遭新政補貼冷遇 微宏仍繼續推動快充技術路線

新補貼政策的發布，從政府的角度來看，是為了讓這個行業走向一條更加規范的道路，但對于與政策密切相關的個別企業來說，總是存在許多不足。

9月17日，四部委發布了新一輪新能源汽車補貼政策。這一政策的發布也引起了一些鋰電池企業的不解和不解。

究其原因，在于針對使用超級電容器和鈦酸鋰快充鋰電池的電動公交車，新補貼政策中存在歧視性補貼待遇。

根據《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》要求，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車補貼15萬元，比此前的補貼標準減少35萬元。

在減少35萬元補貼后，基于電動公交車快速充電構建的鈦酸鋰電池的優勢將因價格而逐漸喪失。微宏動力系統（湖州）有限公司（以下簡稱微宏動力）總經理童志明告訴筆者，政府政策的不確定性將對上游動力電池企業產生巨大影響，甚至在一定程度上改變一些動力電池的研發方向。

重慶恒通快速充電客車

新政策下的路線問題

新一輪補貼方案出臺后，鈦酸鋰的純電動公交車已經失去了市場競爭優勢。重慶恒通電動客車電力系統有限公司（以下簡稱“恒通電氣”）總經理鄧平在接受筆者采訪時表示。

據了解，一輛純鈦酸鋰電動公交車的價格約為160萬元，15萬元的補貼與高昂的車價相比并沒有起到多大作用。此外，由于鈦酸鋰電池的能量密度遠低于磷酸鐵鋰電池，因此每輛車配備的電池應不低于80度。按照9500元的價格計算，80度電池的價格在70萬元左右，15萬元的補貼還不到電池價格的四分之一。

但現在補貼減少了這么多，我們很難推廣這種車。”鄧平解釋道。

然而，在新一輪補貼政策出臺之前，鈦酸鋰電池快速充電電動公交車一直是恒通電氣在重慶綠色公交項目中的主要車型。鄧平認為，使用鈦酸鋰電池實現快速充電模式的純電動公交車是一次有價值的探索。鈦酸鋰電池雖然能量密度低，但充電速度快，循環壽命遠長于磷酸鐵鋰電池，是更適合短途公交運營的商業模式。

據了解，恒通電氣的鈦酸鋰電池由偉宏電力系統（湖州）有限公司生產并提供。截至目前，已有900多輛汽車投入重慶新能源客車項目。

“在新政策出臺前的一段時間，香港公交公司和英國公交公司來到恒通電氣了解快速充電公交車，也表達了合作意向。電動公交車的快速充電模式開始受到追捧。鄧平認為，對于短途電動公交車來說，快速充電模式有很大的市場空間，但在快速充電模式下，快速充電的市場空間很大，而在快速充電的模式下，充電模式的市場空間很小國家補貼的減少可能會使這種快速收費模式難以為繼。

很多時候，政府發布的政策不是連續的或系統的計劃。因此，對于制造動力電池的企業，我們應該有自己的節奏，因為你無法理解政府的節奏。童志明也表達了類似的擔憂，并想知道為什么鈦酸鋰電池在新一輪補貼中不能享受同樣的待遇。

按照此前新能源汽車補貼標準，純電動公交車均可享受50萬元補貼，且不存在明顯的技術偏見和路線引導。然而，此次出臺的新補貼政策對由個別特殊材料制成的電池做出了單獨的限制。

值得注意的是，上汽巴士一位負責人表示，新政策確實降低了鈦酸鋰快充模式的純電動公交車的利潤率，但這也是合理的，因為這進一步要求公交公司在輕量化上下功夫。“快速充電模式應盡一切可能減少……

電池"

這對目前主流的電池行業是有利的，但肯定會阻礙其他應用模式的探索。“該負責人認為，鈦酸鋰電池短期內會受到政策的影響，但他表示，上汽客車對鈦酸鋰快充純電動公交車仍有濃厚興趣，保持高速關注，甚至認為鈦酸鋰電池未來仍有較大的應用空間。

