之一。滴滴首席技術官Jacob也認為，自動駕駛技術將大大提高交通效率，并將成為填補交通服務供應缺口的有效途徑。2017年1月，滴滴在加州成立人工智能實驗室，加大對人工智能前瞻性基礎研究的投入。兩個月后，美國研究機構DiDi實驗室正式成立。同年4月，滴滴獲得55億美元融資，8個月后融出40多億美元，增加了對人工智能人才庫和技術的投資規模，不斷加快智能駕駛和智能交通的能力建設是融資的重要目的之一。2018年5月，滴滴獲得了加州的路試許可。但滴滴在這方面不夠專注。“滴滴應該把更多精力放在無人駕駛領域。”國內一家領先的無人駕駛制造公司的創始人認為，集中精力與美國集團爭奪外賣是滴滴的重大戰略錯誤之一。優步的無人駕駛汽車起步較早，其創始人特拉維斯·卡蘭尼克很早就看到了方向。他曾激進地表示，公司應該不惜一切代價推廣自動駕駛技術，并將其與出租車業務相結合，實現商業化，從而在未來的競爭中建立技術壁壘。2015年，優步從卡內基梅隆大學國家機器人工程中心招募了約40名技術人員，2016年8月，優步以6.8億美元收購了安東尼·萊萬多夫斯基創立的OTTO公司，優步的無人駕駛汽車在兩個月后開始路試。但優步的自動駕駛技術與其雄心勃勃的雄心并不一致。根據加州發布的2017年自動駕駛報告，Waymo每5596英里手動干預一次，但美國司機發生了超過10萬英里的普通事故和近1億英里的致命事故，優步于2017年3月爆發。這個數字是1英里，后來有報道稱它升級到了13英里。然而，這兩個數字并沒有什么區別，都凸顯了他們自動駕駛水平的落后。更糟糕的是，Lewan曾經是谷歌的一名工程師。2017年2月，Waymo起訴他離職后創立的OTTO侵犯了他們自動駕駛技術的知識產權。三個月后，該案仍在審理中，但樂萬辭職，導致大量自動駕駛研發人員離職。與此同時，對自動駕駛持樂觀態度的優步創始人卡蘭尼克因各種原因離開了公司。2018年2月，優步與Waymo的訴訟塵埃落定，自動駕駛被提上日程。一個月后，亞利桑那州的死亡事件給優步帶來了沉重的打擊。公司立即……

宣布將停止亞利桑那州的自動駕駛測試項目，但其他地區將照常進行。就現狀而言，旅行服務提供商目前在技術上沒有競爭力，在與汽車公司的游戲中落后了。優步雄心勃勃，但它已經在自動駕駛技術領域舉步維艱。滴滴確實在積極投資，但不夠專注和堅定。研發時間還很短，自動駕駛技術的成果還沒有落地。優步在尋找幫手方面并不是一個好的榜樣。直到今年6月，它才開始與豐田汽車公司（TYO:7203/NSE:TM）討論合作開發無人駕駛技術。滴滴領先。2018年北京車展期間，滴滴成立了洪流聯盟，并與31家合作伙伴結成聯盟。雖然在自動駕駛領域已經有所提及，但遺憾的是沒有太多的墨跡。要想成為谷歌之外另一個幸存的程維，他必須希望對自動駕駛汽車有更強的控制力，這應該是他找到李想的車和家進行深度合作的初衷之一。優步和滴滴都不是上市公司。一方面，沒有來自華爾街或股東的業績壓力，他們可以更自由地發揮，這是一件好事。然而，由于投資者上市壓力的影響，許多研發投資難以持續，因為他們無法在短期內獲得收入，這可能成為他們堅守終點的最大障礙。優步似乎開始動搖了。2018年5月底，該公司現任首席執行官Dara Khosrowshahi在代碼會議上表示，他們正在與Waymo進行談判，并打算將后者的技術應用于他們的旅游網絡。在現場到來之前，要抓住旅游服務的工作并不容易。只有抓住場景落地的機會，互聯網巨頭才能生存下來。他們不僅取得了快速的技術突破，更重要的是，在他們培養的人才離開后，創業公司如雨后春筍般涌現，這催生了自動駕駛技術在國內外的繁榮。離開Waymo一個月后，Lewan宣布成立自己的卡車無人駕駛公司OTTO，該公司隨后被優步以6.8億美元收購。離開百度的彭軍和樓天成創立了小馬智行，王勁創立了景馳。同樣離開百度美言的童賢巧、Weight和周光三位年輕人創立了Roadstar.ai，他們獲得了數千萬美元甚至數十億美元的融資。許多投資者認為，目前除了谷歌在無人駕駛技術方面絕對領先外，其他公司的技術仍處于早期階段。由于行業還不成熟，投資者往往更關注團隊的技術背景，而不是商業模式。

