“補改免”使新能源汽車扶持更精準

2015年以來，中國新能源汽車銷量、汽車開發升級程度、關鍵零部件研發制造能力也進入了全球罕見的井噴階段。隨著“補改免”政策等定向扶持政策的實施，到2020年，我國新能源汽車保有量將突破500萬輛。財政部、工業和信息化部、科技部、國家稅務總局昨日宣布，自明年元旦起，對購買新能源汽車免征車輛購置稅。根據優勝劣汰的原則，有幸被納入車輛購置稅免征目錄的新能源汽車的技術門檻也適度提高。自2014年9月1日至2017年12月31日，國家對購買新能源汽車實行免征車輛購置稅政策。根據四部門的公告，今年年底前已列入目錄的新能源汽車免征政策將繼續有效。此前，省級地方財政對購買新能源汽車的當地消費者提供了一些直接補貼。盡管一些地方的直接補貼逐年減少，但畢竟還是有一些好處的。現在，免征購置稅政策延長了三年，范圍擴大了，購車者獲得的紅包也更厚了。新能源汽車不僅僅是汽車的一個類別，還包括新能源公交車、通勤車和各種公共服務車輛。發達國家開發新能源汽車已有20多年，中國在2010年后開始形成氣候。作為一個有可能讓中國汽車行業彎道超車的發展項目，政府對新能源汽車的支持具有很強的戰略性和前瞻性。自新能源汽車啟動以來，中央政府對整車和關鍵零部件制造商進行補貼，被業界標記為“中央補貼”。截至目前，新能源汽車的關鍵零部件，如電池管理系統、電機控制器和車輛控制器，與發達國家仍有一定差距，但差距迅速縮小，尤其是一些技術指標已經實現超越，這讓外國制造商感到不安。關鍵零部件的“中央補償”事半功倍。當然，由于政策設計不精確，汽車制造商的“中央補償”也存在一些問題。例如，一些汽車公司，甚至是空殼汽車公司，根本沒有制造整車的能力，生產劣質的“組裝汽車”，并申請國家補貼。盡管存在這些問題，但“中央補貼”不能立即終止，否則可能會對新能源汽車骨干制造商形成“誤殺”。政府一方面只能逐年減少補貼，另一方面可以通過幾輪專項整治驅逐“劣幣”。了解到上述背景，不難證實，車輛補貼逐步改為免征車輛購置稅，這是國家新能源汽車扶持政策細化的標志性事件。在交通擁堵的一線城市和二線城市，新能源汽車的接受度最高。由于這類城市實施了限牌政策，拍賣甚至使車牌價格比整車價格還要貴。一些地方政府巧妙運用“牌照杠桿”，實施新能源汽車不限牌政策，對推動新能源汽車加速出貨十分有效。在一系列多層次、寬領域的支持政策的鼓勵下，從2015年開始，中國新能源汽車的銷量、整車的開發升級程度以及關鍵零部件的研發制造能力進入了世界罕見的井噴階段。目前，新能源公交車和各種公共服務車輛的出口量占全球市場的近80%，新能源汽車的數量超過全球總量的近50%。權威部門預測，隨著“補、改、免”政策的實施以及其他有針對性的支持政策的配套實施……