童志明還認為，由于鈦酸鋰電池的成本問題，在一定時間內減少了大量補貼，使其在新能源汽車領域的優勢不再，但其超過2萬次的高循環壽命在儲能領域將有很大的應用前景。

補貼將不會續期或改變。

盡管新政策中補貼的縮減讓相關車企感到痛苦，但更多的人被一些開發和生產鈦酸鋰的動力電池公司傷害。

鈦酸鋰充電時間短、循環壽命長等特性在短距離電動公交車上可以得到充分展示。然而，新政策對定向補貼的限制導致汽車制造商失去了35萬元的差價，這將不可避免地導致電池制造商自身的競爭力減弱。”兩位志明都介紹道。

童志明給作者算了一筆賬。300度電的磷酸亞鐵鋰原電動客車的市場價格約為200萬元。微宏鈦酸鋰的汽車在重慶運營時，是一個160度電的電池組，比磷酸亞鐵鋰的汽車便宜約40萬元。根據新一輪補貼的想法，它比原來的補貼少了35萬元。這樣一來，與磷酸鐵鋰電池相比，鈦酸鋰電池的電動公交車在價格上沒有優勢。

市場總是追求價格的最優化。由于鈦酸鋰快充電池在電動客車領域的價格優勢已不復存在，在新的市場競爭格局的沖擊下，新的產品或運營模式將應運而生。

值得注意的是，為了應對新政補貼削減的危機，偉宏電力給出的伎倆是推出一種新型復合動力電池。

多元復合鋰電池作為宏微動力開發生產的第二代動力鋰電池產品。與主流磷酸鐵鋰電池相比，多組分復合鋰電池衰減低，能夠承受高電流和多次充電，能量密度更高，價格更低。

據鄧平介紹，這種新型電池是恒通電動客車在下一輪新能源客車競爭中的原始名片，將在新能源汽車補貼政策發生較大變化后提前亮相。

在上屆“十城千車”示范工程的25個示范城市中，恒通電氣兩年內在重慶推廣了900多輛新能源公交車。其中，純電動公交車有31輛，插電式混合動力公交車近900輛，不僅開創了中國獨有的“十分鐘”快速充電模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術。

這一度成為許多國內專家和其他城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公平，恒通電氣未來的命運變得難以預料。

對于“鈦酸鋰快充純電動公交車固定補貼15萬元”的政策限制，恒通電氣總經理鄧平顯然感到意外。我們也不明白為什么新的補貼政策應該受到技術上的限制。”10月28日，筆者通過電話采訪了鄧平平，電話那頭的聲音里有一種無奈的嘆息。

“現在事情發展到這個地步，我們不在乎。”盡管鄧平對政策的不公正表現出了無助，但他并沒有感到絕望。之所以會出現這種情況，是因為恒通電氣提前做好了技術儲備。未來，我們將提前啟動多元復合鋰電池技術，而不是以前的電池技術。這項新技術原本打算在新能源汽車進入第二波競爭后投入使用，但現在只能提前投入使用。"

是你……

此前，三元復合鋰電池技術仍由恒通電氣的前合資公司宏偉動力提供，該公司也采用了快速充電模式。

三元復合鋰電池的能量密度可達120kWh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍。但在同等體積下，三元復合鋰電池的價格比鈦酸鋰電池低1/3。童志明介紹，新型多元復合鋰電池將取代電動客車領域的鈦酸鋰電池。

據鄧平介紹，恒通今年上半年已推出340輛新能源公交車，今年將推出170輛。500輛的目標不會改變，后續退出的新能源汽車將使用多組分復合電池。

一種探索模式在運營過程中已經開始形成，但由于補貼的減少，它面臨著減半的困境。這一障礙對于新能源汽車公司來說最為明顯。

在這種情況下，恒通電氣開始嘗試使用其他材料制成的電池，以擺脫補貼壓縮帶來的不利影響。

鄧平介紹：“在鈦酸鋰失去大量補貼的情況下，恒通電氣與威宏動力聯合推出了最新的復合電池。已經有巴士公司想嘗試這種模式。因此，對我們企業來說，使用或不使用鈦酸鋰電池的問題不會有太大影響，主要影響是鋰的快速充電模式鈦酸鹽。“新補貼政策的發布，從政府的角度來看，是為了讓這個行業走向一條更加規范的道路，但對于與政策密切相關的個別企業來說，總是存在很多不足。

