鋰電回收最全面分析：下一個風口？

2018年，新能源汽車的動力電池將進入大規模退役階段。2020年，鋰電池回收市場規模預計達到150億，年均復合增長率超過50%，將成為新能源汽車產業鏈的下一個風口。1.2018年，七部委聯合發布了回收政策。

2008年3月2日

年月日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、能源局聯合印發《關于組織開展新能源汽車動力電池回收利用試點工作的通知》，要求建立回收體系，探索多元化的商業模式，鼓勵產業鏈上下游企業之間進行有效的信息交流和密切合作，以滿足市場需求和最大限度地提高資源利用價值為目標，建立穩定的商業運營模式，促進形成大規模的動力電池梯級利用市場。多年來公布的回收政策如下：2。市場規模：預計2020年將達到150億。截至2017年底，中國已推廣了180多萬輛新能源汽車，組裝了約86.9 GWh的動力電池。2018年后，新能源汽車動力電池將大規模退役，預計到2022年，總量將超過40萬噸，復合增長率將達到70%。預計未來三年，鋰電池回收市場將呈現快速增長的趨勢。到2020年，市場規模預計將超過156億元，年復合增長率為41%。3.根據GGII統計，2017年中國回收鋰電池8.3萬噸。2017年，全國共使用和拆解廢舊鋰電池8.3萬噸（含數字鋰電池），其中電池拆解占95%。梯次利用比例較小的原因包括：電池制造商不愿承擔電池安全風險，不希望報廢電池再次流入市場；在過去，動力電池的報廢量很小，很難與舊電池相匹配。目前，動力電池的梯級利用技術還不成熟，需要不斷積累。儲能市場和再利用市場空間尚未大規模釋放。多樣化的技術4。技術標準體系為提高動力電池回收利用的經濟性，國家在《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》中規定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%；在火法冶金條件下，鎳和稀土的綜合回收率應不低于97%。邦普集團是國內領先的鋰電池回收企業，主要采用濕法技術，鎳、鈷、錳的綜合回收率已接近或達到《規范》要求。動力電池回收過程中的二次污染對企業來說是一個巨大的挑戰。回收過程中使用的萃取劑、回收過程中產生的廢氣以及金屬精煉后的殘渣都會對環境造成污染。以歌美為例，該公司將金屬回收后的殘渣與煤矸石和頁巖混合，烘烤后壓制成環保磚，最大限度地回收資源；

