廣州完成率不到20% 充電樁建設為何遇冷？

據報道，北京正在研究征收擁堵費，以緩解交通擁堵問題。這一消息在業內引發了熱烈的討論。有人建議，征收擁堵費后，應逐步取消機動車限行和限牌政策。

這是繼5月北京報道“2016年將購車”后的又一重磅消息。然而，早在2010年，北京就有報道稱將征收擁堵費。2012年8月，北京市發布的《“十二五”交通發展建設規劃》提出，“綜合運用經濟、法律、科學技術和必要的行政手段，加強交通需求管理，遏制機動車過度增長和過度使用，努力緩解中心城市交通擁堵。”

《規劃》還提出，“控制機動車過度增長，引導合理使用汽車”是影響交通發展的“六大關鍵”之一。根據規劃內容，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，重點建設交通擁堵收費管理體系和擁堵收費監測評價體系。當時，北京市交通委相關負責人表示，交通擁堵費正處于技術準備階段，采取何種形式、何時開始征收還沒有具體時間表。

今年4月，北京市環境保護局局長陳天對媒體表示，擁堵收費政策仍在研究中，已經提出了幾個不同的方案。另據報道，交通擁堵費將在不同級別設置，并進行動態調整。分類是以環城公路或重點商圈等常見擁堵點為邊界制定收費標準，動態調整是根據不同時段收取不同費用。早晚高峰時段收費較高，高峰時段可能不收費。

截至目前，盡管北京已實施限牌、限尾號等政策，但交通擁堵依然嚴重，PM2.5值居高不下，限牌的弊端日益暴露。全國乘用車協會副秘書長崔東樹認為，搖號政策是不可持續的。目前，北京有316萬人通過搖號方式購車，其中許多人是全家動員來搶北京牌照的。分配給新能源汽車的北京牌照數量將從3萬輛逐步升級到6萬輛，汽油車的年成功率僅為3.5%。一些彩票暫時不需要汽車，而且多年都搖不動號，這將不可避免地導致黑匣子中的非法操作。

互聯網和智能化的提高也為收取擁堵費提供了條件。隨著車輛智能化水平的提高，智能汽車和互聯網+的概念逐漸浮出水面，收費系統的設計和實際效果已經成熟。在一些城市，收費橋梁采用不停車收費的模式。北京很容易在五環內實施充電模式，現有的攝像頭和智能系統基本可以解決監控問題。

關于北京是否應該征收擁堵費，資深汽車評論員張志勇認為，與目前的限牌政策和政策相比，征收擁堵費更為合理。如果征收標準和措施得當，擁堵和環境污染問題可以得到更好的解決。“限購不僅不公平，也不利于汽車行業乃至旅游等相關行業的發展。但征收擁堵費既不會影響消費者的購車權，也會引導消費者合理使用汽車。”

崔東樹認為，收取擁堵費是一種更合理的手段，比目前的搖號政策要好，因為北京市中心區無法支撐機動車保有量的快速增長。此外，擁堵費對北京汽車市場的影響不會很大，因為擁堵費只集中在中心城市，限制了汽車的使用，不影響汽車……

阿爾恰塞斯。“搖號購車政策必須改變。擁堵費是目前最實際的措施，它反映了管理思維從控制購買所有權到控制汽車使用頻率的轉變，這直接有利于改善擁堵緩解，是一項從教條主義到務實發展的好政策。”

他認為，收費的調整效果遠遠強于限購。限購是最簡單的懶惰政策，它將消費者分為有車階層和無車階層。有車階層可以隨意使用汽車，而無車階層則大受影響。以擁堵費取代限購政策有利于社會公平。北京是一個交通不便的大城市，有時需要乘坐私家車。控制私家車出行的最佳方法是靈活調整收費，以減少高峰時段的出行，使有需要的人能夠快速乘坐私家車出行，并確保一些城市地區的交通流量相對合理。

目前，新加坡、英國等國已采取措施征收擁堵費。新加坡是世界上第一個征收擁堵費的國家。自1975年以來，新加坡對進入市中心6平方公里控制區的車輛收取3新元的“道路擁堵費”。自2003年以來，倫敦對市中心的車輛征收擁堵費。從周一到周五早上7點到下午6點30分，普通汽車需要支付5英鎊，但出租車、警車、消防車和救護車不需要支付。2008年3月，美國紐約市也決定征收曼哈頓的擁堵費。

