政策遇冷 低速電動汽車盼過平安夜

近年來，在中國許多城市的街道上可以看到越來越多的新能源汽車，例如新能源公交車和電動出租車等公共交通工具，以及混合動力汽車、電動汽車和低速電動汽車等私家車。隨著需求的不斷增加，不同種類的新能源汽車也在走不同的發展道路。

2013年11月，國家確定北京、天津、太原等28個城市或地區為首批推廣應用新能源汽車的城市，其中包括60多個直轄市、省會城市、地級市和縣級市。新能源汽車在試點城市的大規模普及更多是由于霧霾天氣日益嚴重，新能源汽車已成為中國污染控制行動計劃的必要組成部分。國家制定了相關政策，并投入更多資金用于新能源汽車的開發。

目前，國家對新能源汽車的定義有嚴格的標準，其中之一就是純電動汽車的最高時速不低于80公里。目前，國內電動汽車企業因調速問題分為兩大陣營：一部分是具有汽車生產資質的傳統汽車制造商，這些企業生產的電動汽車性能更接近傳統汽車，屬于國家新能源汽車政策補貼范疇。電動汽車作為新能源汽車市場的主力軍，其發展前景十分廣闊。另一部分是低速電動汽車制造商。他們沒有汽車生產資質，生產的低速電動車性能簡單。與電動汽車相比，它們在技術和標準上遠遠達不到標準，也沒有得到國家的認可。它們不包括在國家新能源汽車政策補貼中。

盡管如此，在沒有任何補貼和政策支持的情況下，低速電動汽車的市場需求正在增加，主要是因為其價格優勢。目前，市場上銷售的低速電動車價格在3-5萬元左右，有些甚至只需要1-2萬元，續航里程基本可以達到100公里，可以滿足消費者的需求。這無疑比補貼十幾萬甚至二十萬元的純電動汽車更能吸引消費者。以最高時速60公里的低速電動汽車為例，每100公里的功耗約為10kWh。按照0.8元/千瓦時計算，每100公里只需要8元，幾乎是同款燃油車的1/10。在這一點上，低速電動汽車對普通人更有吸引力。

與日益增長的市場需求形成對比的是，國家政策未能給低速電動汽車起到名字的主要原因是其低水平的生產技術。因此，低速電動汽車因其安全問題而受到批評：技術含量低、產品結構簡單、容易發生交通事故；其中使用的鉛酸蓄電池不能滿足新能源汽車對環境保護的要求；電動機使用低成本的異步交流電動機；控制系統不完善；車輛無法獲得牌照，也無法獲得保險（請放心）；

發生交通事故后，他們得不到賠償。。。許多因素交織在一起，低速電動汽車被稱為“披著汽車外殼的電池汽車”。

從這個角度來看，低速電動車的發展似乎與國家推廣新能源汽車的理念相悖。但也有技術專家認為，以目前的電池技術水平，電動汽車的續航里程很難與傳統汽車相比，近年來電池技術也很難顯著提高。與其糾結于電動汽車何時能趕上傳統汽車，不如改變他們的想法。生產企業要扎扎實實發展，在現有技術條件下提高車輛的安全水平，加強操縱穩定性，使低速電動車的整體性能穩步上升。

低速電動汽車可能需要一段時間和距離才能獲得真正的國家政策許可，但中國新能源汽車市場的發展不僅來自傳統汽車企業生產的新能源汽車，也來自低速電動汽車制造商的努力，因為它們有很大的市場空間和發展潛力。為了得到國家政策的支持，低速電動車企業必須提高技術水平和安全性能。成本的增加必然會提高銷售價格，這將降低低速電動車在市場上的優勢，一些企業會出現矛盾和瓶頸，陷入困境。汽車技術的發展不可能一蹴而就，這需要大量的資金投入和時間。對于低速電動汽車這個不明確的行業，大多數人看重的是眼前的利益。

如果國家對低速電動汽車的政策能夠盡快頒布，各地積極落實并監督到位，可以提升低速電動汽車生產企業的生產水平，提高低速電動汽車安全性能。“升級版”車型將在市場上得到國家補貼的支持，肯定會受到消費者的青睞。由此可見，政策的重要性是毋庸置疑的。只有在規則的控制下進行健康的競爭，企業和產品才能發展和突破。近年來，在中國許多城市的街道上可以看到越來越多的新能源汽車，例如新能源公交車和電動出租車等公共交通工具，以及混合動力汽車、電動汽車和低速電動汽車等私家車。隨著需求的不斷增加，不同種類的新能源汽車也在走不同的發展道路。