同時，GEM在液體污染物處理和水生態修復方面取得了顯著成效，擁有完整的環境生態修復體系。目前，只有廢舊鋰電池被回收，沒有相關資質要求。然而，廢鋰電池含有鎳、鈷和錳等重金屬元素。對于含有一些重金屬（如鎳）的廢電池組件的進一步處理，需要持有危險廢物經營許可證。5.磷酸鐵鋰電池的適宜梯級利用是根據鋰電池的容量來區分的。磷酸鐵鋰電池100%～80%用于汽車動力，80%～20%用于梯級利用，只有不到20%的磷酸鐵鋰蓄電池報廢回收。與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的循環壽命更長，80%的循環壽命為2000-6000次。在當代安培技術有限公司，實驗分別在25℃、45℃和60℃下進行。綜合考慮儲能設備的使用條件，退役動力電池可繼續作為儲能電池使用至少五年。磷酸鐵鋰電池如果報廢拆解，每噸只能實現93萬元左右的經濟效益，回收成本難以彌補。綜上所述，磷酸鐵鋰電池適合梯級利用，可以充分發揮其剩余價值，最大限度地實現循環經濟，降低儲能系統建設成本。6.梯次利用的關鍵技術在于離散集成和全生命周期可追溯。梯次利用過程的第一步是對退役動力電池進行篩選。保守預測，2014年后投產的動力電池梯級利用率可達60%-70%。第二個是組字符串應用程序。徐達新能源項目的案例如下：將每輛電動汽車上拆下的一組動力電池作為一個單獨的單元，與一個中小功率儲能逆變器相匹配，形成一個基本儲能單元，然后將多個基礎儲能單元集成，形成一個中大型儲能電力系統。三是充放電管理。目前，電池容量與功率的比值一般為8:1，即放電速率為0.125C。徐達溧陽項目使用的電池充放電速率約為0.164C，衰減后放電深度為電池容量的90%。級聯利用的關鍵技術在于離散集成和全生命周期可追溯性。離散集成技術主要包括動力電池拆卸和系統集成兩個關鍵技術點，而電池全生命周期可追溯技術的實現主要取決于其BMS的技術成熟度。（1） 離散集成技術：不同動力電池的PACK技術不同。因此，如何更高效地進行自動拆卸成為有效梯次利用的關鍵技術點，而根據不同電池模塊的性能、使用壽命等數據進行系統集成也是梯次利用關鍵技術點。（2） 全生命周期可追溯技術：通過BMS系統提供的SOC、SOH和SOP的精確估計，80%容量的動力電池可以及時退役，該技術也是實現離散集成技術的基礎。以電池編碼為信息載體，構建“新能源汽車國家監測和動力電池溯源綜合管理平臺”，實現動力電池源頭可追溯、目的地可追溯、節點可控、責任可追溯，并且可以通過信息來控制動力電池回收的整個過程。生命周期管理針對動力電池的設計、生產、銷售、使用、維護、報廢、回收利用等產業鏈上下游環節，明確相關企業回收動力電池的相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系。7.三元電池適用于資源回收。與磷酸亞鐵鋰相比，三元電池的使用壽命較短，其80%的循環壽命僅為800-2000次，且存在一定的安全風險，不適合梯級使用……

具有復雜應用環境的n個領域，如儲能電站和通信基站的備用電源。但三元動力電池含有鎳、鈷、錳、鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等稀有金屬材料，理論上可實現每噸約4.29萬元的經濟效益，經濟上可行。以硫酸鎳的生產為例，通過廢舊動力電池回收處理每噸鎳的成本在4萬元以下，而直接生產鎳礦的成本在6萬元以上。通過回收獲得金屬原材料的成本低于從礦物直接開發的成本，三元電池的回收具有降低成本的意義。具備三元材料和前驅體生產能力的專業加工企業盈利能力更強。從動力電池中回收的硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳等金屬鹽可以繼續加工生產三元前驅體，具有明顯的增值空間。8.磷酸亞鐵鋰適用于干法，三元濕法回收工藝包括預處理和后續處理兩個階段。預處理是將廢鋰電池放入鹽水中排放，去除電池的外包裝，去除金屬鋼外殼，使電池芯進入內部。電池單元由負極、正極、隔膜和電解質組成。負極附著在銅箔表面，正極附著在鋁箔表面，隔膜為有機聚合物；

電解質附著于正極和負極的表面，并且是LiPF6的有機碳酸鹽溶液。后續處理環節是回收各類拆解廢棄材料中的高價值成分，并進行電池材料的改造或修復。技術方法可分為三類：干式回收技術、濕式回收技術和生物回收技術。干回收技術是指在沒有溶液等介質的情況下直接回收各種電池材料或有價金屬的技術方法，主要包括機械分離和高溫熱解。干熱修復技術可用于干法回收的原油產品的高溫熱修復。然而，生產的陽極和陰極材料含有一定的雜質，其性能無法滿足新能源汽車動力電池的要求。它們主要用于儲能或小型動力電池，適用于磷酸鐵鋰電池。高溫冶金，又稱焚燒或干法冶金，是通過高溫焚燒去除電極材料中的有機粘結劑，同時使其中的金屬及其化合物發生氧化還原反應，以縮合的形式回收低沸點金屬及其化合物，并通過篩分、熱解、，磁性分離或化學方法。高溫冶金適用于復雜電池的大規模處理，但燃燒不可避免地會產生一些廢氣污染環境，而高溫處理也需要更高的設備，同時需要增加凈化和回收設備，這導致處理成本更高。濕法回收技術是利用各種酸堿溶液作為轉移介質，將電極材料中的金屬離子轉移到滲濾液中，然后通過離子交換、沉淀和吸附的方式從溶液中以鹽和氧化物的形式提取金屬離子，主要包括濕法冶金、化學提取和離子交換三種方法。濕法回收技術相對復雜，但鋰、鈷、鎳等貴重金屬的回收率較高。所獲得的金屬鹽、氧化物等產品能夠滿足生產高純度動力電池材料的質量要求，適用于三元電池，也是國內外領先回收企業采用的主要回收方式。生物回收技術主要利用微生物浸出將系統的有用成分轉化為可溶性化合物并選擇性溶解，從而將目標成分與雜質成分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價值的金屬。目前，生物回收技術尚不成熟，如高效菌株的培養、培養周期長、浸出條件的控制等關鍵問題仍有待解決。目前，回收效率更高、相對成熟的濕法回收工藝正在成為專業化處理階段的主流技術路線；

