比亞迪秦如何越過地方保護主義？

隨著補貼政策的延遲出臺，曾參加過中國各種車展的秦某上市緩慢，秦某似乎越來越被動。補貼政策是在去年年初出臺的，直到現在，只有樓梯在響，但沒有人下來。最終，比亞迪沒有等到各地對新能源汽車的補貼政策，只做了“最壞”的打算：不補貼就上市，這表明比亞迪對秦還是很有信心的。

新能源汽車補貼政策從2013年到2015年只有36個月，現在已經快一年了。如果年底前不能出臺，那么實施的有效時間將被視為在一年內取消。從根本上講，新能源汽車要想實現大規模普及，必須依靠市場，而不是補貼。比亞迪是繼續期待“補貼政策”救世主的出現，還是靠自己的努力掙扎求生？在被動的現實下，比亞迪已經斷橋，最后一站是不可避免的。

根據補貼政策要求，在推廣數量方面，2013-2015年新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣數量不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷數量不低于5000輛，大大高于2012年底關閉的“十城千車”示范應用項目中每個城市每年推廣1000輛車的要求。

目前，比較流行和成熟的新能源是混合動力。盡管純電動汽車的節能減排效果最好，但由于續航里程短、充電設施不完善，普及過程仍然很長。因此，2013-2015年，要完成城市或重點區域規劃的推進，車輛數量不低于1萬輛，壓力很大。如果這些車賣不出去，剩下的補貼怎么辦？事實上，之前有人質疑，如果這筆補貼資金最終無法獲得，那么年底的法案就會形成一個“洞”。據了解，目前，國家有關部委尚未就這筆資金能否結算以及何時結算給出說明。

幸運的是，秦是一款插電式混合動力車，擁有比亞迪獨特的混合動力雙模技術EV+HEV，具有巨大的市場空間。之前很多文章都對秦的雙模駕駛進行了解讀，因為它太專業了，無法理解。為了讓我的文章更受歡迎，我將用最通俗易懂的方式來解讀比亞迪的EV+HEV車型。先把這兩個縮寫翻譯成英語。EV+HEV分別代表純電動和混合動力，它們可以隨時切換。

混合動力混合動力汽車是用電動機啟動汽車，這大大降低了油耗。汽車啟動后，切換到汽油發動機以恒定速度行駛，同時給電池充電。當然，最令人欽佩的是，在制動時利用電機電池回收制動動能，給電池充電，并再次將其作為輔助動力釋放！

此外，根據電機和發動機的干預程度，可分為強混合和弱混合。秦是典型的強混合，電機和發動機都可以同時工作。可以合理地說，電動機在任何速度下都能輸出最大轉矩。如果它與發動機同時工作，你可以想象它會是什么概念。因此，王傳福會說，電力的世界超出了你的想象。一旦進入汽車，傳統思維將被顛覆，未來的汽車將不再是速度的競爭，因為全電動汽車的速度非常快。

那么，既然發動機可以給電機充電，而且兩者可以相互“使用”，秦為什么要制造插電式混合動力呢？還有一種額外的純電動（EV）模式？因為插件更節能，所以可以實現更低的工作成本。如果你把秦作為一輛純電車，你仍然可以行駛70公里或零油耗。這些都是合理的解釋。當然，如果是長途旅行，你不可能一次跑完70公里的所有巡航里程。您應該為下一個混合動力HEV模式節省一些電量。混合動力模式下的里程可以通過回收汽油發動機的浪費能量和制動動能來充滿電。然后你可以切換到純電動模式再次運行。。。一次又一次這就是為什么秦說，即使不插電，綜合油耗也能達到1.6油。

比亞迪秦上市。

補貼遲早會到位，但市場機會不容錯過。秦氏今年必須上市，但在沒有補貼的情況下，有必要以成本價或低利潤價提高秦氏的定價。這樣的價格肯定會對秦的銷量產生很大影響，但這也是無奈之舉，總比被補貼政策耽誤要好。俗話說，如果你不在壓迫中爆發，你就會在壓迫中死亡。此外，當沒有補貼時，秦將被迫上市，但它將被迫等待補貼政策的出臺。就像吉利過去收購沃爾沃一樣，這是事實。首先，勢頭會增強，最終政府會出面“幫忙”。對比亞迪來說，首先打入市場是最好的政策。

有趣的是，秦原計劃在深圳總部上市，但現在他突然宣布將在北京上市，規劃了如何走出深圳進入國外市場的宏偉目標。但眾所周知，地方財政補貼顯然更愿意向當地企業傾斜。在這方面，比亞迪在推廣e6的過程中遇到了很多困難。盡管新一輪推廣政策中提到的新能源汽車推廣應用示范城市或地區必須滿足推廣應用汽車中外國品牌數量不低于30%的條件，但實施起來仍然非常困難。此前有媒體報道，在首批新能源汽車推廣應用城市名單公布前，一市政府提前向當地企業下了近千輛新能源公交車的采購訂單。有趣的是，這些汽車還沒有生產出來，但所有的許可證都已經固定下來了。這不是政策上的漏洞嗎？規定還沒有出來，所以你們提前“預訂”了貨物。

