近年來，汽車市場持續快速增長，無論是合資企業還是自主企業都有了很大的收獲，但我們也發現整體市場在改善，馬太效應已經出現。馬太效應，簡單地說，就是競爭中的兩極分化現象，越好，越壞。在《圣經》和《新約》中，馬太效應是這樣描述的：無論你擁有什么，你都應該把它交給他，讓他成為多余的；不，即使他擁有的東西也會被拿走。從目前汽車市場的發展來看，品牌和車型之間的兩極分化相當明顯。
品牌層面：根據該協會的批發數據，2009年，大眾品牌銷量139.7萬輛，占總銷量的16.6%，豐田品牌銷量62.7萬輛，約占總銷售額的7.4%。截至2013年1-10月，大眾品牌已售出256.8萬輛，不包括新款MPV（宏光、優諾等），占銷量的20.4%，而豐田品牌已售出66.6萬輛，僅占銷量的5.3%。五年期間，大眾品牌銷量占比從16.6%上升到20.4%。在狹小的乘用車市場中，每10輛車中就有2輛是大眾品牌！
相反，豐田品牌銷量占比從7.4%下降到5.3%，中日關系緊張加速了豐田市場的下滑趨勢，更是雪上加霜。在自主品牌中，奇瑞汽車下滑幅度較大。2009年，奇瑞汽車的總銷量為48.4萬輛，在自主品牌中排名第一。2013年1-10月，奇瑞汽車累計銷售34.8萬輛，同比下降20.1%，在自主品牌中排名第四，僅次于長城、比亞迪和吉利。由于受到國家關系等宏觀層面關系的影響，豐田本身也試圖尋求新的突破，但短期內情況尚不明朗。奇瑞目前已經穩定了自己的地位，尤其是在途虎5上市之后。但其他新的汽車陷阱還有待觀察。強大的恒強旗下的大眾品牌一路高歌。2013年1-10月，僅上海大眾累計銷量就達到130萬輛，超過了該公司去年的銷量，位居國內乘用車市場第一；同時，上海大眾也是中國第一家累計產量超過1000萬輛的汽車制造商，創下了中國狹義乘用車行業的新紀錄；一汽-大眾（包括奧迪）實現150萬輛的年度目標毫無懸念。
車型層面：數據顯示，增長最快的車型是SUV，而下降最快的是迷你車。2009年，SUV車型的累計銷量接近70萬輛，占銷量的比例不到10%。2013年1-10月，SUV車型累計銷量超過220萬輛，占比超過18%。增長速度令人驚訝。代表車型哈弗H系列和途觀分別銷售22萬輛和17萬輛，同比增長25.6%和7.5%。翼虎、翼虎和CS35等新產品的銷量有所上升。一些專家預測，國產SUV的銷量占比將繼續上升，預計將達到25%。讓我們來看看迷你車。2009年，微型車銷量超過60萬輛，約占銷量的7%。2013年1-10月，微型車累計銷量不足40萬輛，約占銷量的3%。在整體市場穩定增長的情況下，20萬輛的銷量下滑簡直就是“電梯式下滑”，代表車型QQ3同比下滑13.7%（因車企自身產品調整）。目前，受諸多政策影響，目前微型車的下滑趨勢仍將持續，但“底線”在哪里還無法預測。
為什么汽車市場會出現馬太效應，還會加劇嗎？從源頭上看，公共汽車消費的“從眾性”仍在發揮作用。汽車產品已經從奢侈品變成了普通消費品，汽車的普及導致消費者的購買決策從復雜變為簡單，消費者的購買行為產生了一致性。在這種情況下，品牌“洗腦”的效果是顯而易見的。不難理解為什么大眾汽車仍然擁有大量的粉絲。目前，上海大眾已銷售進口大眾的高端車型，如邁特威、夏朗、途銳，以進一步將消費群體擴大到高端消費群體。相反，日本車企除了受到國家關系的影響外，還需要在品牌傳播方面補課太多。汽車市場的馬太效應將使強者更容易獲勝，而弱者則更難獲勝。
那么，馬太效應會變得更糟嗎？不一定！
因為要讓一個車企領導（甚至整個車企管理層）永遠保持冷靜和清醒，并不容易。繁榮和衰落是有可能的。相反，如果暫時落后的車企選擇了正確的發展方向并付出了巨大的努力，他們可能不會很高興。當然，所有這些都應該依靠市場的自然選擇，而不是政府主導的并購。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。近年來，汽車市場持續快速增長，無論是合資企業還是自主企業都有了很大的收獲，但我們也發現整體市場在改善，馬太效應已經出現。馬太效應，簡單地說，就是競爭中的兩極分化現象，越好，越壞。在《圣經》和《新約》中，馬太效應是這樣描述的：無論你擁有什么，你都應該把它交給他，讓他成為多余的；不，即使他擁有的東西也會被拿走。從目前汽車市場的發展來看，品牌和車型之間的兩極分化相當明顯。