GEM、Bump Group等國內領先企業，以及AEA、IME等國際領先企業，大多采用濕法工藝路線作為回收鋰、鈷、鎳等寶貴金屬資源的主要技術。濕法回收有價金屬所得正極材料的關鍵性能指標優于干法回收。操作模式9。國外運營模式美國：生產者責任延伸+消費者存款制度廢舊電池立法涉及聯邦、州和地方三級，分別頒布了《資源保護和回收法》、《含汞電池和充電電池管理法》等，并對生產提出了技術規范，廢舊電池的收集、運輸和儲存。吸取經驗教訓：吸取美國電池回收成功的經驗教訓，良好的回收和運營必須離不開法律規范。對中國來說，制定電池回收相關方案并嚴格監管，促進動力電池回收是當務之急。德國：電池生產商承擔主要責任。1998年，德國成立了共同回收系統基金會。電池公司根據其電池市場份額、重量和類型支付管理費，并可以共享基金會的回收網絡。吸取經驗教訓：對我們國家來說，依靠基金會的援助是不現實的，由生產者承擔主要責任似乎更符合我們的國情。畢竟，電池制造商在拆卸和重復使用電池方面更專業。日本：國家立法和對電池制造商的補貼。從日本公司的成功經驗中可以看出，新能源汽車的電池回收體系應該在汽車生產時及時制定。如果不考慮動力電池的解決方案，新能源汽車不僅無法實現節能環保，還會成為車企和人民生活的能源負擔。10.豐田回收模式1）進入維護系統：對電池進行充放電測試，并讀取相關信息。如果電池整體狀況良好，只有少數單體達到使用壽命，則更換這些單體并重新組裝電池組，可以作為普銳斯汽車的更換電池。2） 梯級利用：通過測試，如果回收的電池仍具有規定容量，則可用于梯級利用，并應用于分布式儲能電池系統，以穩定和穩定風能、太陽能等間歇性可再生能源產生的輸出功率；

也可以將其應用于微電網，以減少電力負荷的供需矛盾。2015年，豐田在黃石國家公園使用凱美瑞混合動力汽車的廢電池進行儲能和供電，并重新設計了儲能電池管理系統。208節凱美瑞電池可儲存85KWh的電量，使電池的使用壽命延長了一倍。3） 拆解：對于已經完全失去再利用價值的電池，對電池進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，并用于生產新電池，實現回收利用。2011年，豐田與日本住友金屬合作，實現了鎳的多種利用，并能夠回收電池組中50%的鎳。為此，豐田化學工程公司和住友金屬礦山公司配備了專門的生產線，每年可以回收相當于1萬輛混合動力汽車的電池消耗。2012年，本田與日本重化工業株式會社（Japan Heavy Chemical Industry Co.，Ltd.）合作配置了一條類似的生產線，可回收80%以上的稀土金屬用于制造新型鎳氫電池。11.回收主體：生產者責任延伸制汽車動力電池的回收主體分為汽車生產企業、電池生產企業和第三方回收資源回收企業。汽車生產企業是動力電池的回收主體，三大回收主體將長期共存。12.商業模式：回收網絡+專業化處理通過積極與國內動力電池制造商和汽車制造商建立深度合作，專業的第三方回收企業正在逐步建立一個相對完整的回收網絡，如浩鵬科技和北汽新能源共建回收網絡，超威集團成立子公司長興億威，專注于回收網絡建設。鋰電池回收領域“回收網絡+專業化處理”的框架商業模式已經形成，并在動力電池生產商和專業第三方回收企業的推動下不斷優化。13.需要討論梯級利用的經濟性。目前，動力電池梯級利用面臨的最大問題在于成本。2018年，新能源汽車的動力電池將進入大規模退役階段。2020年，鋰電池回收市場規模預計達到150億，年均復合增長率超過50%，將成為新能源汽車產業鏈的下一個風口。1.2018年，七部委聯合發布了回收政策。

