低速和園區自動駕駛就意味著簡單？

大約八個月前，也就是2017年9月，肖建雄在美國硅谷接受了Machine Power的獨家采訪。當時，他創立的自動駕駛公司AutoX成立不到一年，已經在向公眾發布的測試視頻中展示了在不同天氣條件下依靠低成本攝像頭的自動駕駛解決方案。與此同時，肖建雄還入選了《麻省理工技術評論》評選的35位35歲以下創新者中的企業家。一時間，這家公司備受矚目，許多業內外人士對AutoX充滿期待和樂觀。但從那時起，AutoX就消失了。與業內其他自動駕駛初創公司高調的業績相比，新聞的規模頻繁曝光，但AutoX并沒有發出任何聲音。盡管AutoX自成立以來一直籠罩在神秘之中，但長期的沉默仍讓人好奇：這家公司到底走了多遠？你是在沉默中發了財，還是在海灘上被一位冉冉升起的明星拍到了照片？是商業和運營模式的岔路口才能生存，還是正在進行重大轉型，飽受研發技術的折磨？在我們的不斷追問下，肖建雄透露了公司的最新進展、解決方案的升級以及機床業務的新趨勢：“過去一年，我們專注于技術的產品化，現在已經成熟并開始試運行。我認為我們在做減法，而不是轉型。肖建雄說。

從LN到L4，鎖定無人車交付場景“我們公司的定位是民用自動駕駛，但事實上，很多人誤解了這個概念。肖建雄解釋說，追求低成本只是民用自動駕駛的一個方面。公司想要傳達的實際上是服務于每個人每天最基本的需求。因此，AutoX選擇專注于與智能汽車密切相關的自動駕駛場景同一城市內的生活，如外賣、快遞和旅行服務，而距離普通人生活相對較遠的碼頭和礦山等駕駛場景并不是AutoX關注的焦點。是的，它通常被稱為“最后一英里”任務。在他看來，這些普通人生活中不可避免地涉及的行業最大痛點是運力糾紛。“只有解決運力問題，人們才能把時間花在更有意義的事情上，真正提高生活水平。肖建雄強調。不難理解，人們在點外賣、網上購物或叫專車接送的過程中都面臨著這個問題。如果沒有足夠的能力，這些日常任務自然會變得不可持續。為此，AutoX部署了三種不同的型號。第一個是由林肯MKZ改裝而成的原型，即在乘用車上部署自動駕駛技術，這也是業內許多公司瞄準的最常見的商業場景。另外兩款車型針對的是交付場景，分別是低速無人配送車和可以任意速度行駛的無人配送卡車，這是AutoX首次披露的具體應用場景。

AutoX低速無人配送車（左）和AutoX全速無人配送車。它不是基于對現有模型的修改，而是與合作伙伴和供應商從頭開始建造，可以在公園和住宅區等場景中完成較小物體的交付任務。AutoX的全速無人送貨車是在小型貨車的基礎上改裝的，可以運輸大型物體。對于公園里的自動駕駛任務，許多人認為其難度無法與普通城市地區的自動駕駛汽車相比，但事實并非如此：事實上，公園場景中的路況極其復雜，不僅行人來來往往，自行車和摩托車也頻繁出現。肖建雄將低速無人配送車的自動駕駛系統描述為“大腦更聰明，但身體運動更慢”。“這里的交通規則比普通道路上的規則更靈活，而且它們混合了結構化和非結構化的道路，所以有時它們甚至比高速行駛更復雜，所以……

