車企舉債度日 新能源汽車補貼退坡后呈現骨感現實

隨著2017年上半年車企財報的發布，因補貼退坡而更加“骨感”的新能源汽車的現實已經開始顯現。包括比亞迪和江淮汽車在內的乘用車制造商，以及宇通、安凱和中通等商用車公司上半年的財務業績均不盡如人意，凈利潤均出現了超過20%的兩位數同比下滑。隨著“安凱客車上半年虧損近3000萬元，新能源汽車應收補貼達到22.4億元”的情況，新能源車補貼下降，2016年補貼延期，成為新能源車企解釋凈利潤下降原因的主要內容。這讓新能源車企的半年報充滿了無奈和擔憂。盡管2016年新能源汽車補貼開始下降，但受欺詐性賠償調查和延遲支付機制的影響，車企在2016年底的2015年獲得了補貼。削坡機制的真正影響力直到2017年才真正開始顯現。財報顯示，2016年補貼超過銷售額的零星現象已經消失。在被欺詐手段吹出的銷售額增長數十倍的泡沫破滅后，擁有綠色牌照的汽車公司不得不借錢維持生計。新能源汽車的銷量也有所下降。今年上半年，中國新能源汽車銷量僅為19.5萬輛，分別比去年同期增長14.4%，僅完成中汽協力爭實現的80萬輛年度銷量目標的24.38%。更重要的是，在調查結果造假的警示下，“新能源補貼退坡”已經成為一個概念體系，其背后有國家補貼和土地補貼的全面下調、補貼的審核升級、技術門檻的提高、新能源汽車消費力的不足等諸多因素。新能源汽車正式告別了高補貼、高增長的時代。曾經被高額補貼掩蓋的企業盈利能力下降的危機開始更加明顯地出現。除了新能源補貼下降的放大因素外，車企財報還顯示，傳統產品競爭力減弱、轉型不利等因素也是車企上半年凈利潤的重要內因。2017年上半年新能源汽車銷量的普遍下滑表明，車企能夠獲得的財政補貼資金將越來越少，依靠補貼來支持新能源汽車投資乃至整個車企度過汽車市場低迷期的難度將越來越大。8月29日，比亞迪發布上半年財務報告。報告顯示，2017年上半年，比亞迪實現營業收入450.38億元，同比微增0.2%；

歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.23億元，同比下降23.75%。占集團總收入51.49%的汽車業務出現4.15%的下滑，成為其業績下滑的主要原因。作為中國新能源汽車產業的風向標之一，比亞迪在2015年和2016年在新能源領域的熱潮一度引起世界關注。但財報顯示，受新能源汽車補貼政策和產品準入規則調整的影響，比亞迪上半年新能源汽車累計銷量為3.55萬輛，較2016年上半年的4.9萬輛下降27%。比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福在2017年中期業績發布會上也強調，今年年初新能源汽車補貼下降幅度較大，對公司新能源汽車業務影響較大。然而，這一次，不僅比亞迪受挫，江淮、江鈴等在新能源汽車業務上投入巨資的乘用車上市公司，也交出了同比兩位數下滑的成績單。江淮汽車在財報中表示，2017年上半年，公司實現營業收入253.13億元，同比下降4.08%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3.45億元，較去年同期下降40.31%。其中，上半年純電動乘用車銷量為94萬輛，同比下降3.28%。值得注意的是，盡管新能源汽車銷量下降、補貼減少，但江淮上半年3.45億凈利潤中，1.24億元來自政府對新能源汽車的補貼，占總利潤的近30%，而新能源汽車銷售僅占其總銷量的不到1/10。在江鈴上半年凈利潤下滑21.51%的業績榜單中，新能源補貼的縮水也是影響因素之一。新能源公交車公司的影響顯然更大。由于政策方向的影響，大多數公交公司的業務重心都轉向了新能源。因此，新能源公交車業務也成為公交公司的主要利潤來源。但由于補貼政策的調整和銷量的下降，今年上半年公交上市公司的凈利潤普遍大幅下降。作為新能源客車領域的領導者，宇通客車今年上半年的凈利潤下降了34.83%，至8.05億元。其他公交公司業績也全面下滑，中通客車凈利潤同比下降78.90%。亞星客車上半年的凈利潤也下降了23.8%。安凱客車上半年凈利潤較去年同期扭虧為盈，凈虧損2878.4萬元，同比下降249.89%。值得一提的是，失去補貼支持的車企在新能源擴張中開始陷入更大的債務管理壓力。宇通客車報告顯示，旗下10多個汽車和新能源汽車項目涉及政府補貼，總金額3.18億元，這10多個項目的投資歸屬于負債。據報道，安凱曾公開表示，2015年以來資產負債率上升的主要原因是中央和地方新能源財政補貼遲遲未發放；

