一汽向大眾“割肉”9%想要換來什么？

隨著中國一汽和大眾于10月10日簽署合資合同，在中德兩國總理的見證下，一汽-大眾股份比例的調整問題似乎已經解決了多年。一汽-大眾合資公司的股權結構將從目前的60:40調整為51:49，最新股份將改為一汽51%、大眾30%和奧迪19%。毫無疑問，改變股比后，大眾將從一汽-大眾那里獲得更高的收益。

德國大眾汽車長期以來一直要求調整一汽-大眾的股份比例。早在2012年11月，德國當地媒體就報道稱，中國一汽與大眾在2012年春季的續約談判陷入僵局。雙方的分歧主要集中在大眾對合資公司40%利潤分配的不滿，以及德國大眾認為中國一汽自主品牌涉嫌抄襲大眾的發動機和變速箱技術。那么，在雙方利益博弈了很長一段時間之后，為什么一汽最終會在這個時候做出讓步，而這一股比變化的背后，一汽將獲得什么？車云菌經過多方詢問，為您帶來事件分析。

一汽-大眾的研發能力將得到加強。

根據中國一汽與德國大眾簽署的最新合同，除了將合資公司的運營期延長25年外，合同中正式寫入的內容還包括雙方股東對一汽-大眾產品規劃、知識產權和生產規劃的支持。同時，合同還特別規定，合資雙方需進一步支持一汽-大眾升級研發能力和規劃能力，并開發新能源產品。

對比南北大眾的產品布局不難發現，上海大眾推出的大部分產品都經過了本土化改造，而一汽大眾的產品則更具原汁原味的德國風味。雖然“原汁原味”聽起來很美，但事實上，這背后最深層的原因在于一汽-大眾在研發能力上遠遠落后于上海大眾這一尷尬事實。當時，當上海大眾已經開發出帕薩特B4時，一汽-大眾只能推出標準軸距的邁騰。同樣，它也是獨立開發的。上海大眾的LaVida已經發展成一系列不同車身形式的車型，而當自主研發的凌渡上市時，一汽-大眾只能對新款寶來進行改裝。南北大眾在研發實力上的差距，恐怕背后的原因還是在于持股比例。

上海大眾的持股比例為上汽50%、大眾40%、大眾（中國）投資有限公司10%，即中德持股比例為50:50。在這樣的條件下，上海大眾應該擁有更高的自主權，同時，由于雙方持有相同的股份比例，外方的利益得到了保障。因此，公眾更愿意培養上海大眾在當地的發展能力。隨著一汽-大眾股份比例的變化，可以預見的是，一汽-大眾的整體研發能力將達到一個新的水平。

上海大眾汽車試驗場

第一，硬件設施的研發將得到保障。早在2003年，上海大眾就率先在中國建設了一個專門的汽車試驗場。一汽-大眾的專用試驗場在未經大眾批準的情況下一直遭受延誤，直到2012年才正式開工。過去幾年，從申請到正式立項，一汽-大眾在新車研發過程中的相關測試基本上都需要借用上海大眾的測試場地。然而，由于中國股東的不同，這個過程并不愉快。

隨著一汽-大眾新試驗場建設的完成，一汽-大眾解決了汽車開發過程中最大的硬件問題。盡管這一問題在雙方股份比例發生變化之前就得到了證實，但毫無疑問，陷入研發困境的大眾汽車已經讓一汽知道了。如果我們繼續堅持……

在不改變占比的情況下，未來在產品布局和接近市場需求方面仍有可能繼續落后于上海大眾。

除了開發硬件，一汽-大眾還需要進一步提高軟實力的研發水平。目前，一汽-大眾的產品研發部門是技術開發部門，只有信息娛樂系統部分零部件的開發和測試能力、部分零部件的環境測試能力、EMC電磁兼容性測試能力，還有一個建模室。與上海大眾研發中心，甚至更先進的上海通用泛亞汽車研發中心相比，一汽的開發能力和設備確實遙不可及。即使在一汽集團內部，這樣的研發機構、人員和能力也遠低于一汽轎車和一汽技術中心。