倫敦的交通管理采用“自動光學車牌識別系統”，通過道路上的攝像頭拍攝車牌的彩色和黑白照片，然后與收費數據庫進行比較，最終進行確認。倫敦實施擁堵費后，進入倫敦市中心的汽車數量每天減少20%~30%，公交車速度每天增加25%。

如果征收擁堵費后取消限搖號和尾號政策，會不會給新能源汽車帶來災難？目前，電動汽車在北京享受單獨的搖號政策，中獎率遠高于燃油車。與此同時，電動汽車不限購的政策吸引了許多消費者。許多消費者不得不選擇電動汽車，因為他們多年來都搖不動燃油車牌。然而，如果征收擁堵費，取消搖號政策，有多少消費者愿意購買電動汽車？

據報道，北京可能會效仿倫敦。目前，在倫敦交通擁堵收費區行駛的電動汽車、碳排放量低于75克/公里且符合歐5排放標準的環保汽車免征擁堵費。在北京征收擁堵費后，電動汽車也將免除擁堵費。但崔東樹表示，如果征收擁堵費，一輛燃油車每年的擁堵費約為1萬元，這仍然比購買電動汽車更具成本效益和可靠性。

“消費者購買新能源汽車不是為了環保和工業發展，而是為了滿足汽車的出行生活。當北京取消搖號政策時，相當于10萬元的新能源汽車牌照補貼就沒有了，大多數消費者將不可避免地購買汽油車。從其他城市、國家對新能源汽車的購買熱情來看鋁和地方補貼不足以刺激消費者購買新能源汽車。只有強烈抑制的需求才能轉移消費者購買新能源汽車的注意力。因此，取消搖號后，北京新能源汽車的發展將不可避免地受到嚴重阻礙。”崔東樹說。

今年6月，北京市參與電動汽車搖號的人數為6454人，電動汽車號牌資源為5697個，中簽率為88%。在各級補貼、購置稅減免、政策不限的大力推動下，北京電動車市場終于迎來爆發期。然而，在引入擁堵費和取消搖號政策后，純電動汽車的銷量將大大減少。被北京政策排除在外的傳統混合動力汽車和插電式混合動力汽車……

I’我會贏得消費者的青睞。對此，汽車行業分析師張志勇認為，“征收擁堵費是可能的，但取消限行限牌政策的可能性不大。從目前的情況來看，應該是同時存在的。”據悉，北京正在研究征收擁堵費，以緩解交通擁堵問題。這一消息在業內引發了熱烈的討論。有人建議，征收擁堵費后，應逐步取消機動車限行和限牌政策。

這是繼5月北京報道“2016年將購車”后的又一重磅消息。然而，早在2010年，北京就有報道稱將征收擁堵費。2012年8月，北京市發布的《“十二五”交通發展建設規劃》提出，“綜合運用經濟、法律、科學技術和必要的行政手段，加強交通需求管理，遏制機動車過度增長和過度使用，努力緩解中心城市交通擁堵。”

《規劃》還提出，“控制機動車過度增長，引導合理使用汽車”是影響交通發展的“六大關鍵”之一。根據規劃內容，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，重點建設交通擁堵收費管理體系和擁堵收費監測評價體系。當時，北京市交通委相關負責人表示，交通擁堵費正處于技術準備階段，采取何種形式、何時開始征收還沒有具體時間表。

今年4月，北京市環境保護局局長陳天對媒體表示，擁堵收費政策仍在研究中，已經提出了幾個不同的方案。另據報道，交通擁堵費將在不同級別設置，并進行動態調整。分類是以環城公路或重點商圈等常見擁堵點為邊界制定收費標準，動態調整是根據不同時段收取不同費用。早晚高峰時段收費較高，高峰時段可能不收費。

截至目前，盡管北京已實施限牌、限尾號等政策，但交通擁堵依然嚴重，PM2.5值居高不下，限牌的弊端日益暴露。全國乘用車協會副秘書長崔東樹認為，搖號政策是不可持續的。目前，北京有316萬人通過搖號方式購車，其中許多人是全家動員來搶北京牌照的。分配給新能源汽車的北京牌照數量將從3萬輛逐步升級到6萬輛，汽油車的年成功率僅為3.5%。一些彩票暫時不需要汽車，而且多年都搖不動號，這將不可避免地導致黑匣子中的非法操作。

互聯網和智能化的提高也為收取擁堵費提供了條件。隨著車輛智能化水平的提高，智能汽車和互聯網+的概念逐漸浮出水面，收費系統的設計和實際效果已經成熟。在一些城市，收費橋梁采用不停車收費的模式。北京很容易在五環內實施充電模式，現有的攝像頭和智能系統基本可以解決監控問題。

