FF確認電芯供應商“花落”LG化學 雙方合作研發“最強電池”

今年以來，國內外有消息稱，除德國大眾汽車外，寶馬、福特和捷豹路虎將聯合成立一家電動汽車電池工廠。此外，特斯拉價值50億美元的超級電池工廠即將投產，包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在內的一大批國內汽車制造商也以各種方式將業務擴展到動力電池領域。

對于全球電動汽車：除非另有規定，本文所指的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。隨著市場的快速擴張，不少車企在加速推出新能源汽車的同時，也逐漸開始布局動力電池領域，動力電池的市場結構也迎來了變數。

汽車公司涉足電池是一種不可避免的趨勢。

目前，國內車企向動力電池領域延伸的方式主要有三種。首先，汽車公司自己也生產電池，主要以比亞迪為代表。二是利用自籌資金建設動力電池企業和生產基地。例如，北汽新能源投資30億元在常州建設產能高達5Gwh的動力電池項目，力帆股份增資52億元建設60億WHr鋰電池和30萬臺智能新能源汽車電機及電控。

三是與動力電池企業建立合作聯盟。例如，奇瑞新能源與欣旺達成立了合資公司，共同開發生產汽車用鋰電池模塊和電池管理系統。中國大約有130家動力電池企業，這些車企有很多選擇。為什么要麻煩建立電池工廠？主要因素包括以下三個方面。

首先，動力電池是電動汽車的動力，是其核心部件之一，也是體現技術實力的關鍵。動力電池的成本不僅占整車的50%左右，而且電池的生產技術、質量和安全直接影響整車的性能和安全。

對于電動汽車制造商來說，如果不掌握動力電池的核心技術，不在動力電池的發展中發揮主導作用，極易失去市場競爭的主動權。就像現在的燃油車一樣，發動機的核心技術基本掌握在外國公司手中，中國車企的市場競爭力大大降低。

其次，在新能源汽車中，動力電池的成本比例隨著電池容量的增加而增加。對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40~50%。由于國內補貼的存在，新能源汽車制造商的利潤率較高，而隨著國家補貼的逐步減少，新能源車的利潤率肯定會大幅下降。

無論是從控制成本還是提高利潤率的角度來看，新能源車企都會把動力電池的研發和生產控制在自己的旗幟下，而不是讓他們去動力電池制造商那里。

第三，動力電池是新能源企業的核心組成部分之一。在動力電池生產完全受控之前，為了保證采購體系的穩定，車企中至少有兩個動力電池買家，這大大增加了新能源汽車制造商核心技術泄漏的可能性，不利于企業的長期發展。

這也是新能源汽車生產行業通過合資、并購等方式建立自己的動力電池生產基地的原因。例如，北汽將與韓國SK成立合資公司，在北京投資建設動力電池生產工廠，萬向將收購美國A123公司，開發自己的動力電池技術。

此外，中國動力電池產業還不成熟，車企與動力電池制造商的合作也不穩定、不緊密。近兩年，中國新能源汽車的銷量突然增加，許多動力電池制造商的產品供不應求。許多汽車公司都在等著做飯，這導致了……

許多汽車公司的大量滯后訂單，使汽車公司非常被動。

車企在選擇動力電池供應商時，不僅要嚴格考察電池本身的安全性能，還要考慮整個車型的整體布局、兼容性和安全性。如果你隨意更換電池，你需要做大量的驗證工作，而且成本太高。因此，為了確保動力電池供應的穩定性，車企必須涉足動力電池領域。

動力電池“結構性供不應求”

作者在上一篇文章中給出了統計數字。2016年，中國鋰離子動力電池規劃產能將達到90-100吉瓦時，按70%的產能利用率計算，2016年產量將達到63-700吉瓦時。2015年，中國電動汽車產量近38萬輛，市場對動力電池的需求約為15GWh。2016年，電動汽車產量按80萬輛計算，動力電池市場需求約為32GWh。

