局部保護很難破壞。
在秦上市之前，有媒體傳言稱，原定在深圳上市的秦突然轉向北京，但實際上是為了“挑戰當地政府”，因為比亞迪秦被排除在北京新制定的《新能源乘用車生產企業及產品目錄》之外。
盡管比亞迪相關負責人多次向筆者否認上述原因，并表示比亞迪E6和秦斗已經申報，但地方保護是新能源汽車發展中不可逾越的問題。
以北京為例，北京已經在一些地區進行了一年多的電動出租車示范運營。“比亞迪希望參與北京的示范運營項目，但一直未能進入北京。參與示范運營項目的相關負責人向筆者透露。
拜德·秦
之所以要進入“地方目錄”，主要是因為目前按照國家規定，“秦”可以獲得3.5萬元的國家補貼。在此基礎上，各地還將陸續出臺新能源汽車地方補貼細則。如果你不能獲得地方補貼，“秦”的起價將為15.48萬元。在這個細分市場中，競爭車型眾多，比亞迪很難有競爭優勢。然而，如果同時獲得地方補貼，以深圳為例。“秦”在深圳獲得了3.5萬元的地方補貼。經過核算，一款售價為18.98萬元的車型最終售價可達11.98萬元。
目前，一些地方的插電式混合動力車沒有享受補貼，但我們很高興能獲得3.5萬的國家補貼。連玉波說。
在國際舞臺上與巨人們奮力角逐
比亞迪的壓力也來自于國際舞臺上的巨頭們。他們在新能源汽車領域的快速發展，讓比亞迪的舞步停不下來。
在日本，豐田、日產、本田等企業建立了各種與新能源汽車相關的技術聯盟，合作從技術層面延伸到資本層面。連玉波難掩擔憂：“我們知道很多更深層次的信息。現在很多外國品牌都在新能源汽車上投入巨資。事實上，比亞迪也很緊張。”
據業內統計，2012年，國內自主品牌企業的新能源汽車銷量不足1.5萬輛，基本相當于雷克薩斯CT200h在中國的銷量。其中，只有奇瑞、比亞迪和江淮汽車的銷量超過1000輛。
在日本，今年1-11月，日本汽車銷售協會聯合會的數據顯示，包括插電式混合動力汽車在內的混合動力汽車銷量已達85.19萬輛，預計今年日本混合動力汽車的銷量將首次突破90萬輛。
如果外國品牌在新能源汽車領域發展，包括比亞迪在內的國內新能源汽車公司將無法生存。連玉波認為，中國的新能源汽車太少了，獨舞的比亞迪缺少一個可以攜手的合作伙伴。“如果3-5家自主品牌制造商能夠推出7-8款像樣的產品，那將比現在容易得多。”
業內分析人士也指出，事實上，國內大部分企業在新能源汽車方面都處于“不作為”狀態，將新能源汽車的發展和推廣歸咎于配套、電池等客觀因素。
“在做新能源之前，不要看國家補貼和客觀條件，等到現有產品出來。”連玉波宣傳國內車企。
探索商業道路
比亞迪和其強大的競爭對手實際上都被困在了新能源汽車的商業推廣中。原本希望在純電動汽車市場有所作為的比亞迪，如今基本放棄了在私人市場的純電動汽車，這也是充分思考新能源汽車商業化后的選擇。
根據比亞迪的計劃，未來雙擎雙模將在私家車市場廣泛推廣，純電動汽車將繼續在公交車市場推廣。在今年的比亞迪技術大會上，王傳福透露，比亞迪未來的方向將是雙擎雙模。未來三年，比亞迪90%的汽車都可以搭載雙引擎和雙模動力。他表示，比亞迪將專注于在雙模方面做強，“明年，我們將看到更多來自比亞迪的雙引擎雙模汽車。”
因此，“秦”推出了“6 ye……”的售后政策……
此外，為了滿足不同消費者的需求，比亞迪提出了“根據不同用戶的需求進行不同配置”的模式，甚至可以為不需要傳統燃油發動機的消費者只提供電池大腦的創新只是為了市場的快速開放。
外國品牌在中國也遇到了推廣困難的問題。日本《讀賣新聞》評論稱，盡管目前日本汽車公司在國內新能源汽車市場取得了一些成績，但隨著日本社會老齡化，日本國內汽車市場很難增長，但日本汽車公司很難在中國和其他國家普及新能源汽車，這也是日本汽車公司面臨的一個主要問題。
盡管連玉波表示，比亞迪的傳統汽車市場不容小覷，但當新能源汽車爭奪戰愈演愈烈時，比亞迪作為中國為數不多的專注于新能源汽車的企業之一，不僅要獨舞，還要承擔起引領舞蹈的責任。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。局部保護很難破壞。
