充電樁達450萬個！充電基建規劃草稿完成

自去年6月起，根據國務院分工，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》（以下簡稱《規劃》），并于去年年底前完成初稿。未來，《充電基礎設施建設指導意見》將與《規劃》一并出臺。

基礎設施不足正成為制約電動汽車發展的主要瓶頸。權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，但僅建設了3萬個充電樁。以北京為例。2010年和2011年，北京的電動汽車與充電設施的比例是1:1，后來變成了1:2，2014年達到了1:3，也就是說，平均三輛車只有一個充電設施。

據了解，《規劃》以到2020年實現500萬輛新能源汽車的發展目標為基礎。總體思路是，未來充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁數量將達到450萬個。

不僅有標準，還有認證。

在電動汽車的實際使用中，充電標準不一致的問題非常明顯。京滬高速公路充電站開通后，一些企業派出工作組進行了電動汽車運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能。在下一個充電站，那輛車可以充電，但這輛車不能充電。

盡管國家層面已經有了充電接口的國家標準，但用戶仍然覺得它們不統一，不能通用。差距是多少？對此，負責標準制定的中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東表示，“一方面，標準還有待完善，同時設施和汽車制作的接口是否真的符合國家標準還需要認證。另一方面，在原來的國家標準還沒有出來的情況下，各地都根據自己的想法制定了地方標準，這也形成了目前的過渡階段。”

劉永東強調，修訂后的接口國家標準就是為了解決這個問題，同時開始編寫接口標準一致性測試標準，以解決是否真的符合國家標準測試標準。國家已經明確，充電設施必須符合國家標準和行業標準，不可能有地方標準來解決標準矛盾的問題。

有業內人士直言不諱地指出“新能源汽車的大規模推廣，無論是純電動還是插電式，都沒有能夠提供寬電壓范圍和一致通信協議的充電設施標準。大規模投資基礎設施也是一種浪費，因為個人投資者可以通過國家補貼和其他形式的無形收入實現盈利，但從回報的角度來看對國家來說，這實際上是一種盲目的宣傳和對社會資源的浪費。"

認證非常重要。“一次測試是一件更緊迫的事情，那就是汽車和充電樁的認證。車企說他們的產品符合國家標準，充電設施也說他們的充電樁符合國家標準。但目前還沒有統一的評估尺度，所以有些車可以在這個樁上充電，但不能在另一個樁上充電。“劉永東說，現在所有的汽車實驗室都準備進行一次性測試，但需要一個統一的標準來根據什么規模和什么程序進行判斷，目前這方面的工作正在進行中。

“沒有認證，標準將成為一種形式。目前，只有一些業主在投標時要求提供型式試驗報告。然而，由于中國的現狀，許多企業提交的設備與最終投入運營的設備有很大不同。因此，除了實驗外，工廠檢查和定期檢查系統也需要穩定，否則都說符合國家標準，但實際情況會持續很長一段時間。此外，這些要求不僅對充電設備公司有要求，對汽車也有要求。“倪峰，國電南瑞電力公司副總經理，專注于充電基礎設施建設……

他說。

統一標準是否被設定為新的能源獲取條件？

中國電動企業聯合會標準化中心與中國汽車技術研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，負責充電設施的標準制定。近五年來，電動汽車充電設施標準體系基本建立，包括充電和換電標準在內的標準約58項。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本完成，但仍有許多標準需要更新和完善。

“今年上半年我們工作的核心問題是這個檢測標準，而檢測標準體系的建設是最重要的。”劉永東說。

今年同期，電動汽車充電國家標準的修訂也在推進。關于收費國家標準的修訂，重點包括：一是要進一步細化和明確上一版本中沒有明確細化的領域，以及模糊不清的領域。第二，在實踐中可能會發現一些缺陷，例如安全問題。

“目前，國家已將接口標準納入新能源汽車購置稅免征目錄準入條件，下一步將把新能源汽車準入條件納入其中，解決標準執行不力的問題。”劉永東說，這是一項基礎性工作。如果將新能源汽車的準入條件包括在內，那么制造商將從源頭上關注接口標準。

此外，下一步，國家將以充電設施標準作為示范城市的考核標準，即充電基礎設施是否按照充電接口標準等國家統一標準進行，作為示范城市考核條件。

事實上，企業層面對統一收費標準的呼聲和關注度也很高。在“百人會”之前，2月5日，中德電動汽車標準化工作組第三次會議在北京舉行。雙方圍繞接口標準、車輛電池安全、感應充電、消防安全、電磁兼容性等標準進行了討論。

值得注意的是，為了應對收費問題，國際主流汽車公司已經做好了準備。“我們現在正在做的是一個全面的充電管理系統，而最關鍵的技術是無線充電。我們在這方面與日本和歐洲的一流汽車制造商有著廣泛的合作，并共同開發了無線充電技術。這可能是未來的革命性產品，真正消除了每個人對里程的焦慮。”李明，德爾福亞太區工程總監表示。