因此，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，供過于求已成定局。盡管動力電池整體產能過剩令人擔憂，但下游車企目前受到動力電池短缺的困擾，動力電池結構性短缺問題突出。原因有三：

首先，它要符合動力電池的生產資格。4月29日，工信部發布《關于符合汽車動力電池行業規范和條件的企業申請的補充通知》，原非強制性目錄改為強制性目錄。也就是說，進入新能源汽車推薦目錄的車輛必須配備符合汽車動力電池行業要求的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。

因此，車企只能選擇暫時放棄購買未入圍的汽車動力電池。目前，工信部已公布了四批《汽車動力電池行業規范與條件》，57家單一電池供應商入圍，其中包括三星、LG等全球電池巨頭未進入目錄，從而導致動力電池有效供應量在短期內暴跌。

第二，盡管國內市場上有大約170家生產動力電池的企業，但真正能夠滿足下游企業技術要求并進入主流電動汽車制造商供應鏈的動力電池供應商只有大約20家，其中包括國軒高科、沃特瑪、，中航工業鋰電池和當代安培技術有限公司。

自2014年以來，中國新能源汽車產量呈井噴式增長，2016年產銷增長率將超過100%。面對眾多新能源車企的大量訂單，即使我們加快擴大產能，領先的動力電池制造商的產量仍然相對不足，預計明年這種情況會有所緩解。

再次，隨著新能源汽車、乘用車和物流車的快速增長，動力電池的市場結構也在發生變化。三元動力電池正在接入磷酸鐵鋰電池，成為未來新能源汽車的“窗口”。由于此前三元動力電池需求的快速增長是意料之中的，大多數企業沒有及時安排，這加劇了三元動力蓄電池的短缺。

動力電池市場迎來了一場變革。

隨著未來兩年國內新能源汽車補貼明顯減少，電動汽車產銷增速將大幅下降，對動力電池市場的拉動作用將大大減弱。此外，動力電池市場將隨著escape sequence的產能進行重組，車企的進入將給動力電池市場增加許多變量。

首先，一些重點動力電池企業的發展勢必會受到影響。目前，除了比亞迪，中國其他電動汽車制造商基本上沒有自己的動力電池制造商（一些車企正在投資建設或控股動力電池制造商）。換句話說，大多數汽車公司……

ies采用骨干動力電池公司的產品。

一旦車企完成動力電池的布局，他們肯定會優先購買自己的產品。“畢竟孩子在家還是好的。”由于骨干電池公司是第二供應商，畢竟要保證動力電池供應的安全，避免自身電池工廠因各種因素而出現短缺。這意味著一些動力電池骨干企業的訂單肯定會大幅下降。隨著動力電池市場競爭的日益激烈，訂單的減少意味著運營惡性循環的開始。

其次，車企的加入將進一步推動動力電池行業的兼并重組。由于大多數車企都是從傳統汽車轉型而來，缺乏鋰離子動力電池的研究基礎，為了加快布局步伐，搶占電動汽車的制高點，合并或合資無疑是最有效的手段之一。典型案例包括萬向收購A123，以及北汽與韓國SK合資成立北方電力鋰電池。

另一方面，車企的進入將增強動力電池龍頭企業的危機感。為了贏得訂單，除了加強技術研發外，還需要通過規模效應降低成本，提高對上下游企業的溢價能力，并購動力電池制造商將成為一種替代方式。

最后，汽車公司的加入將大大加劇動力電池市場的競爭。目前，中國的動力電池開始按逃逸順序出現，并且價格有所下降。到明年，隨著更多動力電池產能的投產，價格戰將爆發，動力電池市場的競爭將越來越激烈。車企的入局將進一步加劇動力電池市場日益激烈的競爭，加速行業洗牌。

盡管車企控制的動力電池產能和產量都不大，但有了這一因素，車企無疑會大幅降低動力電池的采購價格。面對日益激烈的市場競爭，一些動力電池公司甚至龍頭企業為了贏得車企訂單，不得不接受降價，價格戰將加劇，市場競爭格局將加速分化。今年以來，國內外有消息稱，除德國大眾汽車外，寶馬、福特和捷豹路虎將聯合成立一家電動汽車電池工廠。此外，特斯拉價值50億美元的超級電池工廠即將投產，包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在內的一大批國內汽車制造商也以各種方式將業務擴展到動力電池領域。