然而，這些從大公司出來的人被打上了老東家的烙印。一些離開百度的人更傾向于做L4級別的自動駕駛。一旦他們出現，他們將提供無人駕駛出行服務，并瞄準未來。Drive.ai還專注于L4級自動駕駛。其聯合創始人王茂告訴《財經》，他們的目標客戶已經形成了商業車隊。“我們看到他們在這方面有一些痛點。美國商業車隊50%以上的成本來自司機的工資和勞動保險。”此外，在王茂看來，初創公司需要時間。其他技術路線，從項目建立到實車部署，再到上路，需要五六年甚至七八年的時間。“對于創業公司來說太慢了。”但這條路并不是節省時間的捷徑，城市道路的L4無人駕駛仍然遙遙無期。創業公司最大的問題是看不到商業化的結果。一位自動駕駛領域的資深專家表示，“當你開始的時候，你必須是一家服務提供商。事實上，你賺不到錢。大概率只是為了籌集資金并做出高估值。”耀圖資本創始合伙人楊光認為，做L4公司為汽車廠服務絕對是大勢所趨，而被汽車工廠收購是一種更有可能退出的方式。他透露，“4級項目的商業化過程與政策導向等諸多因素有關，確實很難調查。因此，在投資L4項目時，我會從商業角度考慮，屈居第二……

化。“自動駕駛創業依賴于持續的融資，資金愿意繼續進入這一領域。但松和遠望創始合伙人郝成認為，如果其他新玩家想進入競爭最激烈的乘用車市場，機會很渺茫，除非他們選擇其他無人子賽道，如礦區和物流。“宇時科技剛成立的時候，我們也充滿了自豪感。我們想打谷歌，踢百度。”吳甘莎直言不諱地說，創業一開始很容易理想化，后來會更務實。場景的落地為自動駕駛初創公司提供了機遇。這種實用主義并不一定是一件壞事。與直接針對城市復雜開放道路的L4無人駕駛出行服務相比，未來三年將是一個更明智的方向，從特定場景中抽調安保人員，為種子客戶創造價值，例如降低成本，解決人力短缺，通過安全可靠的服務信譽逐步打開市場，以及積累數據和拋光系統。中國的無人駕駛公司可以抓住這個機會。中國有豐富的落地場景，如機場連接、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等。當無人駕駛公司和其他行業進行協同創新時，他們可以更好地找到商業化的道路，并逐步從易到難過渡到城市道路。

