上海自動駕駛汽車路測啟動：每季度新增道路，車型將擴圍

3月，上海自動駕駛汽車在開放道路上的測試正式啟動。同一天，相關部門發放了三張路試牌照，其中上汽兩張，蔚來汽車一張。第一批路試車輛是如何選擇的？為什么上海的自動駕駛路試車輛需要駕駛員？開放道路測試的意義是什么？近日，記者采訪了有限公司副總經理李林。李琳表示，公開道路測試顯示了信心，這意味著自動駕駛汽車的市場化越來越近。畢竟，封閉道路測試是實際道路的簡化版，而通過封閉區域測試驗證的自動駕駛汽車剛剛通過了通過線。真實的交通環境場景層出不窮。這些真實的數據是人工智能和深度學習的基礎，從而真正優化自動駕駛系統。有限公司成立于2017年6月。其股東包括有限公司、中國汽車技術研究中心和有限公司。作為第三方組織，松虹智能汽車已成為上海制造創新中心（智能網絡汽車）相關項目的承擔實體。李琳在回答記者提問時還提到，未來每個季度都會增加新的測試道路，以擴大范圍，豐富道路形式。上海自動駕駛實驗場也將擴展到其他地區。截至3月上半月，相關部門已收到30多家公司的路測申請，其中包括乘用車公司、卡車、公交車和自動駕駛算法集成公司。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、公交車和掃地專用車都將駛至路測區。首批獲得牌照的汽車公司和車型是如何選擇的？李琳：他們經歷了很多磨難。作為首批試點車輛，為了達到示范效果，它遭受了極其嚴峻的挑戰。早在2016年9月，上汽和蔚來汽車就開始籌備相關事宜。他們正在封閉的道路上測試各種意想不到的情況。當時，這并不是抽查，而是對所有突然出現的場景進行了模擬和測試。小心確保安全。經過半年多的測試，上汽和蔚來的測試車輛已經證明，自動駕駛確實在某些領域優于人類駕駛員。我相信，因為我看到了。路上的車輛必須通過哪些測試？李琳：目前，自動駕駛汽車申請上海路試至少有三個門檻：1。企業需要有支付能力和抵御風險的能力；2.車輛技術指標符合標準；

3.駕駛員經過專門培訓。在申請路試之前，車輛必須通過封閉式路試：通過抽查驗證車輛在各種自動駕駛條件下的系統穩定性和安全性，在30次重復實驗中成功率必須達到90%以上。在測試過程中，如果因失控而發生碰撞，車輛（路試資格申請）將被一票否決。現有的自動駕駛設備的成功率不可能達到100%。然而，上海路試的指標門檻是針對現有產品標準的上限設置的。當時花了很多心思，工作人員制作了很多“符合中國國情的非標準化測試工具”。例如，我們定制了一套價值6700萬元的相關車型，這也是國內首創，并模擬了自動駕駛汽車在跟車時是否追尾：與國外使用的2D車型不同，工作人員專門定制了一個3D模型傳感器，模擬中國一些司機粗暴變道時，自動駕駛汽車是否會劃傷汽車的側面和后部。更接近真實數據。機會是留給有準備的人的，所以只要道路測試規則的東風一到，車輛就可以立即獲得上路許可。為什么車輛必須配備駕駛員？李琳：一方面，為了合法，現行法律要求駕駛員必須是自然人，而不是機器。同時，在發生事故時，作為駕駛員的測試工程師可以承擔責任。具體來說，汽車必須有一名測試工程師作為駕駛員，他不僅要善于駕駛，還要熟悉自動駕駛系統，能夠應對意外情況。當汽車發生故障時，駕駛員必須立即接管汽車，以避免碰撞并確保安全。這需要特殊培訓。例如，一家合資汽車公司對普通汽車測試人員有兩級測試，而自動駕駛有十級測試，難度系數突然出現。目前，尚未收到任何報告，手術情況良好。作為運營的第三方，如何監督路試的狀態？李琳：所有路試車型的基本信息都會上傳到監控平臺，數據會保存下來。我們不想要制造商的核心數據，比如算法、檢測和其他數據。我們只需要知道速度、加速度以及是否是自動駕駛狀態，并實時監控，以防止車輛通過道路測試。具體來說，平臺在車輛上提供第三方監控設備，車企提供信息接口記錄數據。汽車公司也有自己的數據記錄設備，就像“黑匣子”一樣。當路試出現問題時，他們會調用數據來分析原因并追蹤責任。長期以來，上海汽車城在封閉道路模擬測試方面付出了巨大努力。相比之下，開放道路測試的具體意義是什么？為什么它會受到業界的關注？李琳：公開道路測試顯示了信心，這意味著自動駕駛汽車的市場化越來越近。首先，這完善了自動駕駛汽車上路前的測試環節：從計算機上模擬場景，建立自動駕駛系統；進入封閉園區進行測試，并在特定場景下調試自動駕駛系統；最后，在開放的道路上，獲得更復雜、更真實的數據，以改進自動駕駛系統。畢竟，封閉道路測試是實際道路的簡化版，而通過封閉區域測試驗證的自動駕駛汽車剛剛通過了通過線。真實交通環境的場景是無窮無盡的，包含了更多的元素，包括天氣、溫度、車輛之間的互動、駕駛員和行人的違法行為等。這些真實數據是人工智能和深度學習的基礎，從而真正優化自動駕駛系統。在公開道路測試之前，你遇到了什么困難？李琳：一開始，我面臨兩個主要的困境：1。道路智能化程度不足，需要資金和技術升級，涉及多部門協調；

