美國：初步調查表明交通事故責任不在Uber

3月9日，國內電池制造商駱駝股份有限公司宣布，公司計劃投資50億元建設駱駝集團動力電池梯級利用回收產業園項目。如果全部投產，預計2025年將形成約30萬噸廢舊動力電池的年回收能力和相應的正極材料生產能力，年產值約75億元。

這不是第一個涉及動力電池回收的案例。事實上，2013年和2014年首批投入使用的新能源動力電池將陸續進入“退役期”。在環保要求和政策規范的推動下，建立循環動力電池機制的呼聲越來越高。據中國汽車工業協會統計，截至2017年，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，連續三年位居世界第一，累計擁有量約180萬輛，占全球市場50%以上。新能源汽車的快速發展也使得動力電池回收市場迅速擴張。中信證券預計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年將接近70Gwh。面對這個預計在未來四年將超過100億元的尚未形成的市場，更多的動力電池和相關的新能源企業，如駱駝，從經濟效益和資源稀缺性中看到了動力電池回收的潛在商機。事實上，在上游原材料價格上漲和下游車廠傳遞的“補貼衰退”的壓力下，動力電池企業正在兩端擠壓中尋求突破路徑，動力電池的回收將成為這些企業在構建可持續發展的閉環產業鏈的同時盈利的一塊大蛋糕。但值得注意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文峰汽車創始人張志勇告訴記者，“即使未來行業前景看好，現階段，電池回收并不是一個先盈利的市場，而是產業鏈前端持續運轉的基礎”。新的市場機遇不同于傳統的燃油汽車。新能源汽車由鈷、鎳、錳和鋰等微量元素形成的電池提供動力，而國產動力電池主要是鋰離子電池。盡管它們有環保和清潔的優勢，但它們的電池也有使用壽命的“煩惱”。據介紹，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%時，將達到設計的有效使用壽命，需要更換。因此，乘用車的電池壽命一般為4-6年，而電動商用車由于日常里程長、充電頻繁，電池壽命僅為3年左右。這意味著，2014年在中國普遍商用的新能源汽車將在2018年逐步迎來動力電池的“退役期”。中信證券近日發布的一份研究報告顯示，鑒于2014-2017年國內動力電池出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，預計未來三年復合年增長率將保持在30%以上，預計2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年將接近70Gwh。按照金屬價值計算，70Gwh將使動力電池回收市場突破100億元。對于急需降低成本的動力電池企業來說，這無疑是一個有吸引力的市場。上述駱駝股份在公告時表示，2017年公司積極介入鋰電池回收領域，動力電池回收產業園將與公司現有業務共同形成汽車電池回收和動力電池回收的“雙閉環”產業鏈。公司將在新能源產業領域實現綠色循環發展。事實上，隨著動力電池回收市場的預期擴張，在過去的半年里，許多龍頭企業已經開始加大布局。2017年8月，國軒高科宣布在安徽和甘肅分別成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源回收技術公司，投資5000萬……

來自鈷產品制造商蘭州金選的一家公司，從事動力鋰電池的回收、拆解和處置。兩家公司的合作實現了產業鏈的互補，從而打通了鋰電池上游原材料與電池回收的聯系。此外，作為國內為數不多的同時生產動力電池和電動汽車的企業之一，比亞迪還在內部系統內構建了回收鏈：通過寶龍工廠，與經銷商合作，完成退役動力電池的移除、測試和再利用；通過惠州材料廠完成廢舊電池材料的拆解和回收。近期IPO在即的當代安培科技股份有限公司在回收領域布局較早。2015年，當代安培科技股份有限公司通過其子公司寧德和盛持有69.02%的股份，收購了主營業務為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普的控制權，并將其納入合并范圍。此外，格美、華友鈷業、中航鋰電等多家電池制造商及相關企業也在積極布局動力電池回收領域。值得一提的是，動力電池公司爭先恐后地進入回收領域，或許不僅是因為看好回收市場的前景，還因為近年來上游原材料成本上漲帶來的利潤壓力。國軒高科在2月28日發布的業績報告中指出，公司業績下滑是由于2017年國內動力電池價格普遍下跌以及上游原材料價格上漲所致。安信證券3月13日研報顯示，2017年上半年國軒高新動力電池業務毛利率為37.91%，較2016年的48.71%下降10.8個百分點。成飛集成鋰電池業務2017年上半年毛利率為24.76%，較2016年的26.54%下降1.78個百分點；堅瑞沃能動力電池業務2017年上半年毛利率為31.91%，較2016年的39.11%下降了7.2個百分點。回收市場方興未艾。盡管動力電池回收市場前景廣闊，但張志勇告訴記者，這個市場還沒有成為市場，整個回收體系還沒有形成。“一些新能源汽車在銷售時會有回購承諾，但現在整體來看，新能源企業的數量仍然相對較少，大量電池尚未報廢。”但他也認同，動力電池回收體系的建設是非常不可避免的。動力電池污染嚴重，回收不當，將對社會和環境造成巨大危害。盡管從長遠來看，企業在電池生產過程中回收原材料是經濟的，但現階段，電池回收并不是一個有利可圖的市場，而是產業鏈前端持續運轉的基礎。不可忽視的是，我國新能源汽車動力電池回收利用仍存在諸多問題：回收法規不完善，一方面，政府尚未對新能源汽車的動力電池回收進行專門立法；