2008年3月2日

年月日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、能源局聯合印發《關于組織開展新能源汽車動力電池回收利用試點工作的通知》，要求建立回收體系，探索多元化的商業模式，鼓勵產業鏈上下游企業之間進行有效的信息交流和密切合作，以滿足市場需求和最大限度地提高資源利用價值為目標，建立穩定的商業運營模式，促進形成大規模的動力電池梯級利用市場。多年來公布的回收政策如下：2。市場規模：預計2020年將達到150億。截至2017年底，中國已推廣了180多萬輛新能源汽車，組裝了約86.9 GWh的動力電池。2018年后，新能源汽車動力電池將大規模退役，預計到2022年，總量將超過40萬噸，復合增長率將達到70%。預計未來三年，鋰電池回收市場將呈現快速增長的趨勢。到2020年，市場規模預計將超過156億元，年復合增長率為41%。3.根據GGII統計，2017年中國回收鋰電池8.3萬噸。2017年，全國共使用和拆解廢舊鋰電池8.3萬噸（含數字鋰電池），其中電池拆解占95%。梯次利用比例較小的原因包括：電池制造商不愿承擔電池安全風險，不希望報廢電池流入……

再次上市；在過去，動力電池的報廢量很小，很難與舊電池相匹配。目前，動力電池的梯級利用技術還不成熟，需要不斷積累。儲能市場和再利用市場空間尚未大規模釋放。多樣化的技術4。技術標準體系為提高動力電池回收利用的經濟性，國家在《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》中規定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%；在火法冶金條件下，鎳和稀土的綜合回收率應不低于97%。邦普集團是國內領先的鋰電池回收企業，主要采用濕法技術，鎳、鈷、錳的綜合回收率已接近或達到《規范》要求。動力電池回收過程中的二次污染對企業來說是一個巨大的挑戰。回收過程中使用的萃取劑、回收過程中產生的廢氣以及金屬精煉后的殘渣都會對環境造成污染。以歌美為例，該公司將金屬回收后的殘渣與煤矸石和頁巖混合，烘烤后壓制成環保磚，最大限度地回收資源；