他們更聰明。他解釋說， “但優點是園區以低速行駛。在相同的處理和反應速度下，高速行駛不會出現嚴重的危及生命的情況。此外，隨著任何技術的產品化和商業化，落地帶來的問題也隨之而來，這些問題又重新成為技術挑戰。肖建雄舉了一個例子送貨卡車停在公園的某個地方，有人倒車，無人車被卡住了？“這不僅是為自動駕駛做人工智能，也是為了做著陸所需的大量人工智能。你可以嘗試人機交互的方法，這樣車主就可以移動無人車，但不要離得太遠，以免撞到其他人。”他補充道：“我們還有后臺調度系統和API，我們還提供移動應用程序來使用和調度這些車輛。”。這些都是我們在過去幾個月里一直忙于的事情。肖建雄告訴機器，目前，AutoX在交付場景中的解決方案已經處于“就緒”狀態，一些合作伙伴和客戶已經開始嘗試并逐步落地。事實上，在之前的采訪中，AutoX的外部口徑或其技術解決方案實現了L2、L2.5和L3的自動駕駛水平。這次，肖建雄在接受機器采訪時表示，公司現在更專注于L4級自動駕駛，公司持有的三款車型也是如此。“我們想盡快面對市場。如果我們做L2，我們必須走傳統的與車廠和Tier1合作的道路，而且周期相對較長，這并不特別適合初創團隊。相反，L4商業模式會更快地完成。肖建雄解釋道。肖建雄說，他決定專注于L4級自動駕駛在有限的場景中，從某種意義上說，就是希望以最快的速度落地。他笑著引用一位投資者朋友的話說，“將軍在路上不追兔子”。在AutoX的時間表中，交付無人車在今年上半年可以達到幾十輛的訂單，下半年將達到數百輛的訂單。值得一提的是，這些數量級并不是公司內部測試的車輛數量，而是投入試運營的車輛數量。不過，AutoX沒有透露具體的合作伙伴，只是公司的合作伙伴圍繞生活服務領域聚集在電子商務、物流、外賣和新零售領域。談到“如何賺錢”，AutoX有兩種盈利模式，即長租和短租。根據使用頻率和持續時間收取短期租金，長期租金是指運營一年零一個月。這樣一來，AutoX的身份就不再局限于自動駕駛技術提供商，而是成為了一家交通平臺提供商。對于AutoX來說，這種全新的商業模式無疑是經過技術升級和行業探索后的升級版。就融資信息和團隊規模而言，AutoX仍然神秘莫測。機器從幾句話就能理解，目前公司已經完成了a輪融資，公司的辦公地點也從車庫變成了大型辦公樓，團隊數量大幅增加，管理趨于規模化。不僅是攝像頭，還有冗余傳感器融合方案。“讓我們明確一點，我們主要使用攝像頭，其次是攝像頭優先和其他傳感器，這并不意味著我們不使用其他類型的傳感器。在去年3月發布的測試視頻中，AutoX在改裝后的林肯MKZ原型機上配備了七個單眼攝像頭，并成功完成了無人車在雨天和路況下的駕駛，展示了團隊的基于攝像頭的視覺技術。力量自從優步今年撞人以來，冗余多傳感器融合方案似乎已經成為業界的共識。相比之下，僅依靠攝像頭的低成本自動駕駛解決方案成為了眾矢之的。肖建雄告訴機器之心，事實上，該團隊從成立初期就一直在投入一定的資源將激光雷達集成到其系統中。早年在普林斯頓大學視覺研發團隊做研究時，他第一個將深度學習的方法擴展到三維點云，并在該領域發表了幾篇開創性的論文。“只是學校不好，三維點云不是來自昂貴的激光雷達，而是使用RGBD相機，但沒有區別……

n原則。他回憶道，“制造激光雷達要比相機的傳感系統容易得多，而且取得更好效果的技術門檻相對較低。事實上，在早些時候的一次采訪中，肖建雄也表示，他并不排斥激光雷達。當時，他的觀點是，“現階段，相機應該在傳感器中發揮主導作用。”。"

