汽車行業的靈魂是零部件行業，這一共識早已得到中國汽車人的認可。縱觀中國的汽車合資品牌，大多以獨資或控股的形式持有發動機、變速箱等核心零部件工廠。無論是高壓共軌、電噴技術，還是未來可能在國產車型上標配的啟停裝置，大多數都沒有被中國企業收購和掌握。核心零部件技術的缺乏是中國汽車由大到強的“瓶頸”。如果中國的汽車工業停止供應零部件，該怎么辦？缺乏核心部件技術是這一過程中最大的隱患。
“控制還是壟斷，簡而言之，我們處于絕對劣勢。生產高壓共軌的中國企業是誰？這個問題太嚴重了。中國汽車工程學會理事長傅玉武感慨地說。
“沒有保護，沒有50%的股比政策，汽車零部件目前確實不樂觀。”傅玉武說。“汽車電子的現狀是什么？從電子行業的角度來看，當時已經完全放開了。我們不能制造芯片，小到傳感器，一輛有1000個傳感器的汽車，角度傳感器，速度傳感器，各種傳感器，我們不能做，都是外國的。”
根據傅玉武的回顧，當時壓倒一切的是引進外資，而技術并沒有得到重視。資本相對稀缺，各地招商引資。“當時汽車零部件是發布的，沒有股份比例，所以博世有40家工廠是全資擁有的。”
中國的許多汽車行業，尤其是自主品牌，與韓國的汽車行業不相上下。傅玉武認為這并非沒有道理：韓國汽車起步也較晚，但其發展速度驚人。在早期引入外國技術后，它恰好走上了一條獨立的發展道路。
在傅玉武看來，統一認識是必要的，僅靠合資是不夠的。新的創新之路和尋求新的國際合作不能放棄自力更生的動力。事實上，汽車在一定程度上反映了國家戰略，涉及國計民生和國家安全。“美國汽車是一項國家戰略。從克林頓到喬治·W·布什再到奧巴馬，總統直接干預了汽車的。”
你想從韓國汽車中學到什么？我們必須從自身做起，國有企業改革首當其沖。領導責任制和激勵機制，實現政企分開，市場化運作，“任期5年，不超過兩年5年。你說讓他不要合資，不要追求利潤最大化，好嗎？”
在發展的第一階段，韓國的汽車工業也是引進日本技術的合資企業，但在未來十年將獨立發展。這就是合資合作的初衷。合資不可能是目的，更不用說為了合資而成立合資企業了。
傅玉武回憶，1992年中韓建交前，傅玉武曾作為一汽集團的代表于1988年訪問韓國。當時，一汽想從事熊貓汽車，韓國汽車公司當時也有支持它們的意圖。
“當我到達韓國，看到一個價值20億美元的發動機研發中心時，韓國人當時說他們不能依賴日本，必須擁有自己的發動機。”傅玉武說。
目前，許多自主品牌都充分意識到這一點：長城、紅旗、比亞迪、觀致和長安所走的道路是一個艱難的階段。這也是一個必須進行的階段。“現在，沒有人反對國際化，包括觀致的道路，我們已經接受了。它完全是由一個國際團隊前進的，但品牌屬于中國。保護還是競爭？只有有競爭力的企業才會強大。國際合作不是不可能，但我們應該優先考慮自己，更加注重方法和手段。”
盡管中國目前在零部件領域錯過了合資的政策，但解決問題的方法并非只有一種。一位不愿透露姓名的零部件行業內部人士曾建議，設立外資零部件企業應設定一些準入門檻，比如設立整車企業的審批制度。例如，這是必要的……
sary將建立一個本地研發中心，以確保本地員工的數量，并從人的角度解決問題。人是掌握技術的核心。如果人的問題得到解決，那么離開技術的問題就會得到解決。汽車行業的靈魂是零部件行業，這一共識早已得到中國汽車人的認可。縱觀中國的汽車合資品牌，大多以獨資或控股的形式持有發動機、變速箱等核心零部件工廠。無論是高壓共軌、電噴技術，還是未來可能在國產車型上標配的啟停裝置，大多數都沒有被中國企業收購和掌握。核心零部件技術的缺乏是中國汽車由大到強的“瓶頸”。如果中國的汽車工業停止供應零部件，該怎么辦？缺乏核心部件技術是這一過程中最大的隱患。
“控制還是壟斷，簡而言之，我們處于絕對劣勢。生產高壓共軌的中國企業是誰？這個問題太嚴重了。中國汽車工程學會理事長傅玉武感慨地說。
“沒有保護，沒有50%的股比政策，汽車零部件目前確實不樂觀。”傅玉武說。“汽車電子的現狀是什么？從電子行業的角度來看，當時已經完全放開了。我們不能制造芯片，小到傳感器，一輛有1000個傳感器的汽車，角度傳感器，速度傳感器，各種傳感器，我們不能做，都是外國的。”
根據傅玉武的回顧，當時壓倒一切的是引進外資，而技術并沒有得到重視。資本相對稀缺，各地招商引資。“當時汽車零部件是發布的，沒有股份比例，所以博世有40家工廠是全資擁有的。”
中國的許多汽車行業，尤其是自主品牌，與韓國的汽車行業不相上下。傅玉武認為這并非沒有道理：韓國汽車起步也較晚，但其發展速度驚人。在早期引入外國技術后，它恰好走上了一條獨立的發展道路。
在傅玉武看來，統一認識是必要的，僅靠合資是不夠的。新的創新之路和尋求新的國際合作不能放棄自力更生的動力。事實上，汽車在一定程度上反映了國家戰略，涉及國計民生和國家安全。“美國汽車是一項國家戰略。從克林頓到喬治·W·布什再到奧巴馬，總統直接干預了汽車的。”
你想從韓國汽車中學到什么？我們必須從自身做起，國有企業改革首當其沖。領導責任制和激勵機制，實現政企分開，市場化運作，“任期5年，不超過兩年5年。你說讓他不要合資，不要追求利潤最大化，好嗎？”
在發展的第一階段，韓國的汽車工業也是引進日本技術的合資企業，但在未來十年將獨立發展。這就是合資合作的初衷。合資不可能是目的，更不用說為了合資而成立合資企業了。
傅玉武回憶，1992年中韓建交前，傅玉武曾作為一汽集團的代表于1988年訪問韓國。當時，一汽想從事熊貓汽車，韓國汽車公司當時也有支持它們的意圖。
“當我到達韓國，看到一個價值20億美元的發動機研發中心時，韓國人當時說他們不能依賴日本，必須擁有自己的發動機。”傅玉武說。
目前，許多自主品牌都充分意識到這一點：長城、紅旗、比亞迪、觀致和長安所走的道路是一個艱難的階段。這也是一個必須進行的階段。“現在，沒有人反對國際化，包括觀致的道路，我們已經接受了。它完全是由一個國際團隊前進的，但品牌屬于中國。保護還是競爭？只有有競爭力的企業才會強大。國際合作不是不可能，但我們應該優先考慮自己，更加注重方法和手段。”
盡管中國目前在零部件領域錯過了合資的政策，但解決問題的方法并非只有一種。一個內部人士在備用p……
不愿透露姓名的ts工業曾建議，設立外資零部件企業應設定一些準入門檻，比如設立整車企業的審批制度。例如，有必要建立一個本地研發中心，以確保本地員工的數量，并從人的角度解決問題。人是掌握技術的核心。如果人的問題得到解決，那么離開技術的問題就會得到解決。
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