品牌層面：根據該協會的批發數據，2009年，大眾品牌銷量139.7萬輛，占總銷量的16.6%，豐田品牌銷量62.7萬輛，約占總銷售額的7.4%。截至2013年1-10月，大眾品牌已售出256.8萬輛，不包括新款MPV（宏光、優諾等），占銷量的20.4%，而豐田品牌已售出66.6萬輛，僅占銷量的5.3%。五年期間，大眾品牌銷量占比從16.6%上升到20.4%。在狹小的乘用車市場中，每10輛車中就有2輛是大眾品牌！
相反，豐田品牌銷量占比從7.4%下降到5.3%，中日關系緊張加速了豐田市場的下滑趨勢，更是雪上加霜。在自主品牌中，奇瑞汽車下滑幅度較大。2009年，奇瑞汽車的總銷量為48.4萬輛，在自主品牌中排名第一。2013年1-10月，奇瑞汽車累計銷售34.8萬輛，同比下降20.1%，在自主品牌中排名第四，僅次于長城、比亞迪和吉利。由于受到國家關系等宏觀層面關系的影響，豐田本身也試圖尋求新的突破，但短期內情況尚不明朗。奇瑞目前已經穩定了自己的地位，尤其是在途虎5上市之后。但其他新的汽車陷阱還有待觀察。強大的恒強旗下的大眾品牌一路高歌。2013年1-10月，僅上海大眾累計銷量就達到130萬輛，超過了該公司去年的銷量，位居國內乘用車市場第一；同時，上海大眾也是中國第一家累計產量超過1000萬輛的汽車制造商，創下了中國狹義乘用車行業的新紀錄；一汽-大眾（包括奧迪）實現150萬輛的年度目標毫無懸念。
車型層面：數據顯示，增長最快的車型是SUV，而下降最快的是迷你車。2009年，SUV車型的累計銷量接近70萬輛，占銷量的比例不到10%。2013年1-10月，SUV車型累計銷量超過220萬輛，占比超過18%。增長速度令人驚訝。代表車型哈弗H系列和途觀分別銷售22萬輛和17萬輛，同比增長25.6%和7.5%。翼虎、翼虎和CS35等新產品的銷量有所上升。一些專家預測，國產SUV的銷量占比將繼續上升，預計將達到25%。讓我們來看看迷你車。2009年，微型車銷量超過60萬輛，約占銷量的7%。2013年1-10月，微型車累計銷量不足40萬輛，約占銷量的3%。在整體市場穩定增長的情況下，20萬輛的銷量下滑簡直就是“電梯式下滑”，代表車型QQ3同比下滑13.7%（因車企自身產品調整）。目前，受諸多政策影響，目前微型車的下滑趨勢仍將持續，但“底線”在哪里還無法預測。
為什么汽車市場會出現馬太效應，還會加劇嗎？從源頭上看，公共汽車消費的“從眾性”仍在發揮作用。汽車產品已經從奢侈品變成了普通消費品，汽車的普及導致消費者的購買決策從復雜變為簡單，消費者的購買行為產生了一致性。在這種情況下，品牌“洗腦”的效果是顯而易見的。不難理解為什么大眾汽車仍然擁有大量的粉絲。目前，上海大眾已銷售進口大眾的高端車型，如邁特威、夏朗、途銳，以進一步將消費群體擴大到高端消費群體。相反，日本車企除了受到國家關系的影響外，還需要在品牌傳播方面補課太多。汽車市場的馬太效應將使強者更容易獲勝，而弱者則更難獲勝。
那么，馬太效應會變得更糟嗎？不一定！因為要讓一個車企領導（甚至整個車企管理層）永遠保持冷靜和清醒，并不容易。繁榮和衰落是有可能的。相反，如果暫時落后的車企選擇了正確的發展方向并付出了巨大的努力，他們可能不會很高興。當然，所有這些都應該依靠市場的自然選擇，而不是政府主導的并購。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
12月6日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合下發通知，確認了28個城市區域為第一批新能源汽車推廣應用城市，廊坊市名列其中。
1900/1/1 0:00:00據來自上海聯合產權交易所的消息，11月18至22日上海產權市場多宗金融企業股權以超億元價格轉讓，成交金額居前的分屬金融業和資產管理業。
1900/1/1 0:00:005號，北京開始嚴查”老年代步車”。雖然北京市一直不承認”老年代步車”，銷售也不予上牌。
1900/1/1 0:00:00在眾多自主企業對品牌進行梳理，甚至是回歸打造一個品牌的今年，吉利汽車在操作層面似乎依然堅持多品牌戰略，但自從集團副總裁孫曉東上任銷售公司總經理以來，吉利也開始對”回歸一個母品牌”進行思考。
1900/1/1 0:00:00很多人本就沖著環保、慳錢去駕駛電動車，而美國就有人涉嫌為電動車”盜充”而被捕，所涉價值約為5美分。
1900/1/1 0:00:00隨著購車搖號新政策的實施，市民中簽幾率進一步下降。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航