2013年11月，國家確定北京、天津、太原等28個城市或地區為首批推廣應用新能源汽車的城市，其中包括60多個直轄市、省會城市、地級市和縣級市。新能源汽車在試點城市的大規模普及更多是由于霧霾天氣日益嚴重，新能源汽車已成為中國污染控制行動計劃的必要組成部分。國家制定了相關政策，并投入更多資金用于新能源汽車的開發。

目前，國家對新能源汽車的定義有嚴格的標準，其中之一就是純電動汽車的最高時速不低于80公里。目前，國內電動汽車企業因調速問題分為兩大陣營：一部分是具有汽車生產資質的傳統汽車制造商，這些企業生產的電動汽車性能更接近傳統汽車，屬于國家新能源汽車政策補貼范疇。電動汽車作為新能源汽車市場的主力軍，其發展前景十分廣闊。另一部分是低速電動汽車制造商。他們沒有汽車生產資質，生產的低速電動車性能簡單。與電動汽車相比，它們在技術和標準上遠遠達不到標準，也沒有得到國家的認可。它們不包括在國家新能源汽車政策補貼中。

盡管如此，在沒有任何補貼和政策支持的情況下，低速電動汽車的市場需求正在增加，主要是因為其價格優勢。目前……

市場上銷售的低速電動車ice約為3-5萬元，有些甚至只需1-2萬元，續航里程基本可達100公里，可以滿足消費者的需求。這無疑比補貼十幾萬甚至二十萬元的純電動汽車更能吸引消費者。以最高時速60公里的低速電動汽車為例，每100公里的功耗約為10kWh。按照0.8元/千瓦時計算，每100公里只需要8元，幾乎是同款燃油車的1/10。在這一點上，低速電動汽車對普通人更有吸引力。

與日益增長的市場需求形成對比的是，國家政策未能給低速電動汽車起到名字的主要原因是其低水平的生產技術。因此，低速電動汽車因其安全問題而受到批評：技術含量低、產品結構簡單、容易發生交通事故；其中使用的鉛酸蓄電池不能滿足新能源汽車對環境保護的要求；電動機使用低成本的異步交流電動機；控制系統不完善；車輛無法獲得牌照，也無法獲得保險（請放心）；發生交通事故后，他們得不到賠償。。。許多因素交織在一起，低速電動汽車被稱為“披著汽車外殼的電池汽車”。

從這個角度來看，低速電動車的發展似乎與國家推廣新能源汽車的理念相悖。但也有技術專家認為，以目前的電池技術水平，電動汽車的續航里程很難與傳統汽車相比，近年來電池技術也很難顯著提高。與其糾結于電動汽車何時能趕上傳統汽車，不如改變他們的想法。生產企業要扎扎實實發展，在現有技術條件下提高車輛的安全水平，加強操縱穩定性，使低速電動車的整體性能穩步上升。

低速電動汽車可能需要一段時間和距離才能獲得真正的國家政策許可，但中國新能源汽車市場的發展不僅來自傳統汽車企業生產的新能源汽車，也來自低速電動汽車制造商的努力，因為它們有很大的市場空間和發展潛力。為了得到國家政策的支持，低速電動車企業必須提高技術水平和安全性能。成本的增加必然會提高銷售價格，這將降低低速電動車在市場上的優勢，一些企業會出現矛盾和瓶頸，陷入困境。汽車技術的發展不可能一蹴而就，這需要大量的資金投入和時間。對于低速電動汽車這個不明確的行業，大多數人看重的是眼前的利益。

如果國家對低速電動汽車的政策能夠盡快頒布，各地積極落實并監督到位，可以提升低速電動汽車生產企業的生產水平，提高低速電動汽車安全性能。“升級版”車型將在市場上得到國家補貼的支持，肯定會受到消費者的青睞。由此可見，政策的重要性是毋庸置疑的。只有在規則的控制下進行健康的競爭，企業和產品才能發展和突破。

標簽：北京理念

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