吳甘莎認為，一方面，無人駕駛在城市的大規模應用需要5-10年的時間。這么長的賽道不可能一直依靠VC買單，需要為客戶創造價值，形成自身造血能力；

另一方面，我們不能因為想賺錢而偏離正軌，也不能拍所有的場景。我們必須找到一條通往L4未來的最短道路，并在這條道路上進行選擇性投資。在開發L3和L4技術的同時，馭勢科技正在探索無人駕駛在幾個商業場景中的發展，例如超大型機場的物流和客運渡輪，以及商業綜合體、智慧社區和工廠區的載人或物流應用。自動泊車服務（AVP）是目前汽車制造商更容易接受的解決方案。百度正在與分時服務提供商熊貓汽車合作，馭勢科技也在與上汽通用五菱和分時服務供應商開展業務。上帝之眼將在什么樣的未來誕生？政府主導的無人中央控制系統將是未來的解決方案之一。在未來的自動駕駛戰爭地圖中，政府或國家可能是一個極其重要但目前容易被忽視的角色。許多自動駕駛初創企業和汽車公司都會選擇自我感知的自行車智能路線。另一類車企，如福特和沃爾沃，也在研究V2X（車聯網）技術在無人駕駛中的應用。V2V（車輛對車輛）和V2I（車輛對基礎設施）等無線通信技術開始應用于自動駕駛。以沃爾沃汽車為例，該公司的車輛使用V2V的“濕路預警系統”，當汽車通過濕路時，它會向駕駛員發出道路危險的警告，同時信息會自動傳輸到沃爾沃云服務中心，并依托強大的車聯網將預警信息發送到附近的其他車輛和公共信息平臺。其“全自動停車”技術利用V2I實現車輛與基礎設施的聯網，并與云計算協同高精度控制車輛，實現“找車位、停車到位”的功能。事實上，V2X的車載技術不必與自我感知的自行車智能分開。廣義上講，前者可以被視為感知水平的一個組成部分，它可以讓車輛在駕駛過程中“看”得更遠，獲得更多信息，并將傳感器獲得的數據結合起來，做出更好的決策。讓我們把這個想法更進一步。如果未來所有的交通出行都是無人車，無論是共享的還是私人的，都連接到中央控制系統，那么所有的出行路線都可以設置。一旦連接了新的車輛或出行需求，系統將快速重新規劃所涉及的路線，這將大大提高出行效率，并借助自感系統處理緊急情況，安全將得到更多保障。羅蘭貝格前執行董事葉亮愿意將這個系統稱為“上帝之眼”，在一個國家可能太大，但在城市運行更可行，一些業內人士喜歡稱之為“城市大腦”。博世底盤控制系統中國自動駕駛產品經理黃洛毅表示，Waymo強大的軟硬件能力可能會挑戰車企和一線供應商的主導地位。強大的硬件和軟件實力使Waymo不需要如此迫切地吸引大量合作伙伴。然而，這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。2017年9月，英特爾（NASDAQ:INTC）宣布與Waymo合作，為L4和L5汽車提供計算平臺。在汽車公司方面，2016年12月，它與本田汽車有限公司（TYO:7267/NYSE:HMC）合作，但進展緩慢。直到今年4月，Crafts才透露，雙方聯合開發的兩用車即將公布。與此同時，Waymo的共享出行計劃正成為減少車輛障礙的重要渠道。為了更快、更早地占領現場，Waymo選擇先出擊，并做了兩個準備。在出行領域，Waymo不僅與出行服務提供商Lyft合作，還利用后者的網絡測試了雪佛蘭Bolt無人駕駛汽車。與此同時，我也開始了我的旅行計劃。2017年11月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項目正式投入運營。今年5月31日，該公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車，并計劃投資該項目。與此同時，與捷豹路虎的合作進展相對順利，計劃生產2萬輛無人駕駛汽車。旅行社離水塔很近，但它是最大的……

