從電池前端設計考慮后端回收 2020年電池回收將形成兩大模式

2017年，中國鋰電池行業的市場結構發生了兩個變化：一是在投資擴張、并購重組的熱潮下，龍頭企業之間的競爭加劇；第二，在動力電池領域，三元鋰電池的市場應用大幅增加。對于新能源汽車的產業鏈來說，動力電池的回收利用是不可或缺的最后一環。在當前電池回收模式尚不明確的背景下，有必要從技術、市場和政策三方面推動建立完整的電池回收產業鏈。

從電池的前端設計考慮到后端回收，中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任王子東表示，動力電池需要與量產、低成本、易于實現自動化生產相結合的方式進行設計，在設計動力電池時應考慮回收問題。深圳市雄濤電力科技有限公司有限公司總工程師易壽忠對此表示認可。他分析說，電池的生產過程應該更加注重回收利用的目的。如果一塊粘合劑是水溶性的，那么將來去除電極后，它可以完全溶解在水中，這將有助于回收利用。如果所有的鋰電池材料都能在水溶液中，那么就有一個很好的方法來回收這些金屬。因此，回收技術的研究、電池的設計和材料的選擇都應該提前考慮回收。此外，易守忠表示，鉛碳電池的回收效率高于鋰電池，但很難獲得資質，而且鋰電池所用材料比鉛碳電池更貴，也沒有找到合適的技術。因此，電池回收產業鏈應以生產企業為依托，并從長遠角度看待回收技術。即使未來可能無法達到良好的回收效果，也可以將新技術應用于回收。電池是回收利用的重點。“到2020年，磷酸亞鐵鋰的市場容量可能達到5GWh，2017年可能達到18GWh，因此磷酸亞鐵鋰大規模回收利用意義不大。因為它正在走下坡路。因此，我認為未來開發和回收的重點應該放在三元電池上，因為鎳、鈷和錳是貴金屬，它們的回收價值是最偉大的。”惠州意威鋰能源有限公司有限公司電力系統部營銷副總裁黃洪亮表示。在回收模式中，他認為三元電池可以回收，以提取鎳、鈷、錳甚至銅、鋁等原材料。2015年是動力電池的第一年，但有可能在2020年退出，所以當汽車廠提到回收時堅持，只能說它是有保證的回收。黃宏亮預計，到2020年，回收利用將形成兩大模式。一種是電池制造商的批量回收模式。如果電池市場份額超過30%至40%，占據中國第一或第二位，批量回收將是有價值的，但如果建立自己的回收機制，成本將更大；

