和博世高管聊自動駕駛：很多廚師做一道菜未必好吃

在零部件供應商的展臺上，關于汽車趨勢的熱議是一個清醒的現實。

在今年的上海車展上，博世仍然承包了一個大展位。車聯網、自動駕駛和新能源的相關產品遍布展廳。大多數展品都是量產水平的成熟產品，更重要的是，它們是真正需要克服的挑戰。在大家夜以繼日的車展上，博世花了一個小時采訪了包括車云在內的多家媒體。博世董事會成員、汽車與智能交通技術事業部主席Rolf Bulander回答了車云關于自動駕駛的幾個問題。

自動駕駛需要系統的思考。

在博世的自動駕駛展臺，我們再次看到了博世的框架，里面有一整套的自動駕駛產品。該裝置包括傳感器、執行器和互連控制裝置。當它在去年的北京車展上亮相時，它已經是博世展位上咨詢最多的明星展品。

該框架展示了博世可以提供的傳感器、執行器和互連控制產品。傳感器部分包括雙目攝像機、遠距離單眼攝像機、遠距離毫米波雷達、中距離毫米波雷達和超聲波雷達。執行器包括所有水平和垂直控制產品、iBooster（無真空源的制動助力器）、ESP（電子穩定程序）和Servolectric（電子伺服動力轉向）。

在傳感系統方面，博世提供的各種傳感器，如單眼攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達，都有量產的車規產品。值得一提的是，對于目前還不成熟的激光雷達傳感器，當主要零部件供應商忙于購買或投資激光雷達企業的合作產品時，博世顯得格外低調。考慮到博世擁有完整的MEMS生產線，該公司很可能正在開發低成本的MEMS激光雷達，然后等待產品成熟后向公眾發布。

至于執行器，博世擁有ESP、iBooster和Servolectric等控制產品。之前車云在德國參加自動駕駛活動時，博世引入了ESP（車身穩定系統）、EPS（電子轉向系統）和iBooster（電子制動泵）相互備份的理念，構成了整個自動駕駛冗余系統。目前，博世ESP在可靠性和價格方面壟斷了整個市場。在車展前聊到自動駕駛體驗時，博世工程師還告訴車云，搭載iBooster的國產車將于2018年上市。

憑借在自動駕駛各個領域的積累，博世有能力提供一整套自動駕駛產品，也建議車企打包購買。

Rolf Bulander在接受車云專訪時表示，博世在供應模式下自然可以提供單一產品。例如，客戶可以選擇自己的供應商進行決策，也可以只選擇硬件或軟件，最重要的仍然取決于客戶的需求。但博世更愿意提供整個系統。Rolf Bulander用一句德國諺語來解釋為什么許多廚師可能不會做一道美味的菜。

主機廠單獨購買博世的執行器，通過補充上層技術實現自動駕駛功能。這些車輛的駕駛性能并不像我們想象的那樣平穩。Rolf Bulander認為，自動駕駛汽車仍然像新手司機一樣駕駛，而且有很多可能性：例如，傳感器捕捉數據的速度是否與決策的速度相匹配，不同制造商的組件是否默契合作，等等。。。

因此，他在采訪中多次提到“系統思維”。基于對整個系統的理解，可以更好地定義傳感器規格，因此通常由一家公司來做更好。不同公司開發的主要問題是不同規格的產品之間的連接和合作。許多廚師一起做一道菜，但這需要很長時間的磨合和大量的信息交流和溝通。

然而，對于OEM來說，購買整個系統的方式就像購買快餐產品一樣，因此很難考慮到個人需求。自動駕駛仍處于研究階段，有汽車公司選擇了這兩種方案。當技術成熟并真正進入量產階段時，在利益的平衡下，肯定會有很多相互磨合的地方。

一個大大的sh……

轉來轉去。

在今年車展的媒體介紹中，博世提到了2017年的中國業務計劃。

該公司預計，今年中國汽車市場將增長5-7%，博世要求其在中國的增長至少達到兩位數。“在中國為中國進行研發和生產”將成為博世的主要戰略。這種增長很大一部分來自控制產品的銷售，而隨著自動駕駛和車聯網逐漸進入產品化階段，新的機會只會增加。

然而，自動駕駛產業鏈的調整和重建隱含著挑戰：

一方面，原始設備制造商開始頻繁聯系芯片和算法制造商等Tier2，共同定義自動駕駛汽車。典型案例是寶馬與英特爾和Mobileye的自動駕駛合作。原始設備制造商正在重新建立自己的供應商體系。對于博世來說，利潤率正在被壓縮。