目前，世界上對傳統充電方式有三種標準：美國最早的SAE標準，日本和韓國的SAE標準；遵循歐洲標準；然后是中國的標準，它介于歐洲標準和美國標準之間。這形成了三個完全不兼容的標準。“無線充電更具吸引力的另一個原因是，我希望解決統一標準的問題，但整車無線充電的技術標準仍處于起步階段。”李偉強調。

私人充電樁的規模瓶頸

目前，我國電動汽車充電設施發展緩慢的原因有幾個：一是電動汽車本身的發展路徑不是特別明確；

第二，充電技術日新月異，包括快充、慢充、無線充電等新形式。如何建設、應該建設什么樣的充電設施，特別是對于市場化程度越來越高的民營新能源乘用車，應該采用什么手段、以什么模式發展。第三，充電設施的運行沒有特別好或可接受的運行模式。這三個方面的不成熟給電動汽車的基礎設施建設帶來了很大的困難。

歐陽明高多次強調，實現電動汽車規模化、商業化的核心問題是解決家用汽車充電慢的問題。無論建設多少公共充換電站，私家車充電的問題都不會得到解決，公共汽車的數量也會受到限制，不會成為一個產業或戰略性新興產業。

目前，發達國家的電動汽車市場主要是發展私人乘用車。在美國，14%的私人乘用車在辦公室充電，66%在家充電，因此充電基礎設施建設與家庭有關。日本的做法很明確，主要是慢充，慢充與快充設施的比例是4:1。歐洲與日本相似，有10000多個慢速填充樁，只有100多個快速填充站。

隨著中國私人電動汽車的快速增長，充電樁問題凸顯，私人電動汽車對充電基礎設施的要求也有所不同。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華建議，中國充電基礎設施建設應以固定交流慢充設施為基礎，以公共快充為補充，并確定這樣的原則。

充電基礎設施不是一個純粹的技術問題，而是一個系統性問題，涉及政策、土地、規劃以及各利益相關者的權益分配。例如，進入社區的充電設施涉及個人之間的權益，政府不善于干預。

關于充電設施的商業模式，現在已經有很多民間資本進入，很多資本也躍躍欲試，但現在基礎設施運營基本上都在虧損。目前看來，統一的收費標準是第一位的，同時需要解決的核心問題是商業模式。

“充電設施和電動汽車實際上是一個滾動發展、相互促進的過程。不一定是基礎設施建成后電動汽車的發展。”劉永東最后表示，為了盈利，應該從整個產業鏈考慮充電設施的問題，個人，無論是汽車制造商還是電力公司，都無法獨立完成這項工作。自去年6月起，根據國務院分工，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》（以下簡稱《規劃》），并于去年年底前完成初稿。未來，《充電基礎設施建設指導意見》將與《規劃》一并出臺。

基礎設施不足正成為制約電動汽車發展的主要瓶頸。權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，但僅建設了3萬個充電樁。以北京為例。2010年和2011年，北京的電動汽車與充電設施的比例是1:1，后來變成了1:2，2014年達到了1:3，也就是說，平均三輛車只有一個充電設施。

據了解，《規劃》以到2020年實現500萬輛新能源汽車的發展目標為基礎。總體思路是，未來充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁數量將達到450萬個。

不僅有標準，還有認證。

在電動汽車的實際使用中，充電標準不一致的問題非常明顯。京滬高速公路充電站開通后，一些企業派出工作組進行了電動汽車運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能。在下一個充電站……

那輛車可以充電，但這輛車不能充電。

盡管國家層面已經有了充電接口的國家標準，但用戶仍然覺得它們不統一，不能通用。差距是多少？對此，負責標準制定的中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東表示，“一方面，標準還有待完善，同時設施和汽車制作的接口是否真的符合國家標準還需要認證。另一方面，在原來的國家標準還沒有出來的情況下，各地都根據自己的想法制定了地方標準，這也形成了目前的過渡階段。”

劉永東強調，修訂后的接口國家標準就是為了解決這個問題，同時開始編寫接口標準一致性測試標準，以解決是否真的符合國家標準測試標準。國家已經明確，充電設施必須符合國家標準和行業標準，不可能有地方標準來解決標準矛盾的問題。

有業內人士直言不諱地指出“新能源汽車的大規模推廣，無論是純電動還是插電式，都沒有能夠提供寬電壓范圍和一致通信協議的充電設施標準。大規模投資基礎設施也是一種浪費，因為個人投資者可以通過國家補貼和其他形式的無形收入實現盈利，但從回報的角度來看對國家來說，這實際上是一種盲目的宣傳和對社會資源的浪費。"

認證非常重要。“一次測試是一件更緊迫的事情，那就是汽車和充電樁的認證。車企說他們的產品符合國家標準，充電設施也說他們的充電樁符合國家標準。但目前還沒有統一的評估尺度，所以有些車可以在這個樁上充電，但不能在另一個樁上充電。“劉永東說，現在所有的汽車實驗室都準備進行一次性測試，但需要一個統一的標準來根據什么規模和什么程序進行判斷，目前這方面的工作正在進行中。