e自動駕駛，但這家獨角獸需要投入多少耐心和財力？2018年3月18日晚，49歲的Elaine Herzberg在亞利桑那州推著自行車過馬路，被優步無人駕駛測試車撞傷。她最終死亡，成為第一例自動駕駛死亡病例。經過近兩個月的調查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）于5月下旬發布了一份初步事故報告，指出優步的無人駕駛系統存在嚴重缺陷。優步將在2017年接管每一英里的業務，它將進行徹底的道路測試，最終將導致悲劇。事實上，在自動駕駛和共享出行的未來，滴滴和優步在出行領域處于領先地位。如果他們找到了發展自動駕駛技術的正確道路，他們將擁有很高的發言權，傳統汽車公司很可能會扮演鑄造廠的角色。發展自動駕駛是出行服務提供商的必然選擇。2017年10月28日，李開復在未來論壇智能交通2.0圓桌會議上表示，優步和滴滴需要制造L4和L5自動駕駛，并降低司機成本以實現盈利。接近滴滴的汽車行業人士告訴《財經》，截至今年3月，滴滴已經開始盈利。不過，后續的外賣以及美團等新競爭對手的加入是否會影響其業績，目前還不得而知。盡管李開復的判斷并不準確，但自動駕駛可以降低司機的成本，并給出行公司進行研發的經濟激勵。滴滴出行創始人兼首席執行官程維已將無人駕駛列為戰略之一。滴滴首席技術官Jacob也認為，自動駕駛技術將大大提高交通效率，并將成為填補交通服務供應缺口的有效途徑。2017年1月，滴滴在加州成立人工智能實驗室，加大對人工智能前瞻性基礎研究的投入。兩個月后，美國研究機構DiDi實驗室正式成立。同年4月，滴滴獲得55億美元融資，8個月后融出40多億美元，增加了對人工智能人才庫和技術的投資規模，不斷加快智能駕駛和智能交通的能力建設是融資的重要目的之一。2018年5月，滴滴獲得了加州的路試許可。但滴滴在這方面不夠專注。“滴滴應該把更多精力放在無人駕駛領域。”國內一家領先的無人駕駛制造公司的創始人認為，集中精力與美國集團爭奪外賣是滴滴的重大戰略錯誤之一。優步的無人駕駛汽車起步較早，其創始人特拉維斯·卡蘭尼克很早就看到了方向。他曾激進地表示，公司應該不惜一切代價推廣自動駕駛技術，并將其與出租車業務相結合，實現商業化，從而在未來的競爭中建立技術壁壘。2015年，優步從卡內基梅隆大學國家機器人工程中心招募了約40名技術人員，2016年8月，優步以6.8億美元收購了安東尼·萊萬多夫斯基創立的OTTO公司，優步的無人駕駛汽車在兩個月后開始路試。但優步的自動駕駛技術與其雄心勃勃的雄心并不一致。根據加州發布的2017年自動駕駛報告，Waymo每5596英里手動干預一次，但美國司機發生了超過10萬英里的普通事故和近1億英里的致命事故，優步于2017年3月爆發。這個數字是1英里，后來有報道稱它升級到了13英里。然而，這兩個數字并沒有什么區別，都凸顯了他們自動駕駛水平的落后。更糟糕的是，Lewan曾經是谷歌的一名工程師。2017年2月，Waymo起訴他離職后創立的OTTO侵犯了他們自動駕駛技術的知識產權。三個月后，該案仍在審理中，但樂萬辭職，導致大量自動駕駛研發人員離職。與此同時，對自動駕駛持樂觀態度的優步創始人卡蘭尼克因各種原因離開了公司。2018年2月，優步與Waymo的訴訟塵埃落定，自動駕駛被提上日程。一個月后，亞利桑那州的死亡事件給優步帶來了沉重的打擊。該公司立即宣布將停止亞利桑那州的自動駕駛測試項目，但其他地區將繼續……

通常的就現狀而言，旅行服務提供商目前在技術上沒有競爭力，在與汽車公司的游戲中落后了。優步雄心勃勃，但它已經在自動駕駛技術領域舉步維艱。滴滴確實在積極投資，但不夠專注和堅定。研發時間還很短，自動駕駛技術的成果還沒有落地。優步在尋找幫手方面并不是一個好的榜樣。直到今年6月，它才開始與豐田汽車公司（TYO:7203/NSE:TM）討論合作開發無人駕駛技術。滴滴領先。2018年北京車展期間，滴滴成立了洪流聯盟，并與31家合作伙伴結成聯盟。雖然在自動駕駛領域已經有所提及，但遺憾的是沒有太多的墨跡。要想成為谷歌之外另一個幸存的程維，他必須希望對自動駕駛汽車有更強的控制力，這應該是他找到李想的車和家進行深度合作的初衷之一。優步和滴滴都不是上市公司。一方面，沒有來自華爾街或股東的業績壓力，他們可以更自由地發揮，這是一件好事。然而，由于投資者上市壓力的影響，許多研發投資難以持續，因為他們無法在短期內獲得收入，這可能成為他們堅守終點的最大障礙。優步似乎開始動搖了。2018年5月底，該公司現任首席執行官Dara Khosrowshahi在代碼會議上表示，他們正在與Waymo進行談判，并打算將后者的技術應用于他們的旅游網絡。在現場到來之前，要抓住旅游服務的工作并不容易。只有抓住場景落地的機會，互聯網巨頭才能生存下來。他們不僅取得了快速的技術突破，更重要的是，在他們培養的人才離開后，創業公司如雨后春筍般涌現，這催生了自動駕駛技術在國內外的繁榮。離開Waymo一個月后，Lewan宣布成立自己的卡車無人駕駛公司OTTO，該公司隨后被優步以6.8億美元收購。離開百度的彭軍和樓天成創立了小馬智行，王勁創立了景馳。同樣離開百度美言的童賢巧、Weight和周光三位年輕人創立了Roadstar.ai，他們獲得了數千萬美元甚至數十億美元的融資。許多投資者認為，目前除了谷歌在無人駕駛技術方面絕對領先外，其他公司的技術仍處于早期階段。由于行業還不成熟，投資者往往更關注團隊的技術背景，而不是商業模式。