到2020年，中國的新能源汽車數量將超過500萬輛。客觀地說，國外，特別是美國、德國、日本、法國、英國等老牌汽車大國，在發展新能源汽車方面也不遺余力。面對中國車企爭取盡快彎道超車的競爭，這些國家暴露出兩個共同的不足：一是政府過于迷信市場之手，新能源汽車的發展始終缺乏國家規劃的統一指導和系統的政策支持。相比之下，中國的優勢在于，國家根據實施效果制定并不斷調整發展規劃，豐富支持政策，鼓勵汽車公司和關鍵零部件公司全方位創新發展。第二，發達國家的汽車市場已經高度飽和，人民收入增長緩慢甚至停滯不前，導致新能源汽車銷量不佳，難以大幅降低汽車價格。根據四部門的公告，“補、改、免”新政將實施至2020年底。之后，根據汽車市場的變化，對新能源汽車的支持政策將繼續跟進。隨著銷量和批量生產能力的提高，新能源汽車的技術成熟度和可靠性將不斷提高，必將受到更多消費者的青睞。展望未來，中國有望成為全球新能源汽車市場的領導者，這一目標值得努力。2015年以來，中國新能源汽車銷量、汽車開發升級程度、關鍵零部件研發制造能力也進入了全球罕見的井噴階段。隨著“補改免”政策等定向扶持政策的實施，到2020年，我國新能源汽車保有量將突破500萬輛。財政部、工業和信息化部、科技部、國家稅務總局昨日宣布，自明年元旦起，對購買新能源汽車免征車輛購置稅。根據優勝劣汰的原則，有幸被納入車輛購置稅免征目錄的新能源汽車的技術門檻也適度提高。自2014年9月1日至2017年12月31日，國家對購買新能源汽車實行免征車輛購置稅政策。根據四部門的公告，今年年底前已列入目錄的新能源汽車免征政策將繼續有效。此前，省級地方財政對購買新能源汽車的當地消費者提供了一些直接補貼。盡管一些地方的直接補貼逐年減少，但畢竟還是有一些好處的。現在，免征購置稅政策延長了三年，范圍擴大了，購車者獲得的紅包也更厚了。新能源汽車不僅僅是汽車的一個類別，還包括新能源公交車、通勤車和各種公共服務車輛。發達國家開發新能源汽車已有20多年，中國在2010年后開始形成氣候。作為一個有可能讓中國汽車行業彎道超車的發展項目，政府對新能源汽車的支持具有很強的戰略性和前瞻性。自新能源汽車啟動以來，中央政府對整車和關鍵零部件制造商進行補貼，被業界標記為“中央補貼”。截至目前，新能源汽車的關鍵零部件，如電池管理系統、電機控制器和車輛控制器，與發達國家仍有一定差距，但差距迅速縮小，尤其是一些技術指標已經實現超越，這讓外國制造商感到不安。關鍵零部件的“中央補償”事半功倍。當然，由于政策設計不精確，汽車制造商的“中央補償”也存在一些問題。例如，一些汽車公司，甚至是空殼汽車公司，根本沒有制造整車的能力，生產劣質的“組裝汽車”，并申請……

來自國家的補助金。盡管存在這些問題，但“中央補貼”不能立即終止，否則可能會對新能源汽車骨干制造商形成“誤殺”。政府一方面只能逐年減少補貼，另一方面可以通過幾輪專項整治驅逐“劣幣”。了解到上述背景，不難證實，車輛補貼逐步改為免征車輛購置稅，這是國家新能源汽車扶持政策細化的標志性事件。在交通擁堵的一線城市和二線城市，新能源汽車的接受度最高。由于這類城市實施了限牌政策，拍賣甚至使車牌價格比整車價格還要貴。一些地方政府巧妙運用“牌照杠桿”，實施新能源汽車不限牌政策，對推動新能源汽車加速出貨十分有效。在一系列多層次、寬領域的支持政策的鼓勵下，從2015年開始，中國新能源汽車的銷量、整車的開發升級程度以及關鍵零部件的研發制造能力進入了世界罕見的井噴階段。目前，新能源公交車和各種公共服務車輛的出口量占全球市場的近80%，新能源汽車的數量超過全球總量的近50%。權威部門預測，隨著“補、改、免”政策的實施以及其他定向扶持政策的配套實施，到2020年，我國新能源汽車保有量將超過500萬輛。客觀地說，國外，特別是美國、德國、日本、法國、英國等老牌汽車大國，在發展新能源汽車方面也不遺余力。面對中國車企爭取盡快彎道超車的競爭，這些國家暴露出兩個共同的不足：一是政府過于迷信市場之手，新能源汽車的發展始終缺乏國家規劃的統一指導和系統的政策支持。相比之下，中國的優勢在于，國家根據實施效果制定并不斷調整發展規劃，豐富支持政策，鼓勵汽車公司和關鍵零部件公司全方位創新發展。第二，發達國家的汽車市場已經高度飽和，人民收入增長緩慢甚至停滯不前，導致新能源汽車銷量不佳，難以大幅降低汽車價格。根據四部門的公告，“補、改、免”新政將實施至2020年底。之后，根據汽車市場的變化，對新能源汽車的支持政策將繼續跟進。隨著銷量和批量生產能力的提高，新能源汽車的技術成熟度和可靠性將不斷提高，必將受到更多消費者的青睞。展望未來，中國有望成為全球新能源汽車市場的領導者，這一目標值得努力。

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