如何打破地方保護，實現國內新能源汽車產業的市場化？回顧2009年至2013年初，我們發現“十城千車”示范工程運營的25個試點城市推廣的車輛數量達到3.9萬輛，但其中80%以上是在公交車、出租車等公共服務領域推廣的，私人市場仍有待開發。如果秦國帶頭，也許地方政府會把它當作“國寶”？有媒體評論稱，秦的高調訪問北京有望開啟地方保護的第一，也許龐大的北京也會給一個無搖號發放許可證。

盡管政策明確規定，外國品牌在示范城市推廣新能源汽車的數量不得低于30%，本土車企公開占新能源汽車推廣的70%，但這并不意味著新能源汽車品牌進入不同市場的市場空間縮小。例如，在此次推介示范的28個城市中，很多城市都是本土企業，沒有新的能源力量。在他們都推出了新能源汽車之后，恐怕要到2015年之后了。甚至有些城市也在搞新能源汽車……

s、 至少像比亞迪這樣成熟的車型很少，經歷過F3DM、E6，然后是秦。從官方的配置來看，秦的科技含量是可以接受的，許多理性的消費者可能更喜歡質量稍遜的秦。那些獲得市場的人贏得了世界，而不是靠補貼。而且，據筆者了解，去年25個試點城市中，只有一半左右的城市完成率超過50%，示范運行效果參差不齊。正是在這個時候，比亞迪將進入國外市場，迫使當地政府關注秦。畢竟，示范城市也有任務。如果比亞迪加入到萬輛車的推廣中來，推廣工作會輕松得多，一舉兩得。

那么，剩下的最后一件事就是價格了。如果沒有樣品參考，恐怕沒有一款產品在定價上像秦那樣令人沮喪。1898-20.98萬元的定價與預期幾乎相同。保修期為6年或15萬公里，電池有終身保修。根據國家新能源補貼政策，這款新車將獲得約3.5萬元的補貼金額，而比亞迪已經率先進入新能源市場，各地也可以獲得許多相應的補貼。盡管如此，它還是一輛幾十萬的汽車，直接稱之為合資品牌。比亞迪并沒有像各大汽車公司嘗試和測試的那樣，根據標準、舒適、豪華和旗艦等不同配置對上市車型進行分類。隨著銷量的增加和生產成本的降低，這款雙模車在后期可能會面臨降價促銷。作者建議比亞迪應該以軟價格策略和軟著陸來應對市場，而不是以大幅降價來刺激促銷，這是對提前吃螃蟹的車主負責，也是保持公司良好形象的關鍵。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。隨著補貼政策的延遲出臺，曾參加過中國各種車展的秦某上市緩慢，秦某似乎越來越被動。補貼政策是在去年年初出臺的，直到現在，只有樓梯在響，但沒有人下來。最終，比亞迪沒有等到各地對新能源汽車的補貼政策，只做了“最壞”的打算：不補貼就上市，這表明比亞迪對秦還是很有信心的。

新能源汽車補貼政策從2013年到2015年只有36個月，現在已經快一年了。如果年底前不能出臺，那么實施的有效時間將被視為在一年內取消。從根本上講，新能源汽車要想實現大規模普及，必須依靠市場，而不是補貼。比亞迪是繼續期待“補貼政策”救世主的出現，還是靠自己的努力掙扎求生？在被動的現實下，比亞迪已經斷橋，最后一站是不可避免的。

根據補貼政策要求，在推廣數量方面，2013-2015年新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣數量不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷數量不低于5000輛，大大高于2012年底關閉的“十城千車”示范應用項目中每個城市每年推廣1000輛車的要求。

目前，比較流行和成熟的新能源是混合動力。盡管純電動汽車的節能減排效果最好，但由于續航里程短、充電設施不完善，普及過程仍然很長。因此，2013-2015年，要完成城市或重點區域規劃的推進，車輛數量不低于1萬輛，壓力很大。如果這些車賣不出去，剩下的補貼怎么辦？事實上，之前有人質疑，如果這筆補貼資金最終無法獲得，那么年底的法案就會形成一個“洞”。據了解，目前，國家有關部委尚未就這筆資金能否結算以及何時結算給出說明。

幸運的是，秦是比亞迪的插電式混合動力車……

獨特的混合動力雙模技術EV+HEV，具有巨大的市場空間。之前很多文章都對秦的雙模駕駛進行了解讀，因為它太專業了，無法理解。為了讓我的文章更受歡迎，我將用最通俗易懂的方式來解讀比亞迪的EV+HEV車型。先把這兩個縮寫翻譯成英語。EV+HEV分別代表純電動和混合動力，它們可以隨時切換。

混合動力混合動力汽車是用電動機啟動汽車，這大大降低了油耗。汽車啟動后，切換到汽油發動機以恒定速度行駛，同時給電池充電。當然，最令人欽佩的是，在制動時利用電機電池回收制動動能，給電池充電，并再次將其作為輔助動力釋放！