另一方面，自動駕駛產業鏈小且垂直，對單一技術的要求很高。提倡系統級解決方案的博世將面臨巨額投資。近年來，博世將逐步轉型，并越來越重視軟件和服務，但許多人表達了他們的擔憂，“船很難轉彎。”

Rolf Bulander，博世董事會成員兼汽車和智能交通技術事業部主席

Rolf Bulander回應道：“這確實是一個挑戰，但我們很有競爭力。”

他提到的競爭力之一是掌握尚未落地計算能力的關鍵技術。在ADAS階段，視覺感知算法可以獨立放置在攝像頭中或單獨的ECU中。電氣架構尚未統一，未來肯定會進一步優化。在最終形式中，部分操作將落在傳感器上，但必須有一個完整的計算單元來承擔主要的數據操作。

這項技術不是博世的強項，但與英偉達的合作正好可以彌補這一不足。在2017年博世互聯網世界大會上，博世和英偉達聯合發布了業界首個自動駕駛AI計算平臺，該平臺基于英偉達的下一代自動駕駛計算處理器Xavier開發，可用于大規模生產的自動駕駛汽車。與此同時，Rolf Bulander還提到，博世正在德國生產自己的ASIC芯片。

高精度地圖的技術門檻很高，而且與本地化密切相關，因此博世將其交給了最專業的人。在今年車展前夕，博世宣布了與國內圖形經銷商三巨頭合作的消息。博世輸入特征數據，圖形經銷商豐富和完善高精度地圖，最終將其集成到自動駕駛的整個系統中，以提高定位和決策規劃能力。

在這個過程中，博世并不是單打獨斗，而是盡可能地調配資源，尋找與更多新興企業的合作機會。將PNP與駕駛員輔助和自動駕駛相結合，為初創公司打造創新加速器，也是博世在技術快速變化時快速注入新鮮血液的一種方式。

車云總結

我記得在車展前的圖形經銷商合作簽約演講中，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士談到了博世面臨的一個挑戰，即未來旅行帶來的變化，博世除了繼續做零部件業務外，還希望建立新的旅行服務。Rolf Bulander告訴車云，中國智能交通部門有34000人，其中包括4600名研發人員。

無人能在自動駕駛帶來的產業鏈變革中坐視不理。一艘大船正在轉彎，在其優勢之上，逐漸補充其不擅長的能力。在出行改革中，只有快速進攻和資源利用最大化的可持續發展才能贏得這場戰斗。在零部件供應商的展臺上，關于汽車趨勢的熱議是一個清醒的現實。

在今年的上海車展上，博世仍然承包了一個大展位。車聯網、自動駕駛和新能源的相關產品遍布展廳。大多數展品都是量產水平的成熟產品，更重要的是，它們是真正需要克服的挑戰。在大家夜以繼日的車展上，博世花了一個小時采訪了幾家媒體，包括……

丁切云。博世董事會成員、汽車與智能交通技術事業部主席Rolf Bulander回答了車云關于自動駕駛的幾個問題。

自動駕駛需要系統的思考。

在博世的自動駕駛展臺，我們再次看到了博世的框架，里面有一整套的自動駕駛產品。該裝置包括傳感器、執行器和互連控制裝置。當它在去年的北京車展上亮相時，它已經是博世展位上咨詢最多的明星展品。

該框架展示了博世可以提供的傳感器、執行器和互連控制產品。傳感器部分包括雙目攝像機、遠距離單眼攝像機、遠距離毫米波雷達、中距離毫米波雷達和超聲波雷達。執行器包括所有水平和垂直控制產品、iBooster（無真空源的制動助力器）、ESP（電子穩定程序）和Servolectric（電子伺服動力轉向）。

在傳感系統方面，博世提供的各種傳感器，如單眼攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達，都有量產的車規產品。值得一提的是，對于目前還不成熟的激光雷達傳感器，當主要零部件供應商忙于購買或投資激光雷達企業的合作產品時，博世顯得格外低調。考慮到博世擁有完整的MEMS生產線，該公司很可能正在開發低成本的MEMS激光雷達，然后等待產品成熟后向公眾發布。

至于執行器，博世擁有ESP、iBooster和Servolectric等控制產品。之前車云在德國參加自動駕駛活動時，博世引入了ESP（車身穩定系統）、EPS（電子轉向系統）和iBooster（電子制動泵）相互備份的理念，構成了整個自動駕駛冗余系統。目前，博世ESP在可靠性和價格方面壟斷了整個市場。在車展前聊到自動駕駛體驗時，博世工程師還告訴車云，搭載iBooster的國產車將于2018年上市。