9月17日，四部委發布了新一輪新能源汽車補貼政策。這一政策的發布也引起了一些鋰電池企業的不解和不解。

究其原因，在于針對使用超級電容器和鈦酸鋰快充鋰電池的電動公交車，新補貼政策中存在歧視性補貼待遇。

根據《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》要求，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車補貼15萬元，比此前的補貼標準減少35萬元。

在減少35萬元補貼后，基于電動公交車快速充電構建的鈦酸鋰電池的優勢將因價格而逐漸喪失。微宏動力系統（湖州）有限公司（以下簡稱微宏動力）總經理童志明告訴筆者，政府政策的不確定性將對上游動力電池企業產生巨大影響，甚至在一定程度上改變一些動力電池的研發方向。

重慶恒通快速充電客車

新政策下的路線問題

新一輪補貼方案出臺后，鈦酸鋰的純電動公交車已經失去了市場競爭優勢。重慶恒通電動客車電力系統有限公司（以下簡稱“恒通電氣”）總經理鄧平在接受筆者采訪時表示。

據了解，一輛純鈦酸鋰電動公交車的價格約為160萬元，15萬元的補貼與高昂的車價相比并沒有起到多大作用。此外，由于鈦酸鋰電池的能量密度遠低于磷酸鐵鋰電池，因此每輛車配備的電池應不低于80度。按照9500元的價格計算，80度電池的價格在70萬元左右，15萬元的補貼還不到電池價格的四分之一。

但現在補貼減少了這么多，我們很難推廣這種車。”鄧平解釋道。

然而，在新一輪補貼政策出臺之前，鈦酸鋰電池快速充電電動公交車一直是恒通電氣在重慶綠色公交項目中的主要車型。鄧平認為，使用鈦酸鋰電池實現快速充電模式的純電動公交車是一次有價值的探索。鈦酸鋰電池雖然能量密度低，但充電速度快，循環壽命遠長于磷酸鐵鋰電池，是更適合短途公交運營的商業模式。

據了解，恒通電氣的鈦酸鋰電池由W……生產和提供……

宏動力系統（有限公司。截至目前，已有900多輛汽車投入重慶新能源客車項目。

“在新政策出臺前的一段時間，香港公交公司和英國公交公司來到恒通電氣了解快速充電公交車，也表達了合作意向。電動公交車的快速充電模式開始受到追捧。鄧平認為，對于短途電動公交車來說，快速充電模式有很大的市場空間，但在快速充電模式下，快速充電的市場空間很大，而在快速充電的模式下，充電模式的市場空間很小國家補貼的減少可能會使這種快速收費模式難以為繼。

很多時候，政府發布的政策不是連續的或系統的計劃。因此，對于制造動力電池的企業，我們應該有自己的節奏，因為你無法理解政府的節奏。童志明也表達了類似的擔憂，并想知道為什么鈦酸鋰電池在新一輪補貼中不能享受同樣的待遇。

按照此前新能源汽車補貼標準，純電動公交車均可享受50萬元補貼，且不存在明顯的技術偏見和路線引導。然而，此次出臺的新補貼政策對由個別特殊材料制成的電池做出了單獨的限制。

值得注意的是，上汽巴士一位負責人表示，新政策確實降低了鈦酸鋰快充模式的純電動公交車的利潤率，但這也是合理的，因為這進一步要求公交公司在輕量化上下功夫。“快速充電模式應該盡一切可能減少電池電量。”

這對目前主流的電池行業是有利的，但肯定會阻礙其他應用模式的探索。“該負責人認為，鈦酸鋰電池短期內會受到政策的影響，但他表示，上汽客車對鈦酸鋰快充純電動公交車仍有濃厚興趣，保持高速關注，甚至認為鈦酸鋰電池未來仍有較大的應用空間。

