3年內L3級別量產，“自動駕駛”離我們的遠與近

“自動駕駛”是一個熱門詞匯。再加上一些有意或無意的渲染和渲染，人們對“自動駕駛”充滿了向往和崇拜，有些甚至迫不及待。那么，“自動駕駛”到底是什么呢？在現實生活中，我們需要什么樣的“自動駕駛”？該行業對“自動駕駛”的研究達到了什么程度？近日，博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理黃洛依與媒體進行了非常有益的分享。安全系統首先，什么是“自動駕駛儀”？它的目的是什么？人們需要什么樣的“自動駕駛”？黃洛依認為，每個人對自動駕駛的理解都不一樣。有人說，自動駕駛是為了解決從A點到B點的便利性問題；有人說，自動駕駛是為了解決效率問題；其他人說，自動駕駛是為了解決環境問題。但在博世看來，還有另一個非常非常重要的目標：建立一個安全的系統。

所謂的“安全系統”是：安全和系統的。黃洛依分析，你會使用和相信什么樣的自動駕駛功能？一個重要的前提是“它足夠安全”。那么，如何證明自動駕駛功能是足夠安全的呢？或者，如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全？在這里，黃洛依做了一個“伏筆”：讓我們先看看人類已經達到了什么樣的駕駛水平。根據美國在2015年進行的里程統計。全年，美國汽車總里程為4.8萬億公里，平均每200萬公里發生一起傷害事故；平均每1.47億公里就發生一起致命事故。這足以證明人類的駕駛水平是驚人的。如果我們以平均200萬公里（發生傷害事故）為例，北京和上海之間的距離約為1200公里，我們需要駕駛800多次往返而沒有發生傷害事故，那么就有可能證明自動駕駛平均比人類駕駛更安全。讓我們談談“系統”。黃洛依表示，自動駕駛系統由感知、決策和執行三部分組成。當然，量產的自動駕駛功能絕不是這三者的簡單疊加。因此，黃洛依以“代碼量”為例來說明系統的復雜性。他說，一架F-22戰斗機的代碼大約有170萬行；波音787的代碼約為650萬條線路；安卓操作系統的代碼大約有1200萬行；F-35戰斗機的代碼約為2400萬行；市場上大規模生產的豪華汽車的代碼量約為1億行。未來，配備自動駕駛功能的汽車的代碼數量將呈指數級增長。但不幸的是，我們今天無法給出準確的數字，因為該系統仍處于不斷研發和改進的過程中。順便說一句，代碼量指的是代碼的行數，而源代碼是一組明確的規則，通過字符、符號或信號元素以離散形式表示信息。它是由程序員用開發工具支持的語言編寫的源文件。

其他要素黃洛依分析，自動駕駛除了“安全和系統”，最重要的是冗余系統。他說，眾所周知，飛機需要冗余的發動機系統，其中一個出現故障，另一個仍然可以工作。自動駕駛還需要冗余系統。如果需要傳感級別的冗余，則有不同的傳感器。如果需要中央決策的冗余，就會有一個中央控制大腦，當大腦出現故障時，就會有小腦；

其他需要執行器、轉向和制動的冗余。他提醒人們，制動的冗余性非常重要。想象一下，你在高速公路上，自動駕駛功能被激活，你的車以每小時120公里的速度行駛。不幸的是，一旦剎車系統失靈，你的車就永遠停不下來。這個時候，你會向朋友炫耀你的汽車油箱足夠大，巡航里程足夠遠嗎？他還分析說，中國有著特殊的交通環境。例如，一個看似簡單的紅綠燈在不同的城市可能會有不同的形狀。中國有一種特殊的駕駛行為。每天，你都能看到經常變道而不打轉向燈的司機。因此，博世認為，100%從德國“復制”并在中國“粘貼”已經不可行了。為此，博世在中國建立了一支擁有數百人的駕駛輔助和自動駕駛工程團隊。因為我們堅信本地化可以更好地為當地合作伙伴服務。博世正在積極尋找當地合作伙伴。2016年，博世支持長安汽車從重慶開到北京，并成功實現了2000公里的自動駕駛。2017年，博世與百度、高德、四維等國內領先的地圖合作伙伴共同打造了自主高精度地圖定位系統。2018年，博世支持了兩家國內領先的代工公司，并率先將L2級功能推向生產汽車。解決方案既然人們對“自動駕駛”充滿期待，那么它離我們還有多遠？黃洛依分析：據說自動駕駛離我們“很遠”，因為還有很多關鍵問題沒有解決，比如上面提到的安全和系統；而自動駕駛的距離“不遠”，因為人類知道問題出在哪里，知道自己在朝著哪個方向努力。因此，博世作為世界領先的技術和服務提供商，進行了深刻細致的思考并付諸實踐。根據黃洛依的說法。博世的產品幾乎涵蓋了自動駕駛的所有核心部件。例如，在感知層面上有毫米波雷達、激光雷達、單眼相機、雙目相機、超聲波傳感器、輪速傳感器、加速度傳感器、陀螺慣性導航傳感器、定位傳感器等；在中央決策層，有ADAS駕駛員輔助預控器、自動駕駛預控器和車輛控制器；