2.路試與現行法律法規存在沖突，存在法律空白。在此背景下，我們決心先突破技術難題，然后等待政策“東風”。例如，智能交通設施的改造是一個系統工程，協調和溝通的成本太高：路邊通信設施由交通委員會管理，車輛事故和紅綠燈由局管理，產業規劃由經濟和信息化委員會管理，通信由無線電管理局管理，定位信息由國土資源局管理。從升級現有的交通信號設備，協調相關部門開放后臺數據端口，到選擇實際的道路測試路段，都做了很多努力，最終在城市兩級政府的支持下，取得了突破并試點。目前，自動駕駛汽車的路試進程已經在全國各地加快。目前上海有什么優勢？李琳：上海已經領先了。2016年，嘉定區政府和上海汽車城設立了封閉測試區，并開始積累自動駕駛測試的前瞻性技術。智能網聯汽車的核心是“智能化與網聯化的全方位融合”。要進入高水平的自動駕駛，車輛不僅需要攝像頭、雷達等傳感器，還需要在復雜路況下與交通設施實現超視距數據傳輸，避開傳感器盲點，實時傳輸數百米、數百公里外的路況。目前，嘉定區25萬平方公里范圍內有47.8公里的道路正在進行智能硬件改造。道路環境也非常多樣化，覆蓋了58個有紅綠燈的十字路口和24個沒有紅綠燈的路口。上述道路采用了多種通信技術，可以對接國內外主流的車聯網信號。這意味著上述道路的路測也適用于出口海外的自動駕駛汽車。道路測試數據的收集是否常見？各家車企的獨立路測，是不是浪費了多余的建設？李琳：不會。因為車企之間的競爭是自動駕駛系統的優化，所以在未來，這將成為企業的核心競爭力。此外，上海汽車城打算建立并推廣“公共場景庫”平臺，整合大量通用基礎數據并與合作伙伴共享。在獲得數據后，每個企業都可以集成到自己的自動駕駛系統中并進行升級。據悉，上海汽車城與上汽、蔚來汽車、地平線等企業建立了一套溝通機制，確保基礎數據共享數據采集標準和采集格式的統一。例如，通過收集、計算和模擬行人和機動車的步態和軌跡，以及許多模型的基礎數據，我們可以在自動駕駛汽車上路前對其進行模擬，提高研發速度，降低重復測試的成本。判斷行人的意圖并下達移動和剎車的命令并不容易。行人和非機動車的軌跡變化很大，很難預測。在人群密集地區的十字路口，大量人員穿梭，現有自動駕駛產品的處理能力顯然難以面臨挑戰。有效的數據將迅速促進技術升級。從而避免企業重復數據收集的成本，幫助企業集中精力構建自身的核心優勢。上海汽車城為促進產業升級提供公共平臺，并建立公共數據庫和實驗室以盈利。我們只積累數據，不會為此目的開發特定的自動駕駛產品。雙方之間沒有利益沖突。上海汽車城希望目前道路測試的系統標準能夠得到擴展。相關部委非常支持，隨時準備推廣和復制我們的成果，并制定相應的標準，以避免重復建設和資源浪費。我們不希望其他城市再次走我們過去的彎路。道路測試場地將以何種速度增加？李琳：正式路試后，有一個特殊的人……