在人員培養方面，一汽-大眾相對落后，但也并非一無是處。早在幾年前，27個月的工資就讓一汽-大眾在中國汽車行業聲名鵲起，因此近年來，一汽-大眾幾乎成為所有汽車專業大學畢業生心目中的完美雇主。一汽-大眾自然吸引了一大批高校成績優異的優秀畢業生。近年來，一汽-大眾也開始努力派遣更多的中國研發人員參與德國大眾的新車研發過程。這些人中的大多數都去了德國，參與了完整的汽車開發過程。當硬件設施準備就緒時，這批專業技術人員將成為一汽-大眾未來研發團隊的主力軍。

無論是響應國家提高合資車企研發實力的號召，還是一汽-大眾自身建設的需要，如果這次出售股比，一汽-大眾真的可以在研發硬件、軟件和人員培訓方面取得更多進展，那么放棄9%的股比就等于割肉，但也并非沒有收獲。

一汽-大眾的新能源汽車可能會迎來一場爆發。

除了研發實力的培養，一汽-大眾股比的變化將對其未來的產品布局產生更大的影響，一汽大眾將在新能源產品上獲得德國更多的支持。

今年的巴黎車展向汽車行業傳遞了一個非常重要的信息。盡管純電是最響亮的，但插電式混合動力將是汽車動力的下一個發展方向。隨著中德新能源汽車充電接口的統一，以及雙方在新能源領域合作的深化，一汽-大眾將首當其沖地受到此次合作的影響。由于份額比例的變化，這些好處將促使德國公眾在推廣新產品方面更加大膽。

從目前的情況來看，一汽大眾最有可能投產的新能源汽車將是高爾夫GTE。這款插電式混合動力汽車在2014年的北京車展上正式亮相。隨著雙方的相互信任以及支持新能源汽車的相關政策的出臺，高爾夫GTE的國產化似乎只是時間問題。此外，在今年的巴黎國際車展上，新款帕薩特GTE車型也高調亮相，這款車將成為繼國產新一代邁騰之后投產的第二款插電式混合動力汽車。這也將伴隨一汽-大眾在未來五到十年內實現新能源動力的戰略轉型。

在新能源汽車的開發中，合資企業往往缺乏積極性。一方面，由于成本限制，新能源汽車的價格往往過高，限制了市場的推廣。另一方面，大多數合資企業只將中國市場視為ATM，開發新車的能力尚未實現，那么新能源汽車又如何呢？作為中國首批合資企業的代表，一汽-大眾在率先實現新能源動力轉型方面顯然具有很強的引領作用和示范作用，這可能也是一汽作為共和國汽車長子的需要。

當持股比例發生變化時，一汽的獨立性會帶來什么收益嗎？

實際上，這個標志……

一汽與大眾新合資合同的g以及一汽-大眾股權的變更與一汽自主實力的提升無關。

大眾和一汽的合作可以追溯到20世紀80年代。在市場技術變革的浪潮下，大眾為奧迪100配備了488發動機，為一汽送上了一份大會大禮，這促成了小紅旗的誕生，后來奠定了一汽-大眾的基石。然而，隨著一汽-大眾的成立，德國大眾想要反哺一汽自主的愿望已經完全變成了幻想，所以我們今天看到的是，一汽的自動駕駛汽車仍然依賴于日本合作伙伴提供的平臺技術和發動機技術。

曾經，持股比例是60%，但沒有先進的技術，更不用說現在的51%了！

因此，通過德國大眾的技術反哺一汽的自主性不會因為股比的變化而改變。相反，隨著一汽-大眾在新能源領域的轉型，將帶動國內新能源汽車零部件行業的大發展，間接為自主品牌的新能源提供成熟可靠的技術市場。此外，一汽-大眾在整個研發過程中的軟硬件布局也將給一汽近距離學習的機會，未來也將在人才流動方面給一汽的自主研發能力帶來一定的提升。

總的來說，一汽放棄了9%的股份比例，但沒有獲得短期的直接回報。相反，更多的是為了滿足德國的胃口，加強德國對一汽-大眾的技術投資，滿足一汽-大眾自身發展的需要。但從長遠來看，如果一汽-大眾的研發實力真的提高了，那么一汽作為參與者，或多或少可以從中學習一些真正的技術。另一方面，中國的讓步顯示出足夠的誠意，可以與德國進行更深入的合作，這對競爭對手日本來說絕對不是好消息。隨著中國一汽和大眾于10月10日簽署合資合同，在中德兩國總理的見證下，一汽-大眾股份比例的調整問題似乎已經解決了多年。一汽-大眾合資公司的股權結構將從目前的60:40調整為51:49，最新股份將改為一汽51%、大眾30%和奧迪19%。毫無疑問，改變股比后，大眾將從一汽-大眾那里獲得更高的收益。