然而，這些從大公司出來的人被打上了老東家的烙印。一些離開百度的人更傾向于做L4級別的自動駕駛。一旦他們出現，他們將提供無人駕駛出行服務，并瞄準未來。Drive.ai還專注于L4級自動駕駛。其聯合創始人王茂告訴《財經》，他們的目標客戶已經形成了商業車隊。“我們看到他們在這方面有一些痛點。美國商業車隊50%以上的成本來自司機的工資和勞動保險。”此外，在王茂看來，初創公司需要時間。其他技術路線，從項目建立到實車部署，再到上路，需要五六年甚至七八年的時間。“對于創業公司來說太慢了。”但這條路并不是節省時間的捷徑，城市道路的L4無人駕駛仍然遙遙無期。創業公司最大的問題是看不到商業化的結果。一位自動駕駛領域的資深專家表示，“當你開始的時候，你必須是一家服務提供商。事實上，你賺不到錢。大概率只是為了籌集資金并做出高估值。”耀圖資本創始合伙人楊光認為，做L4公司為汽車廠服務絕對是大勢所趨，而被汽車工廠收購是一種更有可能退出的方式。他透露，“四級項目的商業化過程與政策導向等諸多因素有關，確實很難調查。因此，在投資L4項目時，我會從商業化的角度考慮第二好。”自動駕駛創業依賴于持續融資，資金愿意持續……

以輸入此字段。然而，松河遠望創始合伙人郝成認為，如果其他新玩家想進入競爭最激烈的乘用車市場，機會很渺茫，除非他們選擇其他無人子賽道，如礦區和物流。“宇時科技剛成立的時候，我們也充滿了自豪感。我們想打谷歌，踢百度。”吳甘莎直言不諱地說，創業一開始很容易理想化，后來會更務實。場景的落地為自動駕駛初創公司提供了機遇。這種實用主義并不一定是一件壞事。與直接針對城市復雜開放道路的L4無人駕駛出行服務相比，未來三年將是一個更明智的方向，從特定場景中抽調安保人員，為種子客戶創造價值，例如降低成本，解決人力短缺，通過安全可靠的服務信譽逐步打開市場，以及積累數據和拋光系統。中國的無人駕駛公司可以抓住這個機會。中國有豐富的落地場景，如機場連接、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等。當無人駕駛公司和其他行業進行協同創新時，他們可以更好地找到商業化的道路，并逐步從易到難過渡到城市道路。

