前歐洲議會主席唱衰豐田燃料電池車：賣一輛賠一輛

今年的米其林bibendum挑戰賽在成都開幕，豐田也在成都宣布，首款量產氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京上市。歐洲議會前主席帕特·考克斯的一句話間接地將這兩件看似無關的事情聯系在了一起。

Pat Cox，前歐洲議會主席

作為今年bibendum挑戰賽的嘉賓，董事長Pat Cox在演講中指出，從明年開始，豐田的氫燃料電池汽車FCV每輛將損失5萬至10萬歐元。這樣的“舌”無疑給所有看好燃料電池汽車的人潑了一盆冷水。

日本經濟產業大臣茂木和豐田總裁豐田章男試駕FCV燃料電池汽車。

Pat Cox不是豐田的內部人士，所以不要指望他掌握任何絕密信息；

其次，他只擔任過歐洲議會主席，目前是泛歐網絡的高級協調員。因此，從這兩個方面來看，我們不必關注他對豐田燃料電池汽車的“判斷”。然而，話又說回來，考克斯在演講中提到的所謂“無風不起浪”，恰恰暗示了“成本”是目前氫燃料電池汽車大規模推廣中遇到的主要問題。

說到成本，目前歐洲的運輸業對化石燃料的依賴高達94%，其中84%主要是進口。僅在這種情況下，每天的支出就達10億歐元，在環境成本中排名第一。因此，歐盟正在盡最大努力尋找其他替代能源，并推出了一系列刺激措施，以改變對傳統燃料的巨大需求。

為了鼓勵消費者“放棄汽油投資新能源”，歐盟指令2014/94要求所有歐盟成員國發布國家政策框架，支持其他替代能源市場的發展和配套基礎設施的建設。目前，一些歐盟國家已選擇推動氫燃料市場，以滿足歐盟指令2014/94的要求。然而，考克斯表示，歐盟并沒有為這樣的決定扮演任何“壞警察”的角色，也不堅持執行，甚至允許最遲在2016年底前提交氫能使用規劃措施。離開這么長時間的主要原因是，與其他市場模式相比，氫經濟變化太大。

根據一般經濟學的交易成本理論，市場搶占得益于擁有更多有利的信息，并形成少量交易。然而，這在氫經濟的圈子里是完全不合適的，因為那些率先占領市場的人不一定能獲得高回報，但他們所承擔的高風險和環境劣勢是肯定的。這就是為什么歐盟及其成員國只會在項目建設的初始階段提供資金支持，但他們已經相互達成協議，“如果成功，未來將擴大必要的規模，并使這些配套基礎設施完全商業化”。自1986年以來，歐盟內部的研究機構已在氫能和燃料電池應用方面投資近5.5億歐元，包括氫氣的儲存和分配，以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全性。

今年夏天，考克斯在德國柏林舉行的一次會議上指出，建造加氫站的高單位成本是燃料電池汽車發展的主要障礙。目前，單個氫燃料供應站從建設到運營的基本成本近100萬歐元，氫燃料電池汽車的制造成本也很昂貴。豐田首款量產氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京上市，預計明年夏天在歐洲上市，售價約為5萬歐元。然而，考克斯認為，為了確保產品的正常上市，豐田可能會利用價格優勢來確保產品的銷售。這樣一來，豐田每賣出一輛FCV，就可能損失5萬至10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負責環境溝通的經理Jana Hartline在接受采訪時并未對此發表評論，但他表示，由于不同市場的特殊性，車型的定價以及發行上市的形式有所不同。

殼牌集團氫燃料供應站

目前，德國、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國等歐盟成員國的加氫站數量較少，但也在穩步增長。考克斯在參加bibendum挑戰賽時表示，歐盟目前有27個公共加氫站，預計到明年年底將增加47個。根據歐洲議會的計劃，從2020年到2030年的十年將是加氫站快速擴張的階段，燃料電池汽車的數量也將大幅增加。

摘要：

在今年的巴黎車展上，豐田公開表示，燃料電池汽車FCV將于明年3月在日本率先上市，但突然將提前到本月18日，這反映了豐田對其產品的信心。這是真的……

氫燃料電池汽車在行駛過程中只排放氫氣和氧氣化學反應產生的水，巡航里程遠高于純電動汽車。但一方面，這種新能源汽車的制造成本太高，配套基礎設施（如加氫站）的建設成本不是普通車企能負擔得起的。因此，即使是像梅賽德斯-奔馳這樣擁有堅實家族的百年主機廠，也選擇與林德和道達爾等石油和天然氣公司合作，在提供政府補貼的同時建設加氫站。

盡管這位前歐洲議會主席明確表示，豐田燃料電池汽車的首秀將獲得“巨額補償”，但總有必要有這樣一個敢于吃螃蟹的人。此外，日本在清潔能源的利用和普及方面更有優勢。豐田可以選擇與當地油氣公司合作，將普通加油站同時改造成油氣供應站，成本將得到很大控制。同時，隨著燃料電池汽車技術的成熟，整車的制造成本也會降低。因此，豐田作為一家傳統的汽車公司，在未來的產業規劃中確實在玩一場大游戲。今年的米其林bibendum挑戰賽在成都開幕，豐田也在成都宣布，首款量產氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京上市。歐洲議會前主席帕特·考克斯的一句話間接地將這兩件看似無關的事情聯系在了一起。