為了維持生產經營，被迫舉債，導致資產負債率上升。目前，財報顯示，截至2017年6月，安凱客車已確認應收新能源汽車補貼資金22.4億元。其“新能源汽車擴張及關鍵動力總成制造、研發集成項目”也已接近完工，投資近6億元。盡管汽車公司毫不掩飾他們對補貼縮水的焦慮，但政府緊縮開支的趨勢勢不可擋。2016年12月，在國家第一階段新能源欺詐調查結束后，車企終于等到了延遲一年的2015年補貼資金。然而，大規模行業欺詐現象帶來的國家對新能源行業的監管行動才剛剛開始，一個全新的補貼監管體系于2017年正式實施。根據2016年12月發布的新補貼促進政策，在原“2017-2018年，新能源汽車補貼標準在2016年基礎上降低20%”和2020年取消補貼的基礎上，新規定，如“地方財政補貼不得超過中央自行車補貼的50%”，補貼將與汽車公司的安全生產和車輛運營掛鉤。同時，宣布不再預撥國家資助資金，之后將全部進行清算。公布的地方補貼顯示，許多省市對新能源汽車的補貼還沒有達到國家補貼的50%，尤其是二三線城市，補貼僅為國家補貼的30%-10%。3萬公里運營要求的新門檻使許多車企無法獲得已售出的車輛。今年6月，工信部發布的《關于對2016年新能源汽車推廣應用補貼進行初審的公告》顯示，符合第一輪補貼標準的新能源汽車僅8.5萬輛，不到去年50.7萬輛新能源汽車總銷量的五分之一。由于補貼是針對消費者的，為了不影響銷售，在財務延遲的情況下，車企都采取了提前“預付款”的方式。為了彌補斜坡后退的影響，許多車企甚至自己彌補了這一差異。這進一步加大了企業的資金壓力。更明顯的變化是，隨著新能源補貼監管的加強，各種大單支撐的銷售“奇跡”正在徹底消失。銷量的“奇跡”源于高額財政補貼刺激的虛假需求。泡沫破滅后的實際訂單表明，目前對新能源公交車的需求很難養活這么多淘金者。資源整合不可避免，宇通在公告中“坦言”：國家新能源公交車補貼政策的調整提高了新能源公交車行業的門檻，有利于加快淘汰僵尸企業和低效公交公司，促進優勝劣汰。與此同時，新能源汽車領域的激烈競爭改變了新能源格局。根據中國汽車工業協會發布的數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場份額已從去年的27%降至19.5%。新能源乘用車領域從36%降至21.7%。為了應對補貼下降和競爭形勢，比亞迪宣布將進軍低速經濟型電動汽車領域，并將開始開發10萬元以下的小型電動汽車。北汽新能源也將價格更低的經濟型電動汽車作為未來的主要產品方向。可以想象，在新能源補貼機制的催化下，自主品牌的行業整合和市場戰略轉型即將快速上演。巨大的資金壓力會迫使自主品牌洗去燃油車時代的低端老路，還是會催生出技術升級下的合資新能源品牌？獨立汽車公司的抗壓能力將成為答案的關鍵。隨著2017年上半年車企財報的發布，因補貼退坡而更加“骨感”的新能源汽車的現實已經開始顯現。……