另一方面，動力電池尚未標準化，電池的形狀、極芯成分和外殼材料各不相同，給回收利用帶來了很大困難。同時，我國動力電池的回收工藝路線仍處于探索階段，以循環制造為目標的回收技術尚未開展。業內普遍認為，廢舊動力電池的回收途徑、安全拆解、環保處理、產品質量保證和再利用技術仍是行業面臨的普遍問題，迫切需要共同建立完善的回收體系，標準化的標準體系和強大的國家工程研究中心，確保動力電池回收行業的健康發展。事實上，自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》以來，政府相關部門已陸續發布《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》和《新能源車廢動力電池全面利用行業標準公告》。一個月前的2月26日，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，明確了新能源車動力電池回收的責任主體，即：，誰生產，誰對污染負責，這意味著電力生產企業和汽車制造商對動力電池的回收利用負有不可推卸的責任。對此，張志勇表示，讓產業鏈各環節參與廢舊電池回收渠道建設是不現實的，政府應該強烈要求整車企業帶頭。“整車企業直接面向消費者，是連接新能源汽車生產和使用的關鍵環節，也是由整車企業主導的最有效方式”。然而，在兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹表示，現階段，中國的動力電池回收政策體系還不夠完善，主機廠很難對所有售出車輛的動力電池進行管理，從新車銷售到最終回收。“建議有關部門研究出臺新能源汽車回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業。”至于動力電池的回收，目前國內行業探索的主要方面包括梯級利用和循環利用，不適用于電動汽車，將用于儲能、低速電動汽車等領域。之后，完全用過的電池將被轉移到拆解、原材料提取和廢物無害化處理等回收環節。值得注意的是，盡管有大量資本進入回收領域，但從目前的行業發展來看，動力電池回收市場還需要很長時間才能成熟。張志勇告訴《時代周刊》，“市場能否成型取決于整個新能源汽車市場的數量。如果年產銷量達到幾百萬輛，回收市場的成熟度沒有問題，但未來兩三年會比這個時候少”。3月9日，國內電池制造商駱駝股份有限公司宣布，公司計劃投資50億元建設駱駝集團動力電池梯級利用回收產業園項目。如果全部投產，預計2025年將形成約30萬噸廢舊動力電池的年回收能力和相應的正極材料生產能力，年產值約75億元。

這不是第一個涉及動力電池回收的案例。事實上，2013年和2014年首批投入使用的新能源動力電池將陸續進入“退役期”。以下……

在環保要求和政策規范的推動下，建立循環動力電池機制的呼聲越來越高。據中國汽車工業協會統計，截至2017年，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，連續三年位居世界第一，累計擁有量約180萬輛，占全球市場50%以上。新能源汽車的快速發展也使得動力電池回收市場迅速擴張。中信證券預計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年將接近70Gwh。面對這個預計在未來四年將超過100億元的尚未形成的市場，更多的動力電池和相關的新能源企業，如駱駝，從經濟效益和資源稀缺性中看到了動力電池回收的潛在商機。事實上，在上游原材料價格上漲和下游車廠傳遞的“補貼衰退”的壓力下，動力電池企業正在兩端擠壓中尋求突破路徑，動力電池的回收將成為這些企業在構建可持續發展的閉環產業鏈的同時盈利的一塊大蛋糕。但值得注意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文峰汽車創始人張志勇告訴記者，“即使未來行業前景看好，現階段，電池回收并不是一個先盈利的市場，而是產業鏈前端持續運轉的基礎”。新的市場機遇不同于傳統的燃油汽車。新能源汽車由鈷、鎳、錳和鋰等微量元素形成的電池提供動力，而國產動力電池主要是鋰離子電池。盡管它們有環保和清潔的優勢，但它們的電池也有使用壽命的“煩惱”。據介紹，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%時，將達到設計的有效使用壽命，需要更換。因此，乘用車的電池壽命一般為4-6年，而電動商用車由于日常里程長、充電頻繁，電池壽命僅為3年左右。這意味著，2014年在中國普遍商用的新能源汽車將在2018年逐步迎來動力電池的“退役期”。中信證券近日發布的一份研究報告顯示，鑒于2014-2017年國內動力電池出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，預計未來三年復合年增長率將保持在30%以上，預計2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年將接近70Gwh。按照金屬價值計算，70Gwh將使動力電池回收市場突破100億元。對于急需降低成本的動力電池企業來說，這無疑是一個有吸引力的市場。上述駱駝股份在公告時表示，2017年公司積極介入鋰電池回收領域，動力電池回收產業園將與公司現有業務共同形成汽車電池回收和動力電池回收的“雙閉環”產業鏈。公司將在新能源產業領域實現綠色循環發展。事實上，隨著動力電池回收市場的預期擴張，在過去的半年里，許多龍頭企業已經開始加大布局。2017年8月，國軒高科宣布，由鈷產品制造商蘭州金軒投資5000萬元，分別在安徽和甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源回收技術公司，從事動力鋰電池的回收、拆解和處置。兩家公司的合作實現了產業鏈的互補，從而打通了鋰電池上游原材料與電池回收的聯系。此外，作為國內為數不多的同時生產動力電池和電動汽車的企業之一，比亞迪還在內部系統內構建了回收鏈：通過寶龍工廠，與經銷商合作，完成退役動力電池的移除、測試和再利用；