評估道路測試對交通和車輛安全的影響，并驗證現有的道路測試模式。未來，將每季度增加一條測試道路，以擴大范圍，豐富道路形式：在郊區邊緣的基礎上，增加密集的城區和村莊等各種場景。不僅是嘉定，上海自動駕駛實驗場也將擴展到其他地區。目前，企業的積極性很高，而且相當熱情。截至3月上半月，相關部門已收到30多家公司的路測申請，其中包括乘用車公司、卡車、公交車和自動駕駛算法集成公司。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、公交車和掃地專用車都將駛至路測區。根據現有的節奏和人員儲備，該中心可以同時批準四家企業，每家企業大約需要一個月的時間才能通過審核。道路測試規則是否借鑒了海外經驗？李琳：上海的自動駕駛道路測試規則借鑒了加州和英國的無人駕駛政策：例如，測試車輛被要求保存行駛數據，以便在發生事故時能夠追溯原因；在車輛路試過程中，操作負責人可以在后臺檢測車輛是否處于自動駕駛狀態，防止車輛“越界”進入非測試路段。此外，還有一些保險產品可以避免路試風險。中國和美國有不同的工業環境。美國強調前面是寬松的，后面是緊縮的。相關車企只需提供自己的文件，證明自己具備相關資質即可上路。監管部門，審計是簡單而寬松的，但他們有嚴厲的懲罰權來避免公司違規。中國加強前端接入，需要有資質的第三方平臺進行資質認證。對于推動自動駕駛產業發展，有哪些建議？李琳：第一，統一對“智能網聯汽車”的認識。智能網聯汽車是汽車、交通、通信等跨部門、跨行業的項目。目前，各部委對這一類別有不同的理解，他們希望在國家層面協調各部門。2.修訂交通法規，促進道路測試的合規性：1。目前，法律要求駕駛員必須是自然人，這使得自動駕駛面臨“資格準入、監管和責任判斷”的法律盲點；2.法律法規要求不要在高速和跨城高速公路上測試，這正是自動駕駛最緊迫、最接近的應用場景。我希望有關的障礙能夠盡快被打破。第三，引入新型保險，完善路考制度。當駕駛員從人變成機器時，保險從個人責任險變成產品責任險，需要制造商購買。這對新型保險的商業化提出了新的要求。第四，增加資本投資，改善基礎設施。符合智能交通屬性的紅綠燈都是非標準化產品，定制成本非常高。智能交通需要光纖、信號基站和道路監控，才能最終實現智能交通。政府應該是推動者，這將是中國工業發展的獨特優勢。五、完善人才知識儲備和梯隊建設。由于學科交叉，掌握各種專業知識的門檻相對較高，人才稀缺。同時，沒有提供標準化人才的文化體系。建議建立一個新的智能網聯和智能交通學科；