包括比亞迪和江淮汽車在內的乘用車制造商，以及宇通、安凱和中通等商用車公司上半年的財務業績均不盡如人意，凈利潤均出現了超過20%的兩位數同比下滑。隨著“安凱客車上半年虧損近3000萬元，新能源汽車應收補貼達到22.4億元”的情況，新能源車補貼下降，2016年補貼延期，成為新能源車企解釋凈利潤下降原因的主要內容。這讓新能源車企的半年報充滿了無奈和擔憂。盡管2016年新能源汽車補貼開始下降，但受欺詐性賠償調查和延遲支付機制的影響，車企在2016年底的2015年獲得了補貼。削坡機制的真正影響力直到2017年才真正開始顯現。財報顯示，2016年補貼超過銷售額的零星現象已經消失。在被欺詐手段吹出的銷售額增長數十倍的泡沫破滅后，擁有綠色牌照的汽車公司不得不借錢維持生計。新能源汽車的銷量也有所下降。今年上半年，中國新能源汽車銷量僅為19.5萬輛，分別比去年同期增長14.4%，僅完成中汽協力爭實現的80萬輛年度銷量目標的24.38%。更重要的是，在調查結果造假的警示下，“新能源補貼退坡”已經成為一個概念體系，其背后有國家補貼和土地補貼的全面下調、補貼的審核升級、技術門檻的提高、新能源汽車消費力的不足等諸多因素。新能源汽車正式告別了高補貼、高增長的時代。曾經被高額補貼掩蓋的企業盈利能力下降的危機開始更加明顯地出現。除了新能源補貼下降的放大因素外，車企財報還顯示，傳統產品競爭力減弱、轉型不利等因素也是車企上半年凈利潤的重要內因。2017年上半年新能源汽車銷量的普遍下滑表明，車企能夠獲得的財政補貼資金將越來越少，依靠補貼來支持新能源汽車投資乃至整個車企度過汽車市場低迷期的難度將越來越大。8月29日，比亞迪發布上半年財務報告。報告顯示，2017年上半年，比亞迪實現營業收入450.38億元，同比微增0.2%；

歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.23億元，同比下降23.75%。占集團總收入51.49%的汽車業務出現4.15%的下滑，成為其業績下滑的主要原因。作為中國新能源汽車產業的風向標之一，比亞迪在2015年和2016年在新能源領域的熱潮一度引起世界關注。但財報顯示，受新能源汽車補貼政策和產品準入規則調整的影響，比亞迪上半年新能源汽車累計銷量為3.55萬輛，較2016年上半年的4.9萬輛下降27%。比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福在2017年中期業績發布會上也強調，今年年初新能源汽車補貼下降幅度較大，對公司新能源汽車業務影響較大。然而，這一次，不僅比亞迪受挫，江淮、江鈴等在新能源汽車業務上投入巨資的乘用車上市公司，也交出了同比兩位數下滑的成績單。江淮汽車在財報中表示，2017年上半年，公司實現營業收入253.13億元，同比下降4.08%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3.45億元，較去年同期下降40.31%。其中，上半年純電動乘用車銷量為94萬輛，同比下降3.28%。值得注意的是，盡管新能源汽車銷量下降、補貼減少，但江淮上半年3.45億凈利潤中，1.24億元來自政府對新能源汽車的補貼，占總利潤的近30%，而新能源汽車銷售僅占其總銷量的不到1/10。在江鈴上半年凈利潤下滑21.51%的業績榜單中，新能源補貼的縮水也是影響因素之一。新能源公交車公司的影響顯然更大。由于政策方向的影響，大多數公交公司的業務重心都轉向了新能源。因此，新能源公交車業務也成為公交公司的主要利潤來源。但由于補貼政策的調整和銷量的下降，今年上半年公交上市公司的凈利潤普遍大幅下降。作為新能源客車領域的領導者，宇通客車今年上半年的凈利潤下降了34.83%，至8.05億元。其他公交公司業績也全面下滑，中通客車凈利潤同比下降78.90%。亞星客車上半年的凈利潤也下降了23.8%。安凱客車上半年凈利潤較去年同期扭虧為盈，凈虧損2878.4萬元，同比下降249.89%。值得一提的是，失去補貼支持的車企在新能源擴張中開始陷入更大的債務管理壓力。宇通客車報告顯示，旗下10多個汽車和新能源汽車項目涉及政府補貼，總金額3.18億元，這10多個項目的投資歸屬于負債。據報道，安凱曾公開表示，2015年以來資產負債率上升的主要原因是中央和地方新能源財政補貼遲遲未發放；