二是第三方組織的批量回收模式。例如，格力和美的現在正在這方面布局。遠東福斯特新能源有限公司有限公司總經理蔡強認為回收利用非常重要，汽車電池篩選的最大價值是階梯利用。“梯次使用的產品回收單價更高，相應的市場也在增加。近年來，儲能小的交通工具市場增長迅速，對經過篩選的動力電池有很大的需求。就回收的總產值而言，目前可能有數十億，將有大量的汽車未來的膽汁電池，回收量可能達到數百億。到2025年，隨著質量的提高，盡管汽車電池的整體需求正在增加，但回收量可能不一定會大幅增加。蔡強分析道，“所以，未來不應該是持續的爆發式增長，而是階段性增長，這與汽車電池總量的增長不一致。“那么，如何利用梯子呢？天辰新能源股份有限公司有限公司副總經理牛文濤說：“首先，應該盡可能多地使用步驟中可以使用的東西，以實現價值最大化。其次，如果步驟的使用存在問題，則應相應地進行分解。一方面，我們可以從場景設計開始，中國將在明年2月發布相應的代碼、尺寸等國家標準，這為電池的梯級利用奠定了基礎。此外，在系統設計中，我們應該考慮整個模塊的標準化和模塊化，這有利于效率和實現級聯利用。另一方面，電池公司應對電池和電池組進行全生命周期研究，掌握電池組的性能，準確判斷電池剩余使用價值。“他說，75%的電池未來將面臨回收問題，其中只有15%可能直接分步使用。在分步使用的使用成本中，電池的成本僅占50%至60%，其中40%至50%更多用于運輸和勞動力。如何平衡這些也是電池公司應該考慮的問題對于中南大學的教授來說，梯次利用只是回收利用的一個環節或一部分。不能說梯次利用會被拋棄，最終會被拆解應用，拆解應用會回歸無害化和資源化利用。因此，有必要在回收技術上取得突破，將廢舊電池變成有價值的東西。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰需要政策護航，他認為國家層面的指導和政策支持對于電池回收產業鏈的完善非常重要。他分析說，電池回收分為兩點，即電池拆解和電池回收。因為電池型號很多，如何拆解需要政策支持，希望能夠統一電池型號，最終機械化拆解。廣東邦普回收科技有限公司有限公司副總裁于海軍認為，動力電池回收應確保有序可持續發展，但前提是電池代碼、汽車VI代碼和回收代碼三個代碼的整合。只有將這些代碼輸入到國家平臺，才能控制報廢后電池的流向。以級聯利用率為例。在這個過程中，結構形式和物理模型可能會發生變化，無論是重組還是單一利用，以及重組后新代碼和原始代碼之間的關系。這些代碼需要可追溯，因此這三個代碼應該集成在一起。目前，中國實行生產者責任延伸制。電池生產商生產的大部分廢料和邊角料已按照“誰生產誰負責”的要求進行內部處理，無需對外披露信息。這種模式在一定程度上制約了產業鏈的可持續發展。同樣，動力電池的回收也受到了影響。于海軍建議，中國是否可以借鑒國外的信息披露模式，向社會披露產業鏈中涉及的所有信息，以促進產業發展。易守忠補充說，大部分需要回收的鋰電池……

目前沒有經濟價值，企業回收利用的積極性也不高。現階段，政府可以提供一些支持政策，如稅收優惠和財政補貼。然而，從長遠來看，仍然有必要通過技術進步來解決這個問題。未來，國家也應該出臺相應的標準。如果沒有具有回收價值的電池系統，就不允許生產。2017年，中國鋰電池行業的市場結構發生了兩個變化：一是在投資擴張、并購重組的熱潮下，龍頭企業之間的競爭加劇；第二，在動力電池領域，三元鋰電池的市場應用大幅增加。對于新能源汽車的產業鏈來說，動力電池的回收利用是不可或缺的最后一環。在當前電池回收模式尚不明確的背景下，有必要從技術、市場和政策三方面推動建立完整的電池回收產業鏈。

從電池的前端設計考慮到后端回收，中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任王子東表示，動力電池需要與量產、低成本、易于實現自動化生產相結合的方式進行設計，在設計動力電池時應考慮回收問題。深圳市雄濤電力科技有限公司有限公司總工程師易壽忠對此表示認可。他分析說，電池的生產過程應該更加注重回收利用的目的。如果一塊粘合劑是水溶性的，那么將來去除電極后，它可以完全溶解在水中，這將有助于回收利用。如果所有的鋰電池材料都能在水溶液中，那么就有一個很好的方法來回收這些金屬。因此，回收技術的研究、電池的設計和材料的選擇都應該提前考慮回收。此外，易守忠表示，鉛碳電池的回收效率高于鋰電池，但很難獲得資質，而且鋰電池所用材料比鉛碳電池更貴，也沒有找到合適的技術。因此，電池回收產業鏈應以生產企業為依托，并從長遠角度看待回收技術。即使未來可能無法達到良好的回收效果，也可以將新技術應用于回收。電池是回收利用的重點。“到2020年，磷酸亞鐵鋰的市場容量可能達到5GWh，2017年可能達到18GWh，因此磷酸亞鐵鋰大規模回收利用意義不大。因為它正在走下坡路。因此，我認為未來開發和回收的重點應該放在三元電池上，因為鎳、鈷和錳是貴金屬，它們的回收價值是最偉大的。”惠州意威鋰能源有限公司有限公司電力系統部營銷副總裁黃洪亮表示。在回收模式中，他認為三元電池可以回收，以提取鎳、鈷、錳甚至銅、鋁等原材料。2015年是動力電池的第一年，但有可能在2020年退出，所以當汽車廠提到回收時堅持，只能說它是有保證的回收。黃宏亮預計，到2020年，回收利用將形成兩大模式。一種是電池制造商的批量回收模式。如果電池市場份額超過30%至40%，占據中國第一或第二位，批量回收將是有價值的，但如果建立自己的回收機制，成本將更大；