另一方面，現有的教育加強了動手操作和實踐能力。我們需要一個培訓平臺。在這個領域，很多事情沒有現成的知識體系，所以我們必須在做中學習，比如周一到周四開始工作，周五上課，這可以有利于產業推廣。你不能坐在房間里思考，你需要在活動中這樣做。這個領域有太多的不確定性。它太新了。第六，宣傳教育：中國人普遍接受新事物的速度更快；無人駕駛應該從高層轉向普通大眾，讓他們知道真正的意義。例如，特斯拉提供的是駕駛員輔助系統，而不是完全無人駕駛。說明書很清楚，但如果消費者誤解和誤讀，就會很麻煩，這需要科普。3月，上海自動駕駛汽車在開放道路上的測試正式啟動。同一天，相關部門發放了三張路試牌照，其中上汽兩張，蔚來汽車一張。第一批路試車輛是如何選擇的？為什么上海的自動駕駛路試車輛需要駕駛員？開放道路測試的意義是什么？近日，記者采訪了有限公司副總經理李林。李琳表示，公開道路測試顯示了信心，這意味著自動駕駛汽車的市場化越來越近。畢竟，封閉道路測試是實際道路的簡化版，而通過封閉區域測試驗證的自動駕駛汽車剛剛通過了通過線。真實的交通環境場景層出不窮。這些真實的數據是人工智能和深度學習的基礎，從而真正優化自動駕駛系統。有限公司成立于2017年6月。其股東包括有限公司、中國汽車技術研究中心和有限公司。作為第三方組織，松虹智能汽車已成為上海制造創新中心（智能網絡汽車）相關項目的承擔實體。李琳在回答記者提問時還提到，未來每個季度都會增加新的測試道路，以擴大范圍，豐富道路形式。上海自動駕駛實驗場也將擴展到其他地區。截至3月上半月，相關部門已收到30多家公司的路測申請，其中包括乘用車公司、卡車、公交車和自動駕駛算法集成公司。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、公交車和掃地專用車都將駛至路測區。首批獲得牌照的汽車公司和車型是如何選擇的？李琳：他們經歷了很多磨難。作為首批試點車輛，為了達到示范效果，它遭受了極其嚴峻的挑戰。早在2016年9月，上汽和蔚來汽車就開始籌備相關事宜。他們正在封閉的道路上測試各種意想不到的情況。當時，這并不是抽查，而是對所有突然出現的場景進行了模擬和測試。小心確保安全。經過半年多的測試，上汽和蔚來的測試車輛已經證明，自動駕駛確實在某些領域優于人類駕駛員。我相信，因為我看到了。路上的車輛必須通過哪些測試？李琳：目前，自動駕駛汽車申請上海路試至少有三個門檻：1。企業需要有支付能力和抵御風險的能力；2.車輛技術指標符合標準；

3.駕駛員經過專門培訓。在申請路試之前，車輛必須通過封閉式路試：通過抽查驗證車輛在各種自動駕駛條件下的系統穩定性和安全性，在30次重復實驗中成功率必須達到90%以上。在測試過程中，如果因失控而發生碰撞，車輛（路試資格申請）將被一票否決。現有的自動駕駛設備的成功率不可能達到100%。然而，上海路試的指標門檻是針對現有產品標準的上限設置的。當時花了很多心思，工作人員制作了很多“符合中國國情的非標準化測試工具”。例如，我們定制了一套價值6700萬元的相關車型，這也是國內首創，并模擬了自動駕駛汽車在跟車時是否追尾：與國外使用的2D車型不同，工作人員專門定制了一個3D模型傳感器，模擬中國一些司機粗暴變道時，自動駕駛汽車是否會劃傷汽車的側面和后部。更接近真實數據。機會是留給有準備的人的，所以只要道路測試規則的東風一到，車輛就可以立即獲得上路許可。為什么車輛必須配備駕駛員？李琳：一方面，為了合法，現行法律要求駕駛員必須是自然人，而不是機器。同時，在發生事故時，作為駕駛員的測試工程師可以承擔責任。具體來說，汽車必須有一名測試工程師作為駕駛員，他不僅要善于駕駛，還要熟悉自動駕駛系統，能夠應對意外情況。當汽車發生故障時，駕駛員必須立即接管汽車，以避免碰撞并確保安全。這需要特殊培訓。例如，一家合資汽車公司對普通汽車測試人員有兩級測試，而自動駕駛有十級測試，難度系數突然出現。目前，尚未收到任何報告，手術情況良好。作為運營的第三方，如何監督路試的狀態？李琳：所有路試車型的基本信息都會上傳到監控平臺，數據會保存下來。我們不想要制造商的核心數據，比如算法、檢測和其他數據。我們只需要知道速度、加速度以及是否是自動駕駛狀態，并實時監控，以防止車輛通過道路測試。具體來說，平臺在車輛上提供第三方監控設備，車企提供信息接口記錄數據。汽車公司也有自己的數據記錄設備，就像“黑匣子”一樣。當路試出現問題時，他們會調用數據來分析原因并追蹤責任。長期以來，上海汽車城在封閉道路模擬測試方面付出了巨大努力。相比之下，開放道路測試的具體意義是什么？為什么它會受到業界的關注？李琳：公開道路測試顯示了信心，這意味著自動駕駛汽車的市場化越來越近。首先，這完善了自動駕駛汽車上路前的測試環節：從計算機上模擬場景，建立自動駕駛系統；進入封閉園區進行測試，并在特定場景下調試自動駕駛系統；最后，在開放的道路上，獲得更復雜、更真實的數據，以改進自動駕駛系統。畢竟，封閉道路測試是實際道路的簡化版，而通過封閉區域測試驗證的自動駕駛汽車剛剛通過了通過線。真實交通環境的場景是無窮無盡的，包含了更多的元素，包括天氣、溫度、車輛之間的互動、駕駛員和行人的違法行為等。這些真實數據是人工智能和深度學習的基礎，從而真正優化自動駕駛系統。在公開道路測試之前，你遇到了什么困難？李琳：一開始，我面臨兩個主要的困境：1。道路智能化程度不足，需要資金和技術升級，涉及多部門協調；