通過惠州材料廠完成廢舊電池材料的拆解和回收。近期IPO在即的當代安培科技股份有限公司在回收領域布局較早。2015年，當代安培科技股份有限公司通過其子公司寧德和盛持有69.02%的股份，收購了主營業務為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普的控制權，并將其納入合并范圍。此外，格美、華友鈷業、中航鋰電等多家電池制造商及相關企業也在積極布局動力電池回收領域。值得一提的是，動力電池公司爭先恐后地進入回收領域，或許不僅是因為看好回收市場的前景，還因為近年來上游原材料成本上漲帶來的利潤壓力。國軒高科在2月28日發布的業績報告中指出，公司業績下滑是由于2017年國內動力電池價格普遍下跌以及上游原材料價格上漲所致。安信證券3月13日研報顯示，2017年上半年國軒高新動力電池業務毛利率為37.91%，較2016年的48.71%下降10.8個百分點。成飛集成鋰電池業務2017年上半年毛利率為24.76%，較2016年的26.54%下降1.78個百分點；堅瑞沃能動力電池業務2017年上半年毛利率為31.91%，較2016年的39.11%下降了7.2個百分點。回收市場方興未艾。盡管動力電池回收市場前景廣闊，但張志勇告訴記者，這個市場還沒有成為市場，整個回收體系還沒有形成。“一些新能源汽車在銷售時會有回購承諾，但現在整體來看，新能源企業的數量仍然相對較少，大量電池尚未報廢。”但他也認同，動力電池回收體系的建設是非常不可避免的。動力電池污染嚴重，回收不當，將對社會和環境造成巨大危害。盡管從長遠來看，企業在電池生產過程中回收原材料是經濟的，但現階段，電池回收并不是一個有利可圖的市場，而是產業鏈前端持續運轉的基礎。不可忽視的是，我國新能源汽車動力電池回收利用仍存在諸多問題：回收法規不完善，一方面，政府尚未對新能源汽車的動力電池回收進行專門立法；

另一方面，動力電池尚未標準化，電池的形狀、極芯成分和外殼材料各不相同，給回收利用帶來了很大困難。同時，我國動力電池的回收工藝路線仍處于探索階段，以循環制造為目標的回收技術尚未開展。業內普遍認為，廢舊動力電池的回收途徑、安全拆解、環保處理、產品質量保證和再利用技術仍是行業面臨的普遍問題，迫切需要共同建立完善的回收體系，標準化的標準體系和強大的國家工程研究中心，確保動力電池回收行業的健康發展。事實上，自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》以來，政府相關部門已陸續發布《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》和《新能源車廢動力電池全面利用行業標準公告》。一個月前的2月26日，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，明確了新能源車動力電池回收的責任主體，即：，誰生產，誰對污染負責，這意味著電力生產企業和汽車制造商對動力電池的回收利用負有不可推卸的責任。對此，張志勇表示，讓產業鏈各環節參與廢舊電池回收渠道建設是不現實的，政府應該強烈要求整車企業帶頭。“整車企業直接面向消費者，是連接新能源汽車生產和使用的關鍵環節，也是由整車企業主導的最有效方式”。然而，在兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹表示，現階段，中國的動力電池回收政策體系還不夠完善，主機廠很難對所有售出車輛的動力電池進行管理，從新車銷售到最終回收。“建議有關部門研究出臺新能源汽車回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業。”至于動力電池的回收，目前國內行業探索的主要方面包括梯級利用和循環利用，不適用于電動汽車，將用于儲能、低速電動汽車等領域。之后，完全用過的電池將被轉移到拆解、原材料提取和廢物無害化處理等回收環節。值得注意的是，盡管有大量資本進入回收領域，但從目前的行業發展來看，動力電池回收市場還需要很長時間才能成熟。張志勇告訴《時代周刊》，“市場能否成型取決于整個新能源汽車市場的數量。如果年產銷量達到幾百萬輛，回收市場的成熟度沒有問題，但未來兩三年會比這個時候少”。

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