同時，GEM在液體污染物處理和水生態修復方面取得了顯著成效，擁有完整的環境生態修復體系。目前，只有廢舊鋰電池被回收，沒有相關資質要求。然而，廢鋰電池含有鎳、鈷和錳等重金屬元素。對于含有一些重金屬（如鎳）的廢電池組件的進一步處理，需要持有危險廢物經營許可證。5.磷酸鐵鋰電池的適宜梯級利用是根據鋰電池的容量來區分的。磷酸鐵鋰電池100%～80%用于汽車動力，80%～20%用于梯級利用，只有不到20%的磷酸鐵鋰蓄電池報廢回收。與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的循環壽命更長，80%的循環壽命為2000-6000次。在當代安培技術有限公司，實驗分別在25℃、45℃和60℃下進行。綜合考慮儲能設備的使用條件，退役動力電池可繼續作為儲能電池使用至少五年。磷酸鐵鋰電池如果報廢拆解，每噸只能實現93萬元左右的經濟效益，回收成本難以彌補。綜上所述，磷酸鐵鋰電池適合梯級利用，可以充分發揮其剩余價值，最大限度地實現循環經濟，降低儲能系統建設成本。6.梯次利用的關鍵技術在于離散集成和全生命周期可追溯。梯次利用過程的第一步是對退役動力電池進行篩選。保守預測，2014年后投產的動力電池梯級利用率可達60%-70%。第二個是組字符串應用程序。徐達新能源項目的案例如下：將每輛電動汽車上拆下的一組動力電池作為一個單獨的單元，與一個中小功率儲能逆變器相匹配，形成一個基本儲能單元，然后將多個基礎儲能單元集成，形成一個中大型儲能電力系統。三是充放電管理。目前，電池容量與功率的比值一般為8:1，即放電速率為0.125C。徐達溧陽項目使用的電池充放電速率約為0.164C，衰減后放電深度為電池容量的90%。級聯利用的關鍵技術在于離散集成和全生命周期可追溯性。離散集成技術主要包括動力電池拆卸和系統集成兩個關鍵技術點，而電池全生命周期可追溯技術的實現主要取決于其BMS的技術成熟度。（1） 離散集成技術：不同動力電池的PACK技術不同。因此，如何更高效地進行自動拆卸成為有效梯次利用的關鍵技術點，而根據不同電池模塊的性能、使用壽命等數據進行系統集成也是梯次利用關鍵技術點。（2） 全生命周期可追溯技術：通過BMS系統提供的SOC、SOH和SOP的精確估計，80%容量的動力電池可以及時退役，該技術也是實現離散集成技術的基礎。以電池編碼為信息載體，構建“新能源汽車國家監測和動力電池溯源綜合管理平臺”，實現動力電池源頭可追溯、目的地可追溯、節點可控、責任可追溯，并且可以通過信息來控制動力電池回收的整個過程。生命周期管理針對動力電池的設計、生產、銷售、使用、維護、報廢、回收利用等產業鏈上下游環節，明確相關企業回收動力電池的相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系。7.三元電池適用于資源回收。與磷酸亞鐵鋰相比，三元電池的使用壽命較短，其80%的循環壽命僅為800-2000次，且存在一定的安全風險，不適合梯級使用……

具有復雜應用環境的n個領域，如儲能電站和通信基站的備用電源。但三元動力電池含有鎳、鈷、錳、鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等稀有金屬材料，理論上可實現每噸約4.29萬元的經濟效益，經濟上可行。以硫酸鎳的生產為例，通過廢舊動力電池回收處理每噸鎳的成本在4萬元以下，而直接生產鎳礦的成本在6萬元以上。通過回收獲得金屬原材料的成本低于從礦物直接開發的成本，三元電池的回收具有降低成本的意義。具備三元材料和前驅體生產能力的專業加工企業盈利能力更強。從動力電池中回收的硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳等金屬鹽可以繼續加工生產三元前驅體，具有明顯的增值空間。8.磷酸亞鐵鋰適用于干法，三元濕法回收工藝包括預處理和后續處理兩個階段。預處理是將廢鋰電池放入鹽水中排放，去除電池的外包裝，去除金屬鋼外殼，使電池芯進入內部。電池單元由負極、正極、隔膜和電解質組成。負極附著在銅箔表面，正極附著在鋁箔表面，隔膜為有機聚合物；