現在，AutoX的技術解決方案有三層保護。一樓主要是攝像頭，二樓是激光雷達，三樓根據具體場景而定。在高速場景中，將使用對金屬和汽車性能更好的毫米波雷達，而在低速場景中，如公園，將選擇人體探測效果更好的超聲波雷達。肖建雄介紹，在激光雷達的使用中，AutoX取決于特定的場景。在高行駛速度的場景中，會選擇相對較高的線速激光雷達，例如40條線，而在低行駛速度的情況下，會選擇16條線的激光雷達產品，甚至在速度低到一定程度時會使用1條線的雷達來提供冗余。當被問及是什么促使團隊真正決定將激光雷達加入商業計劃時，肖建雄回答：“自從我們基于攝像頭的系統研發結束，我們開始為產品落地做準備后，我們開始在商業方案中加入多傳感器融合。后來激光雷達的價格降低了，我們只使用了一個，不是很貴，價格也可以接受。事實上，激光雷達價格的下降趨勢是肉眼可見的今年，Velodyne宣布其16線激光雷達產品的價格在全球范圍內下降了一半，從之前的8000美元降至4000美元。與此同時，固態激光雷達的落地也在推進，一些廠商已經制定了今年的量產計劃。在肖建雄看來，盡管從長遠來看，也許五年后，相機就足夠了，激光雷達可能不會再使用了。但在早期階段增加激光雷達將確保安全。“現在還有一個社會現實，那就是如果自動駕駛汽車頂部沒有‘小袋子’，用戶會覺得不自然。除了增加激光雷達，AutoX的攝像頭傳感器方案也在之前七個單眼攝像頭的基礎上進行了升級，在前部增加了一個新攝像頭，旨在看得更遠。肖建雄解釋說，激光雷達的問題之一是它在近距離內表現良好，但看不到太遠。“許多制造商宣傳他們的激光雷達可以看到200米，但這實際上只是一個廣告。由于分辨率低，事實上，在探測物體時，激光雷達的穩定探測范圍很難超過50米。然而，當車速達到一定水平并發生異常事件時，系統的響應時間相對較短f在這種情況下，感知距離是有害的。例如，當車速為70公里/小時時，50米外發生異常事件，制動響應時間僅為2秒。在這種情況下，其他傳感器獲得的信息也非常有限。“我們的解決方案基本上依賴于相對較遠距離的攝像頭，以便及早判斷發生的事情。當然，攝像頭和激光雷達的共存勢必會提到傳感器融合的問題，涉及語義分析、語義切割、目標檢測等。在此基礎上，許多自動駕駛領域的初創公司或學術機構也會進行目標跟蹤和目標預測。肖建雄表示，AutoX在這一步的獨特之處在于，它的解決方案不是在圖像頻域中完成的，而是將二維信息映射到三維世界中，然后與激光雷達緊密集成，實現屏障等決策和規劃任務。當然，很多計算處理都離不開計算能力的支持。目前，AutoX在低速場景中使用Intel 8核i7處理器和NVIDIA mobile GTX 1070，而在高速場景中使用Intel12核i7和3GPU。在接下來的幾個月里，該團隊計劃將GPU數量減少到兩個，這也是未來重要的優化方向之一。“我們不做芯片，而是專注于整個系統的開發。我們有自己的計算平臺，并開發了自己的電路板。肖建雄解釋道，”如果Apollo平臺是Android Android模式，每個OEM都可以根據自己的車輛平臺進行定制。然后我們公司開始采用iPhone模式。我們是一套完整的軟硬件集成解決方案，包括3D ma……

，硬件傳感器、計算平臺、后臺監控、云服務，以及特定應用場景下的APP和API。”大約八個月前，也就是2017年9月，肖建雄在美國硅谷接受了Machine Power的獨家采訪。當時，他創立的自動駕駛公司AutoX成立不到一年，已經在向公眾發布的測試視頻中展示了在不同天氣條件下依靠低成本攝像頭的自動駕駛解決方案。與此同時，肖建雄還入選了《麻省理工技術評論》評選的35位35歲以下創新者中的企業家。一時間，這家公司備受矚目，許多業內外人士對AutoX充滿期待和樂觀。但從那時起，AutoX就消失了。與業內其他自動駕駛初創公司高調的業績相比，新聞的規模頻繁曝光，但AutoX并沒有發出任何聲音。盡管AutoX自成立以來一直籠罩在神秘之中，但長期的沉默仍讓人好奇：這家公司到底走了多遠？你是在沉默中發了財，還是在海灘上被一位冉冉升起的明星拍到了照片？是商業和運營模式的岔路口才能生存，還是正在進行重大轉型，飽受研發技術的折磨？在我們的不斷追問下，肖建雄透露了公司的最新進展、解決方案的升級以及機床業務的新趨勢：“過去一年，我們專注于技術的產品化，現在已經成熟并開始試運行。我認為我們在做減法，而不是轉型。肖建雄說。

從LN到L4，鎖定無人車交付場景“我們公司的定位是民用自動駕駛，但事實上，很多人誤解了這個概念。肖建雄解釋說，追求低成本只是民用自動駕駛的一個方面。公司想要傳達的實際上是服務于每個人每天最基本的需求。因此，AutoX選擇專注于與智能汽車密切相關的自動駕駛場景同一城市內的生活，如外賣、快遞和旅行服務，而距離普通人生活相對較遠的碼頭和礦山等駕駛場景并不是AutoX關注的焦點。是的，它通常被稱為“最后一英里”任務。在他看來，這些普通人生活中不可避免地涉及的行業最大痛點是運力糾紛。“只有解決運力問題，人們才能把時間花在更有意義的事情上，真正提高生活水平。肖建雄強調。不難理解，人們在點外賣、網上購物或叫專車接送的過程中都面臨著這個問題。如果沒有足夠的能力，這些日常任務自然會變得不可持續。為此，AutoX部署了三種不同的型號。第一個是由林肯MKZ改裝而成的原型，即在乘用車上部署自動駕駛技術，這也是業內許多公司瞄準的最常見的商業場景。另外兩款車型針對的是交付場景，分別是低速無人配送車和可以任意速度行駛的無人配送卡車，這是AutoX首次披露的具體應用場景。