此外，根據電機和發動機的干預程度，可分為強混合和弱混合。秦是典型的強混合，電機和發動機都可以同時工作。可以合理地說，電動機在任何速度下都能輸出最大轉矩。如果它與發動機同時工作，你可以想象它會是什么概念。因此，王傳福會說，電力的世界超出了你的想象。一旦進入汽車，傳統思維將被顛覆，未來的汽車將不再是速度的競爭，因為全電動汽車的速度非常快。

那么，既然發動機可以給電機充電，而且兩者可以相互“使用”，秦為什么要制造插電式混合動力呢？還有一種額外的純電動（EV）模式？因為插件更節能，所以可以實現更低的工作成本。如果你把秦作為一輛純電車，你仍然可以行駛70公里或零油耗。這些都是合理的解釋。當然，如果是長途旅行，你不可能一次跑完70公里的所有巡航里程。您應該為下一個混合動力HEV模式節省一些電量。混合動力模式下的里程可以通過回收汽油發動機的浪費能量和制動動能來充滿電。然后你可以切換到純電動模式再次運行。。。一次又一次這就是為什么秦說，即使不插電，綜合油耗也能達到1.6油。

比亞迪秦上市。

補貼遲早會到位，但市場機會不容錯過。秦氏今年必須上市，但在沒有補貼的情況下，有必要以成本價或低利潤價提高秦氏的定價。這樣的價格肯定會對秦的銷量產生很大影響，但這也是無奈之舉，總比被補貼政策耽誤要好。俗話說，如果你不在壓迫中爆發，你就會在壓迫中死亡。此外，當沒有補貼時，秦將被迫上市，但它將被迫等待補貼政策的出臺。就像吉利過去收購沃爾沃一樣，這是事實。首先，勢頭會增強，最終政府會出面“幫忙”。對比亞迪來說，首先打入市場是最好的政策。

有趣的是，秦原計劃在深圳總部上市，但現在他突然宣布將在北京上市，規劃了如何走出深圳進入國外市場的宏偉目標。但眾所周知，地方財政補貼顯然更愿意向當地企業傾斜。在這方面，比亞迪在推廣e6的過程中遇到了很多困難。盡管新一輪推廣政策中提到的新能源汽車推廣應用示范城市或地區必須滿足推廣應用汽車中外國品牌數量不低于30%的條件，但實施起來仍然非常困難。此前有媒體報道，在首批新能源汽車推廣應用城市名單公布前，一市政府提前向當地企業下了近千輛新能源公交車的采購訂單。有趣的是，這些汽車還沒有生產出來，但所有的許可證都已經固定下來了。這不是政策上的漏洞嗎？規定還沒有出來，所以你們提前“預訂”了貨物。

如何打破地方保護，實現國內新能源汽車產業的市場化？回顧2009年至2013年初，我們發現“十城千車”示范工程運營的25個試點城市推廣的車輛數量達到3.9萬輛，但其中80%以上是在公交車、出租車等公共服務領域推廣的，私人市場仍有待開發。如果秦國帶頭，也許地方政府會把它當作“國寶”？有媒體評論稱，秦的高調訪問北京有望開啟地方保護的第一，也許龐大的北京也會給一個無搖號發放許可證。

盡管政策明確規定，外國品牌在示范城市推廣新能源汽車的數量不得低于30%，本土車企公開占新能源汽車推廣的70%，但這并不意味著新能源汽車品牌進入不同市場的市場空間縮小。例如，在此次推介示范的28個城市中，很多城市都是本土企業，沒有新的能源力量。在他們都推出了新能源汽車之后，恐怕要到2015年之后了。甚至有些城市也在搞新能源汽車……

s、 至少像比亞迪這樣成熟的車型很少，經歷過F3DM、E6，然后是秦。從官方的配置來看，秦的科技含量是可以接受的，許多理性的消費者可能更喜歡質量稍遜的秦。那些獲得市場的人贏得了世界，而不是靠補貼。而且，據筆者了解，去年25個試點城市中，只有一半左右的城市完成率超過50%，示范運行效果參差不齊。正是在這個時候，比亞迪將進入國外市場，迫使當地政府關注秦。畢竟，示范城市也有任務。如果比亞迪加入到萬輛車的推廣中來，推廣工作會輕松得多，一舉兩得。

那么，剩下的最后一件事就是價格了。如果沒有樣品參考，恐怕沒有一款產品在定價上像秦那樣令人沮喪。1898-20.98萬元的定價與預期幾乎相同。保修期為6年或15萬公里，電池有終身保修。根據國家新能源補貼政策，這款新車將獲得約3.5萬元的補貼金額，而比亞迪已經率先進入新能源市場，各地也可以獲得許多相應的補貼。盡管如此，它還是一輛幾十萬的汽車，直接稱之為合資品牌。比亞迪并沒有像各大汽車公司嘗試和測試的那樣，根據標準、舒適、豪華和旗艦等不同配置對上市車型進行分類。隨著銷量的增加和生產成本的降低，這款雙模車在后期可能會面臨降價促銷。作者建議比亞迪應該以軟價格策略和軟著陸來應對市場，而不是以大幅降價來刺激促銷，這是對提前吃螃蟹的車主負責，也是保持公司良好形象的關鍵。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪北京發現沃爾沃

汽車資訊熱門資訊