電解質附著于正極和負極的表面，并且是LiPF6的有機碳酸鹽溶液。后續處理環節是回收各類拆解廢棄材料中的高價值成分，并進行電池材料的改造或修復。技術方法可分為三類：干式回收技術、濕式回收技術和生物回收技術。干回收技術是指在沒有溶液等介質的情況下直接回收各種電池材料或有價金屬的技術方法，主要包括機械分離和高溫熱解。干熱修復技術可用于干法回收的原油產品的高溫熱修復。然而，生產的陽極和陰極材料含有一定的雜質，其性能無法滿足新能源汽車動力電池的要求。它們主要用于儲能或小型動力電池，適用于磷酸鐵鋰電池。高溫冶金，又稱焚燒或干法冶金，是通過高溫焚燒去除電極材料中的有機粘結劑，同時使其中的金屬及其化合物發生氧化還原反應，以縮合的形式回收低沸點金屬及其化合物，并通過篩分、熱解、，磁性分離或化學方法。高溫冶金適用于復雜電池的大規模處理，但燃燒不可避免地會產生一些廢氣污染環境，而高溫處理也需要更高的設備，同時需要增加凈化和回收設備，這導致處理成本更高。濕法回收技術是利用各種酸堿溶液作為轉移介質，將電極材料中的金屬離子轉移到滲濾液中，然后通過離子交換、沉淀和吸附的方式從溶液中以鹽和氧化物的形式提取金屬離子，主要包括濕法冶金、化學提取和離子交換三種方法。濕法回收技術相對復雜，但鋰、鈷、鎳等貴重金屬的回收率較高。所獲得的金屬鹽、氧化物等產品能夠滿足生產高純度動力電池材料的質量要求，適用于三元電池，也是國內外領先回收企業采用的主要回收方式。生物回收技術主要利用微生物浸出將系統的有用成分轉化為可溶性化合物并選擇性溶解，從而將目標成分與雜質成分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價值的金屬。目前，生物回收技術尚不成熟，如高效菌株的培養、培養周期長、浸出條件的控制等關鍵問題仍有待解決。目前，回收效率更高、相對成熟的濕法回收工藝正在成為專業化處理階段的主流技術路線；

GEM、Bump Group等國內領先企業，以及AEA、IME等國際領先企業，大多采用濕法工藝路線作為回收鋰、鈷、鎳等寶貴金屬資源的主要技術。濕法回收有價金屬所得正極材料的關鍵性能指標優于干法回收。操作模式9。國外運營模式美國：生產者責任延伸+消費者存款制度廢舊電池立法涉及聯邦、州和地方三級，分別頒布了《資源保護和回收法》、《含汞電池和充電電池管理法》等，并對生產提出了技術規范，廢舊電池的收集、運輸和儲存。吸取經驗教訓：吸取美國電池回收成功的經驗教訓，良好的回收和運營必須離不開法律規范。對中國來說，制定電池回收相關方案并嚴格監管，促進動力電池回收是當務之急。德國：電池生產商承擔主要責任。1998年，德國成立了共同回收系統基金會。電池公司根據其電池市場份額、重量和類型支付管理費，并可以共享基金會的回收網絡。吸取經驗教訓：對我們國家來說，依靠基金會的援助是不現實的，由生產者承擔主要責任似乎更符合我們的國情。畢竟，電池制造商在拆卸和重復使用電池方面更專業。日本：國家立法和對電池制造商的補貼。從日本公司的成功經驗中可以看出，新能源汽車的電池回收體系應該在汽車生產時及時制定。如果不考慮動力電池的解決方案，新能源汽車不僅無法實現節能環保，還會成為車企和人民生活的能源負擔。10.豐田回收模式1）進入維護系統：對電池進行充放電測試，并讀取相關信息。如果電池整體狀況良好，只有少數單體達到使用壽命，則更換這些單體并重新組裝電池組，可以作為普銳斯汽車的更換電池。2） 梯級利用：通過測試，如果回收的電池仍具有規定容量，則可用于梯級利用，并應用于分布式儲能電池系統，以穩定和穩定風能、太陽能等間歇性可再生能源產生的輸出功率；