童志明還認為，由于鈦酸鋰電池的成本問題，在一定時間內減少了大量補貼，使其在新能源汽車領域的優勢不再，但其超過2萬次的高循環壽命在儲能領域將有很大的應用前景。

補貼將不會續期或改變。

盡管新政策中補貼的縮減讓相關車企感到痛苦，但更多的人被一些開發和生產鈦酸鋰的動力電池公司傷害。

鈦酸鋰充電時間短、循環壽命長等特性在短距離電動公交車上可以得到充分展示。然而，新政策對定向補貼的限制導致汽車制造商失去了35萬元的差價，這將不可避免地導致電池制造商自身的競爭力減弱。”兩位志明都介紹道。

童志明給作者算了一筆賬。300度電的磷酸亞鐵鋰原電動客車的市場價格約為200萬元。微宏鈦酸鋰的汽車在重慶運營時，是一個160度電的電池組，比磷酸亞鐵鋰的汽車便宜約40萬元。根據新一輪補貼的想法，它比原來的補貼少了35萬元。這樣一來，與磷酸鐵鋰電池相比，鈦酸鋰電池的電動公交車在價格上沒有優勢。

市場總是追求價格的最優化。由于鈦酸鋰快充電池在電動客車領域的價格優勢已不復存在，在新的市場競爭格局的沖擊下，新的產品或運營模式將應運而生。

值得注意的是，為了應對新政補貼削減的危機，偉宏電力給出的伎倆是推出一種新型復合動力電池。

多元復合鋰電池作為宏微動力開發生產的第二代動力鋰電池產品。與主流磷酸鐵鋰電池相比，多組分復合鋰電池衰減低，能夠承受高電流和多次充電，能量密度更高，價格更低。

據鄧平介紹，這種新型電池是恒通電動客車在下一輪新能源客車比賽中的原始名片，將在……之后提前亮相……

新能源汽車的補貼政策發生了很大變化。

在上屆“十城千車”示范工程的25個示范城市中，恒通電氣兩年內在重慶推廣了900多輛新能源公交車。其中，純電動公交車有31輛，插電式混合動力公交車近900輛，不僅開創了中國獨有的“十分鐘”快速充電模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術。

這一度成為許多國內專家和其他城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公平，恒通電氣未來的命運變得難以預料。

對于“鈦酸鋰快充純電動公交車固定補貼15萬元”的政策限制，恒通電氣總經理鄧平顯然感到意外。我們也不明白為什么新的補貼政策應該受到技術上的限制。”10月28日，筆者通過電話采訪了鄧平平，電話那頭的聲音里有一種無奈的嘆息。

“現在事情發展到這個地步，我們不在乎。”盡管鄧平對政策的不公正表現出了無助，但他并沒有感到絕望。之所以會出現這種情況，是因為恒通電氣提前做好了技術儲備。未來，我們將提前啟動多元復合鋰電池技術，而不是以前的電池技術。這項新技術原本打算在新能源汽車進入第二波競爭后投入使用，但現在只能提前投入使用。"

據了解，三元復合鋰電池技術仍由恒通電氣原合資公司宏偉動力提供，同樣采用快充模式。

三元復合鋰電池的能量密度可達120kWh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍。但在同等體積下，三元復合鋰電池的價格比鈦酸鋰電池低1/3。童志明介紹，新型多元復合鋰電池將取代電動客車領域的鈦酸鋰電池。

據鄧平介紹，恒通今年上半年已推出340輛新能源公交車，今年將推出170輛。500輛的目標不會改變，后續退出的新能源汽車將使用多組分復合電池。

一種探索模式在運營過程中已經開始形成，但由于補貼的減少，它面臨著減半的困境。這一障礙對于新能源汽車公司來說最為明顯。

在這種情況下，恒通電氣開始嘗試使用其他材料制成的電池，以擺脫補貼壓縮帶來的不利影響。

鄧平介紹：“在鈦酸鋰失去大量補貼的情況下，恒通電氣與威宏動力聯合推出了最新的復合電池。已經有巴士公司想嘗試這種模式。因此，對我們企業來說，使用或不使用鈦酸鋰電池的問題不會有太大影響，主要影響是鋰的快速充電模式鈦酸鹽。"

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