德國大眾汽車長期以來一直要求調整一汽-大眾的股份比例。早在2012年11月，德國當地媒體就報道稱，中國一汽與大眾在2012年春季的續約談判陷入僵局。雙方的分歧主要集中在大眾對合資公司40%利潤分配的不滿，以及德國大眾認為中國一汽自主品牌涉嫌抄襲大眾的發動機和變速箱技術。那么，在雙方利益博弈了很長一段時間之后，為什么一汽最終會在這個時候做出讓步，而這一股比變化的背后，一汽將獲得什么？車云菌經過多方詢問，為您帶來事件分析。

一汽-大眾的研發能力將得到加強。

根據中國一汽與德國大眾簽署的最新合同，除了將合資公司的運營期延長25年外，合同中正式寫入的內容還包括雙方股東對一汽-大眾產品規劃、知識產權和生產規劃的支持。同時，合同還特別規定，合資雙方需進一步支持一汽-大眾升級研發能力和規劃能力，并開發新能源產品。

對比南北大眾的產品布局不難發現，上海大眾推出的大部分產品都經過了本土化改造，而一汽大眾的產品則更具原汁原味的德國風味。雖然“原汁原味”聽起來很美，但事實上，這背后最深層的原因在于一汽-大眾在研發能力上遠遠落后于上海大眾這一尷尬事實。當時，當上海大眾已經開發出帕薩特B4時，一汽-大眾只能推出標準軸距的邁騰。同樣，它也是獨立開發的。上海大眾的LaVida已經發展成一系列不同車身形式的車型，而當自主研發的凌渡上市時，一汽-大眾只能對新款寶來進行改裝。南北大眾在研發實力上的差距，恐怕背后的原因還是在于持股比例。

上海大眾的持股比例為上汽50%、大眾40%、大眾（中國）投資有限公司10%，即中德持股比例為50:50。在這樣的條件下，上海大眾應該擁有更高的自主權，同時，由于雙方持有相同的股份比例，外方的利益得到了保障。因此，公眾更愿意培養上海大眾在當地的發展能力。隨著一汽-大眾股份比例的變化，可以預見的是，整體研發能力……

f一汽-大眾將達到一個新的水平。

上海大眾汽車試驗場

第一，硬件設施的研發將得到保障。早在2003年，上海大眾就率先在中國建設了一個專門的汽車試驗場。一汽-大眾的專用試驗場在未經大眾批準的情況下一直遭受延誤，直到2012年才正式開工。過去幾年，從申請到正式立項，一汽-大眾在新車研發過程中的相關測試基本上都需要借用上海大眾的測試場地。然而，由于中國股東的不同，這個過程并不愉快。

隨著一汽-大眾新試驗場建設的完成，一汽-大眾解決了汽車開發過程中最大的硬件問題。盡管這一問題在雙方股份比例發生變化之前就得到了證實，但毫無疑問，陷入研發困境的大眾汽車已經讓一汽知道了。如果繼續堅持不改變股比，未來在產品布局和接近市場需求方面仍有繼續落后于上海大眾的可能。

除了開發硬件，一汽-大眾還需要進一步提高軟實力的研發水平。目前，一汽-大眾的產品研發部門是技術開發部門，只有信息娛樂系統部分零部件的開發和測試能力、部分零部件的環境測試能力、EMC電磁兼容性測試能力，還有一個建模室。與上海大眾研發中心，甚至更先進的上海通用泛亞汽車研發中心相比，一汽的開發能力和設備確實遙不可及。即使在一汽集團內部，這樣的研發機構、人員和能力也遠低于一汽轎車和一汽技術中心。