在執行層面，有轉向系統、制動系統和發動機管理系統。當然，除了這些看得見摸得著的硬件，博世還有軟件和算法。至于“自動駕駛”，如何證明它比人類駕駛更安全？黃洛依認為，傳統和暴力的驗證方法不再有效，博世的自動駕駛團隊正在考慮新的方法。例如，在模擬中，博世正在構建一個能夠反映真實情況的虛擬場景，以便自動駕駛汽車能夠在其中運行。博世有一種基于互聯網的驗證方法。當汽車在路上行駛時，它不斷地收集數據，這些數據可以支持我們做進一步的安全驗證。由于系統的復雜性和大量的代碼，博世的自動駕駛團隊已經轉變為敏捷，我們正在不斷迭代，不斷生成新的功能。他說，在自動駕駛領域打造一個核心組件是否困難？這真的很難。但我想說的是，要將自動駕駛領域的核心組件集成到一個領先的自動駕駛系統中，我們稱之為系統集成能力，比這更難。另一方面，博世正在朝著這個方向努力。最后，黃洛依還透露，博世在許多自動駕駛及相關領域一直處于領先地位，預計未來三年，博世將在中國推出L3級量產功能。我們堅信，“做正確的事”比“做快速的事”更重要，因為安全不是開玩笑的。“自動駕駛”是一個熱門詞匯。再加上一些有意或無意的渲染和渲染，人們對“自動駕駛”充滿了向往和崇拜，有些甚至迫不及待。那么，“自動駕駛”到底是什么呢？在現實生活中，我們需要什么樣的“自動駕駛”？該行業對“自動駕駛”的研究達到了什么程度？近日，博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理黃洛依與媒體進行了非常有益的分享。安全系統首先，什么是“自動駕駛儀”？它的目的是什么？人們需要什么樣的“自動駕駛”？黃洛依認為，每個人對自動駕駛的理解都不一樣。有人說，自動駕駛是為了解決從A點到B點的便利性問題；有人說，自動駕駛是為了解決效率問題；其他人說，自動駕駛是為了解決環境問題。但在博世看來，還有另一個非常非常重要的目標：建立一個安全的系統。

所謂的“安全系統”是：安全和系統的。黃洛依分析，你會使用和相信什么樣的自動駕駛功能？一個重要的前提是“它足夠安全”。那么，如何證明自動駕駛功能是足夠安全的呢？或者，如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全？在這里，黃洛依做了一個“伏筆”：讓我們先看看人類已經達到了什么樣的駕駛水平。根據美國在2015年進行的里程統計。全年，美國汽車總里程為4.8萬億公里，平均每200萬公里發生一起傷害事故；平均每1.47億公里就發生一起致命事故。這足以證明人類的駕駛水平是驚人的。如果我們以平均200萬公里（發生傷害事故）為例，北京和上海之間的距離約為1200公里，我們需要駕駛800多次往返而沒有發生傷害事故，那么就有可能證明自動駕駛平均比人類駕駛更安全。讓我們談談“系統”。黃洛依表示，自動駕駛系統由感知、決策和執行三部分組成。當然，量產的自動駕駛功能絕不是這三者的簡單疊加。因此，黃洛依以“代碼量”為例來說明系統的復雜性。他說，一架F-22戰斗機的代碼大約有170萬行；波音787的代碼約為650萬條線路；安卓操作系統的代碼大約有1200萬行；F-35戰斗機的代碼約為2400萬行；