也可以將其應用于微電網，以減少電力負荷的供需矛盾。2015年，豐田在黃石國家公園使用凱美瑞混合動力汽車的廢電池進行儲能和供電，并重新設計了儲能電池管理系統。208節凱美瑞電池可儲存85KWh的電量，使電池的使用壽命延長了一倍。3） 拆解：對于已經完全失去再利用價值的電池，對電池進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，并用于生產新電池，實現回收利用。2011年，豐田與日本住友金屬合作，實現了鎳的多種利用，并能夠回收電池組中50%的鎳。為此，豐田化學工程公司和住友金屬礦山公司配備了專門的生產線，每年可以回收相當于1萬輛混合動力汽車的電池消耗。2012年，本田與日本重化工業株式會社（Japan Heavy Chemical Industry Co.，Ltd.）合作配置了一條類似的生產線，可回收80%以上的稀土金屬用于制造新型鎳氫電池。11.回收主體：生產者責任延伸制汽車動力電池的回收主體分為汽車生產企業、電池生產企業和第三方回收資源回收企業。汽車生產企業是動力電池的回收主體，三大回收主體將長期共存。12.商業模式：回收網絡+專業化處理通過積極與國內動力電池制造商和汽車制造商建立深度合作，專業的第三方回收企業正在逐步建立一個相對完整的回收網絡，如浩鵬科技和北汽新能源共建回收網絡，超威集團成立子公司長興億威，專注于回收網絡建設。鋰電池回收領域“回收網絡+專業化處理”的框架商業模式已經形成，并在動力電池生產商和專業第三方回收企業的推動下不斷優化。13.需要討論梯級利用的經濟性。目前，動力電池梯級利用面臨的最大問題在于成本。根據中國電池聯盟的數據

3兆瓦*3小時

例如，在考慮投資成本、運營費用、充電成本、財務費用等因素后，如果采用級聯鋰電池作為儲能系統的電池，則系統的全生命周期成本為1.29。

元/kWh。然而，如果使用新生產的鋰電池作為儲能系統的電池，系統的生命周期成本將為0.71。

元/千瓦時，鉛碳電池和抽水蓄能的綜合用電成本接近0.4元/千瓦小時。據《中國能源報2017》報道，

據2008年9月18日披露，溧陽項目儲能系統容量為1.1MWh，單位系統成本約為1。

元/wh；根據9月5日和6日項目報告中抽樣的兩個日期樣本的數據，當天的售電收入分別為629.103元和622.588元。

元。基于上述項目信息，我們做出以下假設：1）項目回收期第一年的日收入為9月5日和9月6日采樣點收入的平均值，即625.8455元/天；2） 根據應用場景，我們合理假設儲能系統每年可有效運行320天，回收期第一年的儲電和售電收入約為200270元；3） 根據磷酸亞鐵鋰循環經驗曲線，假設項目運營期為10年，在此期間退役動力電池總容量將衰減20%，年均衰減2%；4） 放電深度保持在90%，谷值時間未完全充電的部分由正常充電補充。溧陽市峰均電價差異為0.44元/kWh；5） 本項目采用集裝箱部署，暫不考慮場地費用，系統維護費用為每年1500元；6） 儲能項目被視為享受稅收優惠，本次計算所得稅稅率為10%；

靜態計算暫時忽略了融資成本（貸款利率）。退役動力電池梯級利用項目投資回報計算見表23。可以看出，項目的累計稅后現金流在第六年變為正，即在六年內收回靜態投資成本。如果能運營10年，整個項目周期的稅后內部收益率為9.86%。投資并購14。中國鐵塔與17家企業合作進行回收。2018年1月4日，中國鐵塔公司與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高新、桑頓新能源等17家企業舉行了新能源汽車動力電池回收戰略合作伙伴協議簽約儀式。鐵塔公司是由中國電信、中國移動、中國聯通共同出資組建的大型綜合通信基礎設施服務企業。主要從事通信鐵塔、室內配電系統等基站配套設施的建設、維護和運營，是目前全球最大的通信基礎設施服務公司。目前，中國鐵塔公司已在12個省市建設了3000多個測試基站，并取得了良好效果。15.上汽當代安培技術有限公司聯手回收動力電池。2018年3月，上汽集團與當代安培科技有限公司簽署戰略合作諒解備忘錄，探討共同推動新能源汽車動力電池回收利用的方式。在拆解回收領域，當代安培科技股份有限公司已經形成了以湖南邦普為主體、技術和商業模式成熟的業務板塊，成為當代安培科技有限公司的三大核心業務之一。2017年，當代安培科技股份有限公司這一板塊的收入達到24.7億元，占業務的12.9%。16.投資和并購除了邦普循環和贛州浩鵬這兩家領先的回收企業，這兩家企業先后被當代安培科技有限公司和廈門鎢業控股。近日，鵬輝能源、兆鑫有限公司、天齊有限公司均計劃通過資本市場集中第三方電池回收企業，如湖南宏躍、鹽城興創、恒創瑞能、金泰閣、甘泰科技等。根據中國電池聯盟的數據