憑借在自動駕駛各個領域的積累，博世有能力提供一整套自動駕駛產品，也建議車企打包購買。

Rolf Bulander在接受車云專訪時表示，博世在供應模式下自然可以提供單一產品。例如，客戶可以選擇自己的供應商進行決策，也可以只選擇硬件或軟件，最重要的仍然取決于客戶的需求。但博世更愿意提供整個系統。Rolf Bulander用一句德國諺語來解釋為什么許多廚師可能不會做一道美味的菜。

主機廠單獨購買博世的執行器，通過補充上層技術實現自動駕駛功能。這些車輛的駕駛性能并不像我們想象的那樣平穩。Rolf Bulander認為，自動駕駛汽車仍然像新手司機一樣駕駛，而且有很多可能性：例如，傳感器捕捉數據的速度是否與決策的速度相匹配，不同制造商的組件是否默契合作，等等。。。

因此，他在采訪中多次提到“系統思維”。基于對整個系統的理解，可以更好地定義傳感器規格，因此通常由一家公司來做更好。不同公司開發的主要問題是不同規格的產品之間的連接和合作。許多廚師一起做一道菜，但這需要很長時間的磨合和大量的信息交流和溝通。

然而，對于OEM來說，購買整個系統的方式就像購買快餐產品一樣，因此很難考慮到個人需求。自動駕駛仍處于研究階段，有汽車公司選擇了這兩種方案。當技術成熟并真正進入量產階段時，在利益的平衡下，肯定會有很多相互磨合的地方。

一艘大船顛簸著。

在今年車展的媒體介紹中，博世提到了2017年的中國業務計劃。

該公司預計，今年中國汽車市場將增長5-7%，博世要求其在中國的增長至少達到兩位數。“在中國為中國進行研發和生產”將成為博世的主要戰略。這種增長很大一部分來自控制產品的銷售，隨著自動駕駛和車聯網逐漸進入產品化階段，新的opp……

突尼斯只會增加。

然而，自動駕駛產業鏈的調整和重建隱含著挑戰：

一方面，原始設備制造商開始頻繁聯系芯片和算法制造商等Tier2，共同定義自動駕駛汽車。典型案例是寶馬與英特爾和Mobileye的自動駕駛合作。原始設備制造商正在重新建立自己的供應商體系。對于博世來說，利潤率正在被壓縮。

另一方面，自動駕駛產業鏈小且垂直，對單一技術的要求很高。提倡系統級解決方案的博世將面臨巨額投資。近年來，博世將逐步轉型，并越來越重視軟件和服務，但許多人表達了他們的擔憂，“船很難轉彎。”

Rolf Bulander，博世董事會成員兼汽車和智能交通技術事業部主席

Rolf Bulander回應道：“這確實是一個挑戰，但我們很有競爭力。”

他提到的競爭力之一是掌握尚未落地計算能力的關鍵技術。在ADAS階段，視覺感知算法可以獨立放置在攝像頭中或單獨的ECU中。電氣架構尚未統一，未來肯定會進一步優化。在最終形式中，部分操作將落在傳感器上，但必須有一個完整的計算單元來承擔主要的數據操作。

這項技術不是博世的強項，但與英偉達的合作正好可以彌補這一不足。在2017年博世互聯網世界大會上，博世和英偉達聯合發布了業界首個自動駕駛AI計算平臺，該平臺基于英偉達的下一代自動駕駛計算處理器Xavier開發，可用于大規模生產的自動駕駛汽車。與此同時，Rolf Bulander還提到，博世正在德國生產自己的ASIC芯片。

高精度地圖的技術門檻很高，而且與本地化密切相關，因此博世將其交給了最專業的人。在今年車展前夕，博世宣布了與國內圖形經銷商三巨頭合作的消息。博世輸入特征數據，圖形經銷商豐富和完善高精度地圖，最終將其集成到自動駕駛的整個系統中，以提高定位和決策規劃能力。

在這個過程中，博世并不是單打獨斗，而是盡可能地調配資源，尋找與更多新興企業的合作機會。將PNP與駕駛員輔助和自動駕駛相結合，為初創公司打造創新加速器，也是博世在技術快速變化時快速注入新鮮血液的一種方式。

車云總結

我記得在車展前的圖形經銷商合作簽約演講中，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士談到了博世面臨的一個挑戰，即未來旅行帶來的變化，博世除了繼續做零部件業務外，還希望建立新的旅行服務。Rolf Bulander告訴車云，中國智能交通部門有34000人，其中包括4600名研發人員。

無人能在自動駕駛帶來的產業鏈變革中坐視不理。一艘大船正在轉彎，在其優勢之上，逐漸補充其不擅長的能力。在出行改革中，只有快速進攻和資源利用最大化的可持續發展才能贏得這場戰斗。

標簽：寶馬北京

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