Pat Cox，前歐洲議會主席

作為今年bibendum挑戰賽的嘉賓，董事長Pat Cox在演講中指出，從明年開始，豐田的氫燃料電池汽車FCV每輛將損失5萬至10萬歐元。這樣的“舌”無疑給所有看好燃料電池汽車的人潑了一盆冷水。

日本經濟產業大臣茂木和豐田總裁豐田章男試駕FCV燃料電池汽車。

Pat Cox不是豐田的內部人士，所以不要指望他掌握任何絕密信息；

其次，他只擔任過歐洲議會主席，目前是泛歐網絡的高級協調員。因此，從這兩個方面來看，我們不必關注他對豐田燃料電池汽車的“判斷”。然而，話又說回來，考克斯在演講中提到的所謂“無風不起浪”，恰恰暗示了“成本”是目前氫燃料電池汽車大規模推廣中遇到的主要問題。

說到成本，目前歐洲的運輸業對化石燃料的依賴高達94%，其中84%主要是進口。僅在這種情況下，每天的支出就達10億歐元，在環境成本中排名第一。因此，歐盟正在盡最大努力尋找其他替代能源，并推出了一系列刺激措施，以改變對傳統燃料的巨大需求。

為了鼓勵消費者“放棄汽油投資新能源”，歐盟指令2014/94要求所有歐盟成員國發布國家政策框架，支持其他替代能源市場的發展和配套基礎設施的建設。目前，一些歐盟國家已選擇推動氫燃料市場，以滿足歐盟指令2014/94的要求。然而，考克斯表示，歐盟并沒有為這樣的決定扮演任何“壞警察”的角色，也不堅持執行，甚至允許最遲在2016年底前提交氫能使用規劃措施。離開這么長時間的主要原因是，與其他市場模式相比，氫經濟變化太大。

根據一般經濟學的交易成本理論，市場搶占得益于擁有更多有利的信息，并形成少量交易。然而，這在氫經濟的圈子里是完全不合適的，因為那些率先占領市場的人不一定能獲得高回報，但他們所承擔的高風險和環境劣勢是肯定的。這就是為什么歐盟及其成員國只會在項目建設的初始階段提供資金支持，但他們已經相互達成協議，“如果成功，未來將擴大必要的規模，并使這些配套基礎設施完全商業化”。自1986年以來，歐盟內部的研究機構已在氫能和燃料電池應用方面投資近5.5億歐元，包括氫氣的儲存和分配，以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全性。

今年夏天，考克斯在德國柏林舉行的一次會議上指出，建造加氫站的高單位成本是燃料電池汽車發展的主要障礙。目前，單個氫燃料供應站從建設到運營的基本成本近100萬歐元，氫燃料電池汽車的制造成本也很昂貴。豐田首款量產氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京上市，預計明年夏天在歐洲上市，售價約為5萬歐元。然而，考克斯認為，為了確保產品的正常上市，豐田可能會利用價格優勢來確保產品的銷售。這樣一來，豐田每賣出一輛FCV，就可能損失5萬至10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負責環境溝通的經理Jana Hartline在接受采訪時并未對此發表評論，但他表示，由于不同市場的特殊性，車型的定價以及發行上市的形式有所不同。

殼牌集團氫燃料供應站

目前，德國、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國等歐盟成員國的加氫站數量較少，但也在穩步增長。考克斯在參加bibendum挑戰賽時表示，歐盟目前有27個公共加氫站，預計到明年年底將增加47個。根據歐洲議會的計劃，從2020年到2030年的十年將是加氫站快速擴張的階段，燃料電池汽車的數量也將大幅增加。

摘要：

在今年的巴黎車展上，豐田公開表示，燃料電池汽車FCV將于明年3月在日本率先上市，但突然將提前到本月18日，這反映了豐田對其產品的信心。這是真的……

氫燃料電池汽車在行駛過程中只排放氫氣和氧氣化學反應產生的水，巡航里程遠高于純電動汽車。但一方面，這種新能源汽車的制造成本太高，配套基礎設施（如加氫站）的建設成本不是普通車企能負擔得起的。因此，即使是像梅賽德斯-奔馳這樣擁有堅實家族的百年主機廠，也選擇與林德和道達爾等石油和天然氣公司合作，在提供政府補貼的同時建設加氫站。

盡管這位前歐洲議會主席明確表示，豐田燃料電池汽車的首秀將獲得“巨額補償”，但總有必要有這樣一個敢于吃螃蟹的人。此外，日本在清潔能源的利用和普及方面更有優勢。豐田可以選擇與當地油氣公司合作，將普通加油站同時改造成油氣供應站，成本將得到很大控制。同時，隨著燃料電池汽車技術的成熟，整車的制造成本也會降低。因此，豐田作為一家傳統的汽車公司，在未來的產業規劃中確實在玩一場大游戲。

標簽：豐田奔馳

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