AutoX低速無人配送車（左）和AutoX全速無人配送車。它不是基于對現有模型的修改，而是與合作伙伴和供應商從頭開始建造，可以在公園和住宅區等場景中完成較小物體的交付任務。AutoX的全速無人送貨車是在小型貨車的基礎上改裝的，可以運輸大型物體。對于公園里的自動駕駛任務，許多人認為其難度無法與普通城市地區的自動駕駛汽車相比，但事實并非如此：事實上，公園場景中的路況極其復雜，不僅行人來來往往，自行車和摩托車也頻繁出現。肖建雄將低速無人配送車的自動駕駛系統描述為“大腦更聰明，但身體運動更慢”。“這里的交通規則比普通r上的規則更靈活……

ds，它們混合了結構化和非結構化的道路，所以有時它們甚至比高速行駛更復雜，所以它們更智能。他解釋說， “但優點是園區以低速行駛。在相同的處理和反應速度下，高速行駛不會出現嚴重的危及生命的情況。此外，隨著任何技術的產品化和商業化，落地帶來的問題也隨之而來，這些問題又重新成為技術挑戰。肖建雄舉了一個例子送貨卡車停在公園的某個地方，有人倒車，無人車被卡住了？“這不僅是為自動駕駛做人工智能，也是為了做著陸所需的大量人工智能。你可以嘗試人機交互的方法，這樣車主就可以移動無人車，但不要離得太遠，以免撞到其他人。”他補充道：“我們還有后臺調度系統和API，我們還提供移動應用程序來使用和調度這些車輛。”。這些都是我們在過去幾個月里一直忙于的事情。肖建雄告訴機器，目前，AutoX在交付場景中的解決方案已經處于“就緒”狀態，一些合作伙伴和客戶已經開始嘗試并逐步落地。事實上，在之前的采訪中，AutoX的外部口徑或其技術解決方案實現了L2、L2.5和L3的自動駕駛水平。這次，肖建雄在接受機器采訪時表示，公司現在更專注于L4級自動駕駛，公司持有的三款車型也是如此。“我們想盡快面對市場。如果我們做L2，我們必須走傳統的與車廠和Tier1合作的道路，而且周期相對較長，這并不特別適合初創團隊。相反，L4商業模式會更快地完成。肖建雄解釋道。肖建雄說，他決定專注于L4級自動駕駛在有限的場景中，從某種意義上說，就是希望以最快的速度落地。他笑著引用一位投資者朋友的話說，“將軍在路上不追兔子”。在AutoX的時間表中，交付無人車在今年上半年可以達到幾十輛的訂單，下半年將達到數百輛的訂單。值得一提的是，這些數量級并不是公司內部測試的車輛數量，而是投入試運營的車輛數量。不過，AutoX沒有透露具體的合作伙伴，只是公司的合作伙伴圍繞生活服務領域聚集在電子商務、物流、外賣和新零售領域。談到“如何賺錢”，AutoX有兩種盈利模式，即長租和短租。根據使用頻率和持續時間收取短期租金，長期租金是指運營一年零一個月。這樣一來，AutoX的身份就不再局限于自動駕駛技術提供商，而是成為了一家交通平臺提供商。對于AutoX來說，這種全新的商業模式無疑是經過技術升級和行業探索后的升級版。就融資信息和團隊規模而言，AutoX仍然神秘莫測。機器從幾句話就能理解，目前公司已經完成了a輪融資，公司的辦公地點也從車庫變成了大型辦公樓，團隊數量大幅增加，管理趨于規模化。不僅是攝像頭，還有冗余傳感器融合方案。“讓我們明確一點，我們主要使用攝像頭，其次是攝像頭優先和其他傳感器，這并不意味著我們不使用其他類型的傳感器。在去年3月發布的測試視頻中，AutoX在改裝后的林肯MKZ原型機上配備了七個單眼攝像頭，并成功完成了無人車在雨天和路況下的駕駛，展示了團隊的基于攝像頭的視覺技術。力量自從優步今年撞人以來，冗余多傳感器融合方案似乎已經成為業界的共識。相比之下，僅依靠攝像頭的低成本自動駕駛解決方案成為了眾矢之的。肖建雄告訴機器之心，事實上，該團隊從成立初期就一直在投入一定的資源將激光雷達集成到其系統中。早年在普林斯頓大學視覺研發團隊做研究時，他第一個將深度學習的方法擴展到三維點云，并在該領域發表了幾篇開創性的論文。“只是……