吳甘莎認為，一方面，無人駕駛在城市的大規模應用需要5-10年的時間。這么長的賽道不可能一直依靠VC買單，需要為客戶創造價值，形成自身造血能力；

另一方面，我們不能因為想賺錢而偏離正軌，也不能拍所有的場景。我們必須找到一條通往L4未來的最短道路，并在這條道路上進行選擇性投資。在開發L3和L4技術的同時，馭勢科技正在探索無人駕駛在幾個商業場景中的發展，例如超大型機場的物流和客運渡輪，以及商業綜合體、智慧社區和工廠區的載人或物流應用。自動泊車服務（AVP）是目前汽車制造商更容易接受的解決方案。百度正在與分時服務提供商熊貓汽車合作，馭勢科技也在與上汽通用五菱和分時服務供應商開展業務。上帝之眼將在什么樣的未來誕生？政府主導的無人中央控制系統將是未來的解決方案之一。在未來的自動駕駛戰爭地圖中，政府或國家可能是一個極其重要但目前容易被忽視的角色。許多自動駕駛初創企業和汽車公司都會選擇自我感知的自行車智能路線。另一類車企，如福特和沃爾沃，也在研究V2X（車聯網）技術在無人駕駛中的應用。V2V（車輛對車輛）和V2I（車輛對基礎設施）等無線通信技術開始應用于自動駕駛。以沃爾沃汽車為例，該公司的車輛使用V2V的“濕路預警系統”，當汽車通過濕路時，它會向駕駛員發出道路危險的警告，同時信息會自動傳輸到沃爾沃云服務中心，并依托強大的車聯網將預警信息發送到附近的其他車輛和公共信息平臺。其“全自動停車”技術利用V2I實現車輛與基礎設施的聯網，并與云計算協同高精度控制車輛，實現“找車位、停車到位”的功能。事實上，V2X的車載技術不必與自我感知的自行車智能分開。廣義上講，前者可以被視為感知水平的一個組成部分，它可以讓車輛在駕駛過程中“看”得更遠，獲得更多信息，并將傳感器獲得的數據結合起來，做出更好的決策。讓我們把這個想法更進一步。如果未來所有的交通出行都是無人車，無論是共享的還是私人的，都連接到中央控制系統，那么所有的出行路線都可以設置。一旦連接了新的車輛或出行需求，系統將快速重新規劃所涉及的路線，這將大大提高出行效率，并借助自感系統處理緊急情況，安全將得到更多保障。羅蘭貝格前執行董事葉亮愿意將這個系統稱為“上帝之眼”，在一個國家可能太大，但在城市運行更可行，一些業內人士喜歡稱之為“城市大腦”。要打造這樣一個無所不知、無所不能的“旅行大神”，實屬不易。中央系統的計算和處理能力很難在短時間內滿足要求，需要重新安排和建設大量的基礎設施，需要巨大的資金投入，更重要的是，這離不開政府的支持。即使一些公司有意愿和能力建立這樣的系統，政府也不一定會讓企業掌握交通生命線。更困難的是，車輛、車輛和基礎設施之間的通信協議、無人駕駛車輛的標準和系統需要統一。政府與學術界和企業共同制定一套標準將是一個漫長的過程。在可預見的未來，由于戰略安全、基礎設施投資、法律法規差異等重要考慮，未來的自動駕駛將具有顯著的區域性。因為各國不想失去對自動駕駛技術和數據的控制，支持當地的自動駕駛企業是可以預見的，而且很有可能每個國家的市場都會出現少數巨頭。政府不會讓其他國家制定標準。葉亮預計，中國或東亞、美國和歐洲將形成自己的無人駕駛標準。這方面已經開始出現跡象。據日本NHK電視臺報道，中國工業和信息化部部長苗圩與石耕宏臣舉行會談……

日本經濟產業大臣5月28日表示，雙方同意兩國將在自動駕駛道路測試法規和通信技術設施國際標準制定方面進行合作。要打造這樣一個無所不知、無所不能的“旅行大神”，實屬不易。中央系統的計算和處理能力很難在短時間內滿足要求，需要重新安排和建設大量的基礎設施，需要巨大的資金投入，更重要的是，這離不開政府的支持。即使一些公司有意愿和能力建立這樣的系統，政府也不一定會讓企業掌握交通生命線。更困難的是，車輛、車輛和基礎設施之間的通信協議、無人駕駛車輛的標準和系統需要統一。政府與學術界和企業共同制定一套標準將是一個漫長的過程。在可預見的未來，由于戰略安全、基礎設施投資、法律法規差異等重要考慮，未來的自動駕駛將具有顯著的區域性。因為各國不想失去對自動駕駛技術和數據的控制，支持當地的自動駕駛企業是可以預見的，而且很有可能每個國家的市場都會出現少數巨頭。政府不會讓其他國家制定標準。葉亮預計，中國或東亞、美國和歐洲將形成自己的無人駕駛標準。這方面已經開始出現跡象。據日本NHK電視臺報道，5月28日，中國工業和信息化部部長苗圩與日本經濟產業大臣石耕宏成舉行會談，雙方同意，兩國將在自動駕駛道路測試法規和通信技術設施國際標準制定方面進行合作。

標簽：奧迪寶馬福特沃爾沃合創

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