二是第三方組織的批量回收模式。例如，格力和美的現在正在這方面布局。遠東福斯特新能源有限公司有限公司總經理蔡強認為回收利用非常重要，汽車電池篩選的最大價值是階梯利用。“梯次使用的產品回收單價更高，相應的市場也在增加。近年來，儲能小的交通工具市場增長迅速，對經過篩選的動力電池有很大的需求。就回收的總產值而言，目前可能有數十億，將有大量的汽車未來的膽汁電池，回收量可能達到數百億。到2025年，隨著質量的提高，盡管汽車電池的整體需求正在增加，但回收量可能不一定會大幅增加。蔡強分析道，“所以，未來不應該是持續的爆發式增長，而是階段性增長，這與汽車電池總量的增長不一致。“那么，如何利用梯子呢？天辰新能源股份有限公司有限公司副總經理牛文濤說：“首先，應該盡可能多地使用步驟中可以使用的東西，以實現價值最大化。其次，如果步驟的使用存在問題，則應相應地進行分解。一方面，我們可以從場景設計開始，中國將在明年2月發布相應的代碼、尺寸等國家標準，這為電池的梯級利用奠定了基礎。此外，在系統設計中，我們應該考慮整個模塊的標準化和模塊化，這有利于效率和實現級聯利用。另一方面，電池公司應對電池和電池組進行全生命周期研究，掌握電池組的性能，準確判斷電池剩余使用價值。“他說，75%的電池未來將面臨回收問題，其中只有15%可能直接分步使用。在分步使用的使用成本中，電池的成本僅占50%至60%，其中40%至50%更多用于運輸和勞動力。如何平衡這些也是電池公司應該考慮的問題對于中南大學的教授來說，梯次利用只是回收利用的一個環節或一部分。不能說梯次利用會被拋棄，最終會被拆解應用，拆解應用會回歸無害化和資源化利用。因此，有必要在回收技術上取得突破，將廢舊電池變成有價值的東西。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰需要政策護航，他認為國家層面的指導和政策支持對于電池回收產業鏈的完善非常重要。他分析說，電池回收分為兩點，即電池拆解和電池回收。因為電池型號很多，如何拆解需要政策支持，希望能夠統一電池型號，最終機械化拆解。廣東邦普回收科技有限公司有限公司副總裁于海軍認為，動力電池回收應確保有序可持續發展，但前提是電池代碼、汽車VI代碼和回收代碼三個代碼的整合。只有將這些代碼輸入到國家平臺，才能控制報廢后電池的流向。以級聯利用率為例。在這個過程中，結構形式和物理模型可能會發生變化，無論是重組還是單一利用，以及重組后新代碼和原始代碼之間的關系。這些代碼需要可追溯，因此這三個代碼應該集成在一起。目前，中國實行生產者責任延伸制。電池生產商生產的大部分廢料和邊角料已按照“誰生產誰負責”的要求進行內部處理，無需對外披露信息。這種模式在一定程度上制約了產業鏈的可持續發展。同樣，動力電池的回收也受到了影響。于海軍建議，中國是否可以借鑒國外的信息披露模式，向社會披露產業鏈中涉及的所有信息，以促進產業發展。易守忠補充說，大部分需要回收的鋰電池……

目前沒有經濟價值，企業回收利用的積極性也不高。現階段，政府可以提供一些支持政策，如稅收優惠和財政補貼。然而，從長遠來看，仍然有必要通過技術進步來解決這個問題。未來，國家也應該出臺相應的標準。如果沒有具有回收價值的電池系統，就不允許生產。

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