學校很差，三維點云不是來自昂貴的激光雷達，而是使用RGBD相機，但原理上沒有區別。他回憶道，“制造激光雷達要比相機的傳感系統容易得多，而且取得更好效果的技術門檻相對較低。事實上，在早些時候的一次采訪中，肖建雄也表示，他并不排斥激光雷達。當時，他的觀點是，“現階段，相機應該在傳感器中發揮主導作用。”。"

現在，AutoX的技術解決方案有三層保護。一樓主要是攝像頭，二樓是激光雷達，三樓根據具體場景而定。在高速場景中，將使用對金屬和汽車性能更好的毫米波雷達，而在低速場景中，如公園，將選擇人體探測效果更好的超聲波雷達。肖建雄介紹，在激光雷達的使用中，AutoX取決于特定的場景。在高行駛速度的場景中，會選擇相對較高的線速激光雷達，例如40條線，而在低行駛速度的情況下，會選擇16條線的激光雷達產品，甚至在速度低到一定程度時會使用1條線的雷達來提供冗余。當被問及是什么促使團隊真正決定將激光雷達加入商業計劃時，肖建雄回答：“自從我們基于攝像頭的系統研發結束，我們開始為產品落地做準備后，我們開始在商業方案中加入多傳感器融合。后來激光雷達的價格降低了，我們只使用了一個，不是很貴，價格也可以接受。事實上，激光雷達價格的下降趨勢是肉眼可見的今年，Velodyne宣布其16線激光雷達產品的價格在全球范圍內下降了一半，從之前的8000美元降至4000美元。與此同時，固態激光雷達的落地也在推進，一些廠商已經制定了今年的量產計劃。在肖建雄看來，盡管從長遠來看，也許五年后，相機就足夠了，激光雷達可能不會再使用了。但在早期階段增加激光雷達將確保安全。“現在還有一個社會現實，那就是如果自動駕駛汽車頂部沒有‘小袋子’，用戶會覺得不自然。除了增加激光雷達，AutoX的攝像頭傳感器方案也在之前七個單眼攝像頭的基礎上進行了升級，在前部增加了一個新攝像頭，旨在看得更遠。肖建雄解釋說，激光雷達的問題之一是它在近距離內表現良好，但看不到太遠。“許多制造商宣傳他們的激光雷達可以看到200米，但這實際上只是一個廣告。由于分辨率低，事實上，在探測物體時，激光雷達的穩定探測范圍很難超過50米。然而，當車速達到一定水平并發生異常事件時，系統的響應時間相對較短f在這種情況下，感知距離是有害的。例如，當車速為70公里/小時時，50米外發生異常事件，制動響應時間僅為2秒。在這種情況下，其他傳感器獲得的信息也非常有限。“我們的解決方案基本上依賴于相對較遠距離的攝像頭，以便及早判斷發生的事情。當然，攝像頭和激光雷達的共存勢必會提到傳感器融合的問題，涉及語義分析、語義切割、目標檢測等。在此基礎上，許多自動駕駛領域的初創公司或學術機構也會進行目標跟蹤和目標預測。肖建雄表示，AutoX在這一步的獨特之處在于，它的解決方案不是在圖像頻域中完成的，而是將二維信息映射到三維世界中，然后與激光雷達緊密集成，實現屏障等決策和規劃任務。當然，很多計算處理都離不開計算能力的支持。目前，AutoX在低速場景中使用Intel 8核i7處理器和NVIDIA mobile GTX 1070，而在高速場景中使用Intel12核i7和3GPU。在接下來的幾個月里，該團隊計劃將GPU數量減少到兩個，這也是未來重要的優化方向之一。“我們不做芯片，而是專注于整個系統的開發。我們有自己的計算平臺，也開發了自己的電路板。肖建雄解釋道，”如果Apollo平臺是安卓安卓模式，每個OEM都可以根據自己的車輛進行定制……

平臺。然后我們公司開始采用iPhone模式。我們是一套完整的軟硬件集成解決方案，包括3D地圖、硬件傳感器、計算平臺、后臺監控、云服務，以及特定應用場景中的APP和API。”

標簽：林肯

汽車資訊熱門資訊