對于全球電動汽車：除非另有規定，本文所指的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。隨著市場的快速擴張，不少車企在加速推出新能源汽車的同時，也逐漸開始布局動力電池領域，動力電池的市場結構也迎來了變數。

汽車公司涉足電池是一種不可避免的趨勢。

目前，國內車企向動力電池領域延伸的方式主要有三種。首先，汽車公司自己也生產電池，主要以比亞迪為代表。二是利用自籌資金建設動力電池企業和生產基地。例如，北汽新能源投資30億元在常州建設產能高達5Gwh的動力電池項目，力帆股份增資52億元建設60億WHr鋰電池和30萬臺智能新能源汽車電機及電控。

三是與動力電池企業建立合作聯盟。例如，奇瑞新能源與欣旺達成立了合資公司，共同開發生產汽車用鋰電池模塊和電池管理系統。中國大約有130家動力電池企業，這些車企有很多選擇。為什么要麻煩建立電池工廠？主要因素包括以下三個方面。

第一個……

，動力電池是電動汽車的動力，是其核心部件之一，也是體現技術實力的關鍵。動力電池的成本不僅占整車的50%左右，而且電池的生產技術、質量和安全直接影響整車的性能和安全。

對于電動汽車制造商來說，如果不掌握動力電池的核心技術，不在動力電池的發展中發揮主導作用，極易失去市場競爭的主動權。就像現在的燃油車一樣，發動機的核心技術基本掌握在外國公司手中，中國車企的市場競爭力大大降低。

其次，在新能源汽車中，動力電池的成本比例隨著電池容量的增加而增加。對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40~50%。由于國內補貼的存在，新能源汽車制造商的利潤率較高，而隨著國家補貼的逐步減少，新能源車的利潤率肯定會大幅下降。

無論是從控制成本還是提高利潤率的角度來看，新能源車企都會把動力電池的研發和生產控制在自己的旗幟下，而不是讓他們去動力電池制造商那里。

第三，動力電池是新能源企業的核心組成部分之一。在動力電池生產完全受控之前，為了保證采購體系的穩定，車企中至少有兩個動力電池買家，這大大增加了新能源汽車制造商核心技術泄漏的可能性，不利于企業的長期發展。

這也是新能源汽車生產行業通過合資、并購等方式建立自己的動力電池生產基地的原因。例如，北汽將與韓國SK成立合資公司，在北京投資建設動力電池生產工廠，萬向將收購美國A123公司，開發自己的動力電池技術。

此外，中國動力電池產業還不成熟，車企與動力電池制造商的合作也不穩定、不緊密。近兩年，中國新能源汽車的銷量突然增加，許多動力電池制造商的產品供不應求。很多車企都在等飯吃，這導致很多車企的訂單大量滯后，使得車企非常被動。

車企在選擇動力電池供應商時，不僅要嚴格考察電池本身的安全性能，還要考慮整個車型的整體布局、兼容性和安全性。如果你隨意更換電池，你需要做大量的驗證工作，而且成本太高。因此，為了確保動力電池供應的穩定性，車企必須涉足動力電池領域。

動力電池“結構性供不應求”

作者在上一篇文章中給出了統計數字。2016年，中國鋰離子動力電池規劃產能將達到90-100吉瓦時，按70%的產能利用率計算，2016年產量將達到63-700吉瓦時。2015年，中國電動汽車產量近38萬輛，市場對動力電池的需求約為15GWh。2016年，電動汽車產量按80萬輛計算，動力電池市場需求約為32GWh。

因此，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，供過于求已成定局。盡管動力電池整體產能過剩令人擔憂，但下游車企目前受到動力電池短缺的困擾，動力電池結構性短缺問題突出。原因有三：