在秦上市之前，有媒體傳言稱，原定在深圳上市的秦突然轉向北京，但實際上是為了“挑戰當地政府”，因為比亞迪秦被排除在北京新制定的《新能源乘用車生產企業及產品目錄》之外。
盡管比亞迪相關負責人多次向筆者否認上述原因，并表示比亞迪E6和秦斗已經申報，但地方保護是新能源汽車發展中不可逾越的問題。
以北京為例，北京已經在一些地區進行了一年多的電動出租車示范運營。“比亞迪希望參與北京的示范運營項目，但一直未能進入北京。參與示范運營項目的相關負責人向筆者透露。
拜德·秦
之所以要進入“地方目錄”，主要是因為目前按照國家規定，“秦”可以獲得3.5萬元的國家補貼。在此基礎上，各地還將陸續出臺新能源汽車地方補貼細則。如果你不能獲得地方補貼，“秦”的起價將為15.48萬元。在這個細分市場中，競爭車型眾多，比亞迪很難有競爭優勢。然而，如果同時獲得地方補貼，以深圳為例。“秦”在深圳獲得了3.5萬元的地方補貼。經過核算，一款售價為18.98萬元的車型最終售價可達11.98萬元。
目前，一些地方的插電式混合動力車沒有享受補貼，但我們很高興能獲得3.5萬的國家補貼。連玉波說。
在國際舞臺上與巨人們奮力角逐
比亞迪的壓力也來自于國際舞臺上的巨頭們。他們在新能源汽車領域的快速發展，讓比亞迪的舞步停不下來。
在日本，豐田、日產、本田等企業建立了各種與新能源汽車相關的技術聯盟，合作從技術層面延伸到資本層面。連玉波難掩擔憂：“我們知道很多更深層次的信息。現在很多外國品牌都在新能源汽車上投入巨資。事實上，比亞迪也很緊張。”
據業內統計，2012年，國內自主品牌企業的新能源汽車銷量不足1.5萬輛，基本相當于雷克薩斯CT200h在中國的銷量。其中，只有奇瑞、比亞迪和江淮汽車的銷量超過1000輛。
在日本，今年1-11月，日本汽車銷售協會聯合會的數據顯示，包括插電式混合動力汽車在內的混合動力汽車銷量已達85.19萬輛，預計今年日本混合動力汽車的銷量將首次突破90萬輛。
如果外國品牌在新能源汽車領域發展，包括比亞迪在內的國內新能源汽車公司將無法生存。連玉波認為，中國的新能源汽車太少了，獨舞的比亞迪缺少一個可以……的合作伙伴……
雙手合十。“如果3-5家自主品牌制造商能夠推出7-8款像樣的產品，那將比現在容易得多。”
業內分析人士也指出，事實上，國內大部分企業在新能源汽車方面都處于“不作為”狀態，將新能源汽車的發展和推廣歸咎于配套、電池等客觀因素。
“在做新能源之前，不要看國家補貼和客觀條件，等到現有產品出來。”連玉波宣傳國內車企。
探索商業道路
比亞迪和其強大的競爭對手實際上都被困在了新能源汽車的商業推廣中。原本希望在純電動汽車市場有所作為的比亞迪，如今基本放棄了在私人市場的純電動汽車，這也是充分思考新能源汽車商業化后的選擇。
根據比亞迪的計劃，未來雙擎雙模將在私家車市場廣泛推廣，純電動汽車將繼續在公交車市場推廣。在今年的比亞迪技術大會上，王傳福透露，比亞迪未來的方向將是雙擎雙模。未來三年，比亞迪90%的汽車都可以搭載雙引擎和雙模動力。他表示，比亞迪將專注于在雙模方面做強，“明年，我們將看到更多來自比亞迪的雙引擎雙模汽車。”
因此，“秦”在上市時推出了“6年15萬公里”和電池終身保修的售后政策，以吸引更多的私人用戶。而且，為了滿足不同消費者的需求，比亞迪提出了“根據不同用戶的需求做出不同配置”的模式，甚至可以為不需要傳統燃油發動機的消費者提供只需電池的服務。各種“絞盡腦汁”的創新，只不過是為了市場的快速開放。
外國品牌在中國也遇到了推廣困難的問題。日本《讀賣新聞》評論稱，盡管目前日本汽車公司在國內新能源汽車市場取得了一些成績，但隨著日本社會老齡化，日本國內汽車市場很難增長，但日本汽車公司很難在中國和其他國家普及新能源汽車，這也是日本汽車公司面臨的一個主要問題。
盡管連玉波表示，比亞迪的傳統汽車市場不容小覷，但當新能源汽車爭奪戰愈演愈烈時，比亞迪作為中國為數不多的專注于新能源汽車的企業之一，不僅要獨舞，還要承擔起引領舞蹈的責任。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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