關于北京是否應該征收擁堵費，資深汽車評論員張志勇認為，與目前的限牌政策和政策相比，征收擁堵費更為合理。如果征收標準和措施得當，擁堵和環境污染問題可以得到更好的解決。“限購不僅不公平，也不利于汽車行業乃至旅游等相關行業的發展。但征收擁堵費既不會影響消費者的購車權，也會引導消費者合理使用汽車。”

崔東樹認為，收取擁堵費是一種更合理的手段，比目前的彩票政策要好，因為……

北京市中心地區無法支撐機動車保有量的快速增長。此外，擁堵費對北京汽車市場的影響不會很大，因為擁堵費只集中在中心城市，限制了汽車的使用，不影響購車。“搖號購車政策必須改變。擁堵費是目前最實際的措施，它反映了管理思維從控制購買所有權到控制汽車使用頻率的轉變，這直接有利于改善擁堵緩解，是一項從教條主義到務實發展的好政策。”

他認為，收費的調整效果遠遠強于限購。限購是最簡單的懶惰政策，它將消費者分為有車階層和無車階層。有車階層可以隨意使用汽車，而無車階層則大受影響。以擁堵費取代限購政策有利于社會公平。北京是一個交通不便的大城市，有時需要乘坐私家車。控制私家車出行的最佳方法是靈活調整收費，以減少高峰時段的出行，使有需要的人能夠快速乘坐私家車出行，并確保一些城市地區的交通流量相對合理。

目前，新加坡、英國等國已采取措施征收擁堵費。新加坡是世界上第一個征收擁堵費的國家。自1975年以來，新加坡對進入市中心6平方公里控制區的車輛收取3新元的“道路擁堵費”。自2003年以來，倫敦對市中心的車輛征收擁堵費。從周一到周五早上7點到下午6點30分，普通汽車需要支付5英鎊，但出租車、警車、消防車和救護車不需要支付。2008年3月，美國紐約市也決定征收曼哈頓的擁堵費。

倫敦的交通管理采用“自動光學車牌識別系統”，通過道路上的攝像頭拍攝車牌的彩色和黑白照片，然后與收費數據庫進行比較，最終進行確認。倫敦實施擁堵費后，進入倫敦市中心的汽車數量每天減少20%~30%，公交車速度每天增加25%。

如果征收擁堵費后取消限搖號和尾號政策，會不會給新能源汽車帶來災難？目前，電動汽車在北京享受單獨的搖號政策，中獎率遠高于燃油車。與此同時，電動汽車不限購的政策吸引了許多消費者。許多消費者不得不選擇電動汽車，因為他們多年來都搖不動燃油車牌。然而，如果征收擁堵費，取消搖號政策，有多少消費者愿意購買電動汽車？

據報道，北京可能會效仿倫敦。目前，在倫敦交通擁堵收費區行駛的電動汽車、碳排放量低于75克/公里且符合歐5排放標準的環保汽車免征擁堵費。在北京征收擁堵費后，電動汽車也將免除擁堵費。但崔東樹表示，如果征收擁堵費，一輛燃油車每年的擁堵費約為1萬元，這仍然比購買電動汽車更具成本效益和可靠性。

“消費者購買新能源汽車不是為了環保和工業發展，而是為了滿足汽車的出行生活。當北京取消搖號政策時，相當于10萬元的新能源汽車牌照補貼就沒有了，大多數消費者將不可避免地購買汽油車。從其他城市、國家對新能源汽車的購買熱情來看鋁和地方補貼不足以刺激消費者購買新能源汽車。只有強烈抑制的需求才能轉移消費者購買新能源汽車的注意力。因此，取消搖號后，北京新能源汽車的發展將不可避免地受到嚴重阻礙。”崔東樹說。

今年6月，北京市參與電動汽車搖號的人數為6454人，電動汽車號牌資源為5697個，中簽率為88%。在各級補貼、購置稅減免、政策不限的大力推動下，北京電氣……

汽車市場終于迎來了爆發期。然而，在引入擁堵費和取消搖號政策后，純電動汽車的銷量將大大減少。被北京政策排除在外的傳統混合動力汽車和插電式混合動力汽車將贏得消費者的青睞。對此，汽車行業分析師張志勇認為，“征收擁堵費是有可能的，但取消限行限牌政策的可能性不大。從目前的情況來看，應該是同時存在的。”

標簽：特斯拉寶馬

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