首先，它要符合動力電池的生產資格。4月29日，工信部發布《關于符合汽車動力電池行業規范和條件的企業申請的補充通知》，原非強制性目錄改為強制性目錄。也就是說，進入新能源汽車推薦目錄的車輛必須配備符合汽車動力電池行業要求的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。

……

因此，汽車公司只能選擇暫時放棄購買未入圍的汽車動力電池。目前，工信部已公布了四批《汽車動力電池行業規范與條件》，57家單一電池供應商入圍，其中包括三星、LG等全球電池巨頭未進入目錄，從而導致動力電池有效供應量在短期內暴跌。

第二，盡管國內市場上有大約170家生產動力電池的企業，但真正能夠滿足下游企業技術要求并進入主流電動汽車制造商供應鏈的動力電池供應商只有大約20家，其中包括國軒高科、沃特瑪、，中航工業鋰電池和當代安培技術有限公司。

自2014年以來，中國新能源汽車產量呈井噴式增長，2016年產銷增長率將超過100%。面對眾多新能源車企的大量訂單，即使我們加快擴大產能，領先的動力電池制造商的產量仍然相對不足，預計明年這種情況會有所緩解。

再次，隨著新能源汽車、乘用車和物流車的快速增長，動力電池的市場結構也在發生變化。三元動力電池正在接入磷酸鐵鋰電池，成為未來新能源汽車的“窗口”。由于此前三元動力電池需求的快速增長是意料之中的，大多數企業沒有及時安排，這加劇了三元動力蓄電池的短缺。

動力電池市場迎來了一場變革。

隨著未來兩年國內新能源汽車補貼明顯減少，電動汽車產銷增速將大幅下降，對動力電池市場的拉動作用將大大減弱。此外，動力電池市場將隨著escape sequence的產能進行重組，車企的進入將給動力電池市場增加許多變量。

首先，一些重點動力電池企業的發展勢必會受到影響。目前，除了比亞迪，中國其他電動汽車制造商基本上沒有自己的動力電池制造商（一些車企正在投資建設或控股動力電池制造商）。換句話說，大多數汽車公司都采用骨干動力電池公司的產品。

一旦車企完成動力電池的布局，他們肯定會優先購買自己的產品。“畢竟孩子在家還是好的。”由于骨干電池公司是第二供應商，畢竟要保證動力電池供應的安全，避免自身電池工廠因各種因素而出現短缺。這意味著一些動力電池骨干企業的訂單肯定會大幅下降。隨著動力電池市場競爭的日益激烈，訂單的減少意味著運營惡性循環的開始。

其次，車企的加入將進一步推動動力電池行業的兼并重組。由于大多數車企都是從傳統汽車轉型而來，缺乏鋰離子動力電池的研究基礎，為了加快布局步伐，搶占電動汽車的制高點，合并或合資無疑是最有效的手段之一。典型案例包括萬向收購A123，以及北汽與韓國SK合資成立北方電力鋰電池。

另一方面，車企的進入將增強動力電池龍頭企業的危機感。為了贏得訂單，除了加強技術研發外，還需要通過規模效應降低成本，提高對上下游企業的溢價能力，并購動力電池制造商將成為一種替代方式。

最后，汽車公司的加入將大大加劇動力電池市場的競爭。目前，中國的動力電池開始按逃逸順序出現，并且價格有所下降。到明年，隨著更多動力電池產能的投產，價格戰將爆發，動力電池市場的競爭將越來越激烈。汽車公司的加入……

將進一步加劇動力電池市場日益激烈的競爭，加速行業洗牌。

盡管車企控制的動力電池產能和產量都不大，但有了這一因素，車企無疑會大幅降低動力電池的采購價格。面對日益激烈的市場競爭，一些動力電池公司甚至龍頭企業為了贏得車企訂單，不得不接受降價，價格戰將加劇，市場競爭格局將加速分化。

標簽：Faraday Future奧迪寶馬法拉利捷豹

汽車資訊熱門資訊