股比限制將開放，自主品牌的噩夢來了？

“影響是不可避免的，這可以促進優秀中國品牌的快速增長。與此同時，市場競爭將越來越激烈，洗牌和退出是不可避免的。”在北京車展上，吉利汽車的一位高管就汽車行業開放合資股比的問題發表了評論。業內對這一話題的討論也從之前對外開放的利弊延伸到了對外開放后對影響的考慮，尤其是自主品牌下一步的生存問題。汽車產業作為國民工業的支柱產業，一個國家對外開放要慎重，涉及經濟利益等問題，另一方面，汽車產業與國家制造業密切相關，這也是大家關注的關鍵。大多數人認為開放是歷史的必然。從英國的大炮到1979年的改革開放，無數的歷史事實證明了開放的重要性。正如Xi主席所說，中國的大門只會越來越大。我相信這也是中國在享受改革開放紅利后獲得的真實經驗。知名媒體人程源也認為，自主品牌現在很強大，自主品牌的份額超過43%，獲得了市場控制權，在價格和質量上與國外品牌有著顯著的重疊。中國汽車逐漸具備了與合資品牌競爭的實力。“全面開放”體現了中國汽車的信心和底氣。對于開放后所遭受的影響和變化，更多的人認為這是行業發展的必然結果。“當今市場的馬太效應越來越明顯。在合資股開放的背景下，在壯大一批自主品牌的同時，也會加劇洗牌和退出。屆時中國真的需要這么多幸存的自主品牌嗎？”？“開放可以帶來增長，但也可能導致死亡。”2001年，當中國加入世貿組織時，外國大型汽車跨國集團急于嘗試中國市場。當時，為了分散外商投資對國有企業的影響，國家決定開放民營企業準入機制，吉利、比亞迪、奇瑞等一批自主品牌迎來了發展機遇。“一位汽車行業的老專家回顧了中國汽車發展的歷史。這背后的50:50股比限制也成為了多年來業界討論的焦點。國有企業和私營企業對股比開放的態度完全不同。作為國有企業的代表，人們普遍認為自主品牌的t是脆弱的，應該受到保護，同時為“技術換市場”贏得時間，但最終效果不是很理想。作為股比自由化的忠實支持者，民營企業代表李書福每次提到相關言論時，總是會做出令人驚訝的表態，比如“合資就像抽鴉片”，“30年前，國家應該放開合資企業的股比，但現在放開為時已晚，如果不放開，那就更麻煩了”、“放開股比限制是中國自主品牌發展的唯一出路”等等。分析李書福的話，這背后有一定的道理。過度保護不僅不允許中國汽車行業的快速發展和增長，還會削弱當地汽車行業的創新和競爭力。但事實上，從汽車行業的關閉到50:50的股比限制，再到現在完全敲定的自由化。在過去的20年里，汽車行業發生了巨大的變化，產銷量從2001年的200萬輛攀升到今天的近3000萬輛。正如程源先生所說，由于一直堅持到現在的股權比例平價政策，中國汽車行業不會發展到今天的良好局面。巴西和英國汽車工業被徹底軍事摧毀的例子就在我們面前。另一方面，盡管外資進入中國的目的是主導市場和利潤，但它們也為整個中國經濟的市場化、便利化和國際化做出了重大貢獻……

中國的商業環境，以及企業管理的現代化。它還對提高中國的技術水平、人才素質、制造能力和服務標準，促進政府法規、行業標準和國際標準發揮著重要作用。可以說，此前的股比限制不僅保護了自主品牌的成長，也對中國的現代化和商業文明的提升產生了深遠影響，這也是許多新車品牌有機會成長壯大的原因。因此，著名媒體人秦碩將以“說聲謝謝，說聲愿望”和“世界上正確的道路是開放”的態度來紀念開放的每一點。中國與全球化智庫主席、前對外貿易經濟合作部副部長、中國加入世貿組織首席談判代表龍永圖，也有類似的觀點：開放對系統的影響越大，它將獲得的紅利就越大。“汽車行業也是如此。”“開放股比將加速汽車行業的差異化進程。”乘聯會秘書長崔東樹認為，吉利、上汽、廣汽、比亞迪等在利用中國本土化方面相對較強，未來將實現超常規發展。相反，一些被邊緣化的自主品牌，或者依靠合資企業反哺自身業務發展的大型汽車集團的好日子將一去不復返。五年的最后期限，誰能抓住最后的機會？“中國有多少汽車公司和品牌？”一位美國出租車司機在底特律車展上問道。知情人士回答說，“近100家汽車公司中有70到80個傳統汽車品牌。”“你瘋了嗎？！

“因為在美國這樣一個年銷量1700萬輛的汽車市場上，國內只有三大汽車公司，即通用汽車、福特和FCA集團。歷史一直驚人地相似。美國市場曾經有數百個大大小小的汽車品牌。然而，隨著市場競爭的加劇隨著汽車消費的不斷成熟，龐蒂亞克、土星、奧茲莫比爾等老牌汽車品牌和公司已被市場無情拋棄。2017年，美國三大汽車公司的年銷量達到760萬輛，約占美國市場總銷量的44%。在國內汽車市場，吉利、長安、長城三大自主品牌2017年累計銷量達到326萬輛，占據自主品牌近30%的市場份額。2016年，這一數字仍為27.5%。然而，在今年第一季度，這一比例進一步攀升，達到32.8%。這組數據充分表明，隨著時間的推移和競爭的加劇，前三大自主品牌在自主品牌市場中的比例和集中度將越來越高。中國汽車合資比例的開放是否會成為中國品牌洗牌和退出的開始？一些業內人士給出了肯定的答案。盡管業內人士預測，隨著合資品牌大眾、豐田等汽車公司不斷擴大在中國市場的影響力，再加上吉利、長城、長安等領先汽車公司在自主品牌中的銷量不斷增長，中國市場的年銷量將達到3000萬輛，“馬太效應”將愈演愈烈，那些弱小的汽車公司將無法再承受市場的考驗。“汽車行業既是資本密集型行業，又是技術密集型行業。如果沒有規模效應，很難承受競爭對手利潤率弱和產品能力強的影響。未來，弱小的汽車公司，甚至新動力汽車制造公司，也很難形成可持續發展。“吉利控股集團總裁兼首席執行官安聰慧在一次交流中表示，吉利每年投入數百億元的研發資金。吉利擁有數萬人的研發團隊，加上國際化發展和競爭思維，有必要在激烈的市場競爭中保持競爭優勢毫無疑問，本土品牌頭部車企將擁有無限的機遇。隨著中國市場進入新的增長常態，鈴木很快被擠出了中國市場；韓國和法國汽車的市場份額暴跌，被自主品牌踩在腳下；而夏利、哈飛等曾經享譽全國的自主品牌也已經告別了歷史。接下來誰將被淘汰？然而，距離股市全面開放還有5年的緩沖期。在過去的五年里，本土品牌在“狼來了”的沖擊下承受著巨大的壓力，同時也給了他們足夠的時間做出回應。那么，他們是在加大研發力度，推出新車，抓住市場機會，還是抓住與外國投資者合資的法寶？回想一下，江淮、華晨等自主品牌的銷量直線下降。外國投資者未來有機會接受嗎？對于力帆、永元、野馬和濰柴等極端邊緣化的汽車公司和品牌來說，他們未來的結果會和龐蒂亞克、土星和奧茲莫比爾一樣嗎？我相信在不久的將來我會親眼看到的。

標簽：比亞迪長安長城現代北京

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