3兆瓦*3小時

例如，在考慮投資成本、運營費用、充電成本、財務費用等因素后，如果采用級聯鋰電池作為儲能系統的電池，則系統的全生命周期成本為1.29。

元/kWh。然而，如果使用新生產的鋰電池作為儲能系統的電池，系統的生命周期成本將為0.71。

元/千瓦時，鉛碳電池和抽水蓄能的綜合用電成本接近0.4元/千瓦小時。據《中國能源報2017》報道，

據2008年9月18日披露，溧陽項目儲能系統容量為1.1MWh，單位系統成本約為1。

元/wh；根據9月5日和6日項目報告中抽樣的兩個日期樣本的數據，當天的售電收入分別為629.103元和622.588元。

元。基于上述項目信息，我們做出以下假設：1）項目回收期第一年的日收入為9月5日和9月6日采樣點收入的平均值，即625.8455元/天；2） 根據應用場景，我們合理假設儲能系統每年可有效運行320天，回收期第一年的儲電和售電收入約為200270元；3） 根據磷酸亞鐵鋰循環經驗曲線，假設項目運營期為10年，在此期間退役動力電池總容量將衰減20%，年均衰減2%；4） 放電深度保持在90%，谷值時間未完全充電的部分由正常充電補充。溧陽市峰均電價差異為0.44元/kWh；5） 本項目采用集裝箱部署，暫不考慮場地費用，系統維護費用為每年1500元；6） 儲能項目被視為享受稅收優惠，本次計算所得稅稅率為10%；

靜態計算暫時忽略了融資成本（貸款利率）。退役動力電池梯級利用項目投資回報計算見表23。可以看出，項目的累計稅后現金流在第六年變為正，即在六年內收回靜態投資成本。如果能運營10年，整個項目周期的稅后內部收益率為9.86%。投資并購14。中國鐵塔與17家企業合作進行回收。2018年1月4日，中國鐵塔公司與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高新、桑頓新能源等17家企業舉行了新能源汽車動力電池回收戰略合作伙伴協議簽約儀式。鐵塔公司是由中國電信、中國移動、中國聯通共同出資組建的大型綜合通信基礎設施服務企業。主要從事通信鐵塔、室內配電系統等基站配套設施的建設、維護和運營，是目前全球最大的通信基礎設施服務公司。目前，中國鐵塔公司已在12個省市建設了3000多個測試基站，并取得了良好效果。15.上汽當代安培技術有限公司聯手回收動力電池。2018年3月，上汽集團與當代安培科技有限公司簽署戰略合作諒解備忘錄，探討共同推動新能源汽車動力電池回收利用的方式。在拆解回收領域，當代安培科技股份有限公司已經形成了以湖南邦普為主體、技術和商業模式成熟的業務板塊，成為當代安培科技有限公司的三大核心業務之一。2017年，當代安培科技股份有限公司這一板塊的收入達到24.7億元，占業務的12.9%。16.投資和并購除了邦普循環和贛州浩鵬這兩家領先的回收企業，這兩家企業先后被當代安培科技有限公司和廈門鎢業控股。近日，鵬輝能源、兆鑫有限公司、天齊有限公司均計劃通過資本市場集中第三方電池回收企業，如湖南宏躍、鹽城興創、恒創瑞能、金泰閣、甘泰科技等。

標簽：豐田凱美瑞本田比亞迪北京

汽車資訊熱門資訊