2.路試與現行法律法規存在沖突，存在法律空白。在此背景下，我們決心先突破技術難題，然后等待政策“東風”。例如，智能交通設施的改造是一個系統工程，協調和溝通的成本太高：路邊通信設施由交通委員會管理，車輛事故和紅綠燈由局管理，產業規劃由經濟和信息化委員會管理，通信由無線電管理局管理，定位信息由國土資源局管理。從升級現有的交通信號設備，協調相關部門開放后臺數據端口，到選擇實際的道路測試路段，都做了很多努力，最終在城市兩級政府的支持下，取得了突破并試點。目前，自動駕駛汽車的路試進程已經在全國各地加快。目前上海有什么優勢？李琳：上海已經領先了。2016年，嘉定區政府和上海汽車城設立了封閉測試區，并開始積累自動駕駛測試的前瞻性技術。智能網聯汽車的核心是“智能化與網聯化的全方位融合”。要進入高水平的自動駕駛，車輛不僅需要攝像頭、雷達等傳感器，還需要在復雜路況下與交通設施實現超視距數據傳輸，避開傳感器盲點，實時傳輸數百米、數百公里外的路況。目前，嘉定區25萬平方公里范圍內有47.8公里的道路正在進行智能硬件改造。道路環境也非常多樣化，覆蓋了58個有紅綠燈的十字路口和24個沒有紅綠燈的路口。上述道路采用了多種通信技術，可以對接國內外主流的車聯網信號。這意味著上述道路的路測也適用于出口海外的自動駕駛汽車。道路測試數據的收集是否常見？各家車企的獨立路測，是不是浪費了多余的建設？李琳：不會。因為車企之間的競爭是自動駕駛系統的優化，所以在未來，這將成為企業的核心競爭力。此外，上海汽車城打算建立并推廣“公共場景庫”平臺，整合大量通用基礎數據并與合作伙伴共享。在獲得數據后，每個企業都可以集成到自己的自動駕駛系統中并進行升級。據悉，上海汽車城與上汽、蔚來汽車、地平線等企業建立了一套溝通機制，確保基礎數據共享數據采集標準和采集格式的統一。例如，通過收集、計算和模擬行人和機動車的步態和軌跡，以及許多模型的基礎數據，我們可以在自動駕駛汽車上路前對其進行模擬，提高研發速度，降低重復測試的成本。判斷行人的意圖并下達移動和剎車的命令并不容易。行人和非機動車的軌跡變化很大，很難預測。在人群密集地區的十字路口，大量人員穿梭，現有自動駕駛產品的處理能力顯然難以面臨挑戰。有效的數據將迅速促進技術升級。從而避免企業重復數據收集的成本，幫助企業集中精力構建自身的核心優勢。上海汽車城為促進產業升級提供公共平臺，并建立公共數據庫和實驗室以盈利。我們只積累數據，不會為此目的開發特定的自動駕駛產品。雙方之間沒有利益沖突。上海汽車城希望目前道路測試的系統標準能夠得到擴展。相關部委非常支持，隨時準備推廣和復制我們的成果，并制定相應的標準，以避免重復建設和資源浪費。我們不希望其他城市再次走我們過去的彎路。道路測試場地將以何種速度增加？李琳：正式路試后，有一個特殊的人……