在人員培養方面，一汽-大眾相對落后，但也并非一無是處。早在幾年前，27個月的工資就讓一汽-大眾在中國汽車行業聲名鵲起，因此近年來，一汽-大眾幾乎成為所有汽車專業大學畢業生心目中的完美雇主。一汽-大眾自然吸引了一大批高校成績優異的優秀畢業生。近年來，一汽-大眾也開始努力派遣更多的中國研發人員參與德國大眾的新車研發過程。這些人中的大多數都去了德國，參與了完整的汽車開發過程。當硬件設施準備就緒時，這批專業技術人員將成為一汽-大眾未來研發團隊的主力軍。

無論是響應國家提高合資車企研發實力的號召，還是一汽-大眾自身建設的需要，如果這次出售股比，一汽-大眾真的可以在研發硬件、軟件和人員培訓方面取得更多進展，那么放棄9%的股比就等于割肉，但也并非沒有收獲。

一汽-大眾的新能源汽車可能會迎來一場爆發。

除了研發實力的培養，一汽-大眾股比的變化將對其未來的產品布局產生更大的影響，一汽大眾將在新能源產品上獲得德國更多的支持。

今年的巴黎車展向汽車行業傳遞了一個非常重要的信息。盡管純電是最響亮的，但插電式混合動力將是汽車動力的下一個發展方向。隨著中德新能源汽車充電接口的統一，以及雙方在新能源領域合作的深化，一汽-大眾將首當其沖地受到此次合作的影響。由于份額比例的變化，這些好處將促使德國公眾在推廣新產品方面更加大膽。

從目前的情況來看，一汽大眾最有可能投產的新能源汽車將是高爾夫GTE。這款插電式混合動力汽車在2014年的北京車展上正式亮相。隨著雙方的互信，以及支持新能源汽車的相關政策的出臺，t……似乎只是時間問題……

高爾夫GTE的國內生產。此外，在今年的巴黎國際車展上，新款帕薩特GTE車型也高調亮相，這款車將成為繼國產新一代邁騰之后投產的第二款插電式混合動力汽車。這也將伴隨一汽-大眾在未來五到十年內實現新能源動力的戰略轉型。

在新能源汽車的開發中，合資企業往往缺乏積極性。一方面，由于成本限制，新能源汽車的價格往往過高，限制了市場的推廣。另一方面，大多數合資企業只將中國市場視為ATM，開發新車的能力尚未實現，那么新能源汽車又如何呢？作為中國首批合資企業的代表，一汽-大眾在率先實現新能源動力轉型方面顯然具有很強的引領作用和示范作用，這可能也是一汽作為共和國汽車長子的需要。

當持股比例發生變化時，一汽的獨立性會帶來什么收益嗎？

實際上，一汽與大眾新合資合同的簽署以及一汽-大眾股權的變更與一汽自主實力的提升無關。

大眾和一汽的合作可以追溯到20世紀80年代。在市場技術變革的浪潮下，大眾為奧迪100配備了488發動機，為一汽送上了一份大會大禮，這促成了小紅旗的誕生，后來奠定了一汽-大眾的基石。然而，隨著一汽-大眾的成立，德國大眾想要反哺一汽自主的愿望已經完全變成了幻想，所以我們今天看到的是，一汽的自動駕駛汽車仍然依賴于日本合作伙伴提供的平臺技術和發動機技術。

曾經，持股比例是60%，但沒有先進的技術，更不用說現在的51%了！因此，通過德國大眾的技術反哺一汽的自主性不會因為股比的變化而改變。相反，隨著一汽-大眾在新能源領域的轉型，將帶動國內新能源汽車零部件行業的大發展，間接為自主品牌的新能源提供成熟可靠的技術市場。此外，一汽-大眾在整個研發過程中的軟硬件布局也將給一汽近距離學習的機會，未來也將在人才流動方面給一汽的自主研發能力帶來一定的提升。

總的來說，一汽放棄了9%的股份比例，但沒有獲得短期的直接回報。相反，更多的是為了滿足德國的胃口，加強德國對一汽-大眾的技術投資，滿足一汽-大眾自身發展的需要。但從長遠來看，如果一汽-大眾的研發實力真的提高了，那么一汽作為參與者，或多或少可以從中學習一些真正的技術。另一方面，中國的讓步顯示出足夠的誠意，可以與德國進行更深入的合作，這對競爭對手日本來說絕對不是好消息。

標簽：大眾一汽奧迪邁騰高爾夫

汽車資訊熱門資訊