“沒有認證，標準將成為一種形式。目前，只有一些業主在投標時要求提供型式試驗報告。然而，由于中國的現狀，許多企業提交的設備與最終投入運營的設備有很大不同。因此，除了實驗外，工廠檢查和定期檢查系統也需要穩定，否則都說符合國家標準，但實際情況會持續很長一段時間。此外，這些要求不僅對充電設備公司有要求，對汽車也有要求。”專注于充電基礎設施建設的國電南瑞電力公司副總經理倪峰表示。

統一標準是否被設定為新的能源獲取條件？

中國電動企業聯合會標準化中心與中國汽車技術研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，負責充電設施的標準制定。近五年來，電動汽車充電設施標準體系基本建立，包括充電和換電標準在內的標準約58項。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本完成，但仍有許多標準需要更新和完善。

“今年上半年我們工作的核心問題是這個檢測標準，而檢測標準體系的建設是最重要的。”劉永東說。

今年同期，電動汽車充電國家標準的修訂也在推進。關于收費國家標準的修訂，重點包括：一是要進一步細化和明確上一版本中沒有明確細化的領域，以及模糊不清的領域。第二，在實踐中可能會發現一些缺陷，例如安全問題。

“目前，國家已將接口標準納入新能源汽車購置稅免征目錄的準入條件，下一步將把新能源汽車的準入條件納入其中，以解決標準執行不力的問題。”劉永東說……

s是一項基礎工作。如果將新能源汽車的準入條件包括在內，那么制造商將從源頭上關注接口標準。

此外，下一步，國家將以充電設施標準作為示范城市的考核標準，即充電基礎設施是否按照充電接口標準等國家統一標準進行，作為示范城市考核條件。

事實上，企業層面對統一收費標準的呼聲和關注度也很高。在“百人會”之前，2月5日，中德電動汽車標準化工作組第三次會議在北京舉行。雙方圍繞接口標準、車輛電池安全、感應充電、消防安全、電磁兼容性等標準進行了討論。

值得注意的是，為了應對收費問題，國際主流汽車公司已經做好了準備。“我們現在正在做的是一個全面的充電管理系統，而最關鍵的技術是無線充電。我們在這方面與日本和歐洲的一流汽車制造商有著廣泛的合作，并共同開發了無線充電技術。這可能是未來的革命性產品，真正消除了每個人對里程的焦慮。”李明，德爾福亞太區工程總監表示。

目前，世界上對傳統充電方式有三種標準：美國最早的SAE標準，日本和韓國的SAE標準；遵循歐洲標準；然后是中國的標準，它介于歐洲標準和美國標準之間。這形成了三個完全不兼容的標準。“無線充電更具吸引力的另一個原因是，我希望解決統一標準的問題，但整車無線充電的技術標準仍處于起步階段。”李偉強調。

私人充電樁的規模瓶頸

目前，我國電動汽車充電設施發展緩慢的原因有幾個：一是電動汽車本身的發展路徑不是特別明確；

第二，充電技術日新月異，包括快充、慢充、無線充電等新形式。如何建設、應該建設什么樣的充電設施，特別是對于市場化程度越來越高的民營新能源乘用車，應該采用什么手段、以什么模式發展。第三，充電設施的運行沒有特別好或可接受的運行模式。這三個方面的不成熟給電動汽車的基礎設施建設帶來了很大的困難。

歐陽明高多次強調，實現電動汽車規模化、商業化的核心問題是解決家用汽車充電慢的問題。無論建設多少公共充換電站，私家車充電的問題都不會得到解決，公共汽車的數量也會受到限制，不會成為一個產業或戰略性新興產業。

目前，發達國家的電動汽車市場主要是發展私人乘用車。在美國，14%的私人乘用車在辦公室充電，66%在家充電，因此充電基礎設施建設與家庭有關。日本的做法很明確，主要是慢充，慢充與快充設施的比例是4:1。歐洲與日本相似，有10000多個慢速填充樁，只有100多個快速填充站。

隨著中國私人電動汽車的快速增長，充電樁問題凸顯，私人電動汽車對充電基礎設施的要求也有所不同。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華建議，中國充電基礎設施建設應以固定交流慢充設施為基礎，以公共快充為補充，并確定這樣的原則。

充電基礎設施不是一個純粹的技術問題，而是一個系統性問題，涉及政策、土地、規劃以及各利益相關者的權益分配。例如，進入社區的充電設施涉及個人之間的權益，政府不善于干預。

關于充電設施的商業模式，現在已經有很多民間資本進入，很多資本也躍躍欲試，但現在基礎設施運營基本上都在虧損。目前看來，統一的收費標準是第一位的，同時需要解決的核心問題是商業模式。

“充電設施和電動汽車實際上是一個滾動發展、相互促進的過程。不一定是基礎設施建成后電動汽車的發展。”劉永東最后表示，為了盈利，應該從整個產業鏈考慮充電設施的問題，個人，無論是汽車制造商還是電力公司，都無法獨立完成這項工作。

標簽：北京發現

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