評估道路測試對交通和車輛安全的影響，并驗證現有的道路測試模式。未來，將每季度增加一條測試道路，以擴大范圍，豐富道路形式：在郊區邊緣的基礎上，增加密集的城區和村莊等各種場景。不僅是嘉定，上海自動駕駛實驗場也將擴展到其他地區。目前，企業的積極性很高，而且相當熱情。截至3月上半月，相關部門已收到30多家公司的路測申請，其中包括乘用車公司、卡車、公交車和自動駕駛算法集成公司。未來，無人駕駛的集裝箱卡車、公交車和掃地專用車都將駛至路測區。根據現有的節奏和人員儲備，該中心可以同時批準四家企業，每家企業大約需要一個月的時間才能通過審核。道路測試規則是否借鑒了海外經驗？李琳：上海的自動駕駛道路測試規則借鑒了加州和英國的無人駕駛政策：例如，測試車輛被要求保存行駛數據，以便在發生事故時能夠追溯原因；在車輛路試過程中，操作負責人可以在后臺檢測車輛是否處于自動駕駛狀態，防止車輛“越界”進入非測試路段。此外，還有一些保險產品可以避免路試風險。中國和美國有不同的工業環境。美國強調前面是寬松的，后面是緊縮的。相關車企只需提供自己的文件，證明自己具備相關資質即可上路。監管部門，審計是簡單而寬松的，但他們有嚴厲的懲罰權來避免公司違規。中國加強前端接入，需要有資質的第三方平臺進行資質認證。對于推動自動駕駛產業發展，有哪些建議？李琳：第一，統一對“智能網聯汽車”的認識。智能網聯汽車是汽車、交通、通信等跨部門、跨行業的項目。目前，各部委對這一類別有不同的理解，他們希望在國家層面協調各部門。2.修訂交通法規，促進道路測試的合規性：1。目前，法律要求駕駛員必須是自然人，這使得自動駕駛面臨“資格準入、監管和責任判斷”的法律盲點；2.法律法規要求不要在高速和跨城高速公路上測試，這正是自動駕駛最緊迫、最接近的應用場景。我希望有關的障礙能夠盡快被打破。第三，引入新型保險，完善路考制度。當駕駛員從人變成機器時，保險從個人責任險變成產品責任險，需要制造商購買。這對新型保險的商業化提出了新的要求。第四，增加資本投資，改善基礎設施。符合智能交通屬性的紅綠燈都是非標準化產品，定制成本非常高。智能交通需要光纖、信號基站和道路監控，才能最終實現智能交通。政府應該是推動者，這將是中國工業發展的獨特優勢。五、完善人才知識儲備和梯隊建設。由于學科交叉，掌握各種專業知識的門檻相對較高，人才稀缺。同時，沒有提供標準化人才的文化體系。建議建立一個新的智能網聯和智能交通學科；

另一方面，現有的教育加強了動手操作和實踐能力。我們需要一個培訓平臺。在這個領域，很多事情沒有現成的知識體系，所以我們必須在做中學習，比如周一到周四開始工作，周五上課，這可以有利于產業推廣。你不能坐在房間里思考，你需要在活動中這樣做。這個領域有太多的不確定性。它太新了。第六，宣傳教育：中國人普遍接受新事物的速度更快；無人駕駛應該從高層轉向普通大眾，讓他們知道真正的意義。例如，特斯拉提供的是駕駛員輔助系統，而不是完全無人駕駛。說明書很清楚，但如果消費者誤解和誤讀，就會很麻煩，這需要科普。

標簽：蔚來東風大眾特斯拉

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