市場上大規模生產的豪華汽車的代碼量約為1億行。未來，配備自動駕駛功能的汽車的代碼數量將呈指數級增長。但不幸的是，我們今天無法給出準確的數字，因為該系統仍處于不斷研發和改進的過程中。順便說一句，代碼量指的是代碼的行數，而源代碼是一組明確的規則，通過字符、符號或信號元素以離散形式表示信息。它是由程序員用開發工具支持的語言編寫的源文件。

其他要素黃洛依分析，自動駕駛除了“安全和系統”，最重要的是冗余系統。他說，眾所周知，飛機需要冗余的發動機系統，其中一個出現故障，另一個仍然可以工作。自動駕駛還需要冗余系統。如果需要傳感級別的冗余，則有不同的傳感器。如果需要中央決策的冗余，就會有一個中央控制大腦，當大腦出現故障時，就會有小腦；其他需要執行器、轉向和制動的冗余。他提醒人們，制動的冗余性非常重要。想象一下，你在高速公路上，自動駕駛功能被激活，你的車以每小時120公里的速度行駛。不幸的是，一旦剎車系統失靈，你的車就永遠停不下來。這個時候，你會向朋友炫耀你的汽車油箱足夠大，巡航里程足夠遠嗎？他還分析說，中國有著特殊的交通環境。例如，一個看似簡單的紅綠燈在不同的城市可能會有不同的形狀。中國有一種特殊的駕駛行為。每天，你都能看到經常變道而不打轉向燈的司機。因此，博世認為，100%從德國“復制”并在中國“粘貼”已經不可行了。為此，博世在中國建立了一支擁有數百人的駕駛輔助和自動駕駛工程團隊。因為我們堅信本地化可以更好地為當地合作伙伴服務。博世正在積極尋找當地合作伙伴。2016年，博世支持長安汽車從重慶開到北京，并成功實現了2000公里的自動駕駛。2017年，博世與百度、高德、四維等國內領先的地圖合作伙伴共同打造了自主高精度地圖定位系統。2018年，博世支持了兩家國內領先的代工公司，并率先將L2級功能推向生產汽車。解決方案既然人們對“自動駕駛”充滿期待，那么它離我們還有多遠？黃洛依分析：據說自動駕駛離我們“很遠”，因為還有很多關鍵問題沒有解決，比如上面提到的安全和系統；而自動駕駛的距離“不遠”，因為人類知道問題出在哪里，知道自己在朝著哪個方向努力。因此，博世作為世界領先的技術和服務提供商，進行了深刻細致的思考并付諸實踐。根據黃洛依的說法。博世的產品幾乎涵蓋了自動駕駛的所有核心部件。例如，在感知層面上有毫米波雷達、激光雷達、單眼相機、雙目相機、超聲波傳感器、輪速傳感器、加速度傳感器、陀螺慣性導航傳感器、定位傳感器等；在中央決策層，有ADAS駕駛員輔助預控器、自動駕駛預控器和車輛控制器；

在執行層面，有轉向系統、制動系統和發動機管理系統。當然，除了這些看得見摸得著的硬件，博世還有軟件和算法。至于“自動駕駛”，如何證明它比人類駕駛更安全？黃洛依認為，傳統和暴力的驗證方法不再有效，博世的自動駕駛團隊正在考慮新的方法。例如，在模擬中，博世正在構建一個能夠反映真實情況的虛擬場景，以便自動駕駛汽車能夠在其中運行。博世有一種基于互聯網的驗證方法。當汽車在路上行駛時，它不斷地收集數據，這些數據可以支持我們做進一步的安全驗證。由于系統的復雜性和大量的代碼，博世的自動駕駛團隊已經轉變為敏捷，我們正在不斷迭代，不斷生成新的功能。他說，在自動駕駛領域打造一個核心組件是否困難？這真的很難。但我想說的是，要將自動駕駛領域的核心組件集成到一個領先的自動駕駛系統中，我們稱之為系統集成能力，比這更難。另一方面，博世正在朝著這個方向努力。最后，黃洛依還透露，博世在許多自動駕駛及相關領域一直處于領先地位，預計未來三年，博世將在中國推出L3級量產功能。我們堅信，“做正確的事”比“做快速的事”更重要，因為安全不是開玩笑的。

標簽：北京長安

汽車資訊熱門資訊