為了維持生產經營，被迫舉債，導致資產負債率上升。目前，財報顯示，截至2017年6月，安凱客車已確認應收新能源汽車補貼資金22.4億元。其“新能源汽車擴張及關鍵動力總成制造、研發集成項目”也已接近完工，投資近6億元。盡管汽車公司毫不掩飾他們對補貼縮水的焦慮，但政府緊縮開支的趨勢勢不可擋。2016年12月，在國家第一階段新能源欺詐調查結束后，車企終于等到了延遲一年的2015年補貼資金。然而，大規模行業欺詐現象帶來的國家對新能源行業的監管行動才剛剛開始，一個全新的補貼監管體系于2017年正式實施。根據2016年12月發布的新補貼促進政策，在原“2017-2018年，新能源汽車補貼標準在2016年基礎上降低20%”和2020年取消補貼的基礎上，新規定，如“地方財政補貼不得超過中央自行車補貼的50%”，補貼將與汽車公司的安全生產和車輛運營掛鉤。同時，宣布不再預撥國家資助資金，之后將全部進行清算。公布的地方補貼顯示，許多省市對新能源汽車的補貼還沒有達到國家補貼的50%，尤其是二三線城市，補貼僅為國家補貼的30%-10%。3萬公里運營要求的新門檻使許多車企無法獲得已售出的車輛。今年6月，工信部發布的《關于對2016年新能源汽車推廣應用補貼進行初審的公告》顯示，符合第一輪補貼標準的新能源汽車僅8.5萬輛，不到去年50.7萬輛新能源汽車總銷量的五分之一。由于補貼是針對消費者的，為了不影響銷售，在財務延遲的情況下，車企都采取了提前“預付款”的方式。為了彌補斜坡后退的影響，許多車企甚至自己彌補了這一差異。這進一步加大了企業的資金壓力。更明顯的變化是，隨著新能源補貼監管的加強，各種大單支撐的銷售“奇跡”正在徹底消失。銷量的“奇跡”源于高額財政補貼刺激的虛假需求。泡沫破滅后的實際訂單表明，目前對新能源公交車的需求很難養活這么多淘金者。資源整合不可避免，宇通在公告中“坦言”：國家新能源公交車補貼政策的調整提高了新能源公交車行業的門檻，有利于加快淘汰僵尸企業和低效公交公司，促進優勝劣汰。與此同時，新能源汽車領域的激烈競爭改變了新能源格局。根據中國汽車工業協會發布的數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場份額已從去年的27%降至19.5%。新能源乘用車領域從36%降至21.7%。為了應對補貼下降和競爭形勢，比亞迪宣布將進軍低速經濟型電動汽車領域，并將開始開發10萬元以下的小型電動汽車。北汽新能源也將價格更低的經濟型電動汽車作為未來的主要產品方向。可以想象，在新能源補貼機制的催化下，自主品牌的行業整合和市場戰略轉型即將快速上演。巨大的資金壓力會迫使自主品牌洗去燃油車時代的低端老路，還是會催生出技術升級下的合資新能源品牌？獨立汽車公司的抗壓能力將成為答案的關鍵。

標簽：比亞迪江淮安凱客車江鈴宇通客車

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