綠色消費新政能解新能源汽車困局？

6月6日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部公布了第二批節約能源和使用新能源汽車減征或免征車船稅目錄，以及第二批不屬于車船稅征收范圍的車輛目錄。這次出版的目錄涉及70多個型號。根據相關法律法規，從今年1月1日起，這些車型將享受旅行稅減免優惠。

但我們必須看到，由于研發投入成本高、市場價格高于傳統汽車，以及缺乏充電等配套設施，近年來新能源汽車一直飽受“雷聲大雨點小”之苦。市場認可度低，企業積極性受挫，國家政策受阻。此次出臺的節能汽車補貼政策能否解決新能源汽車的發展困境？

“十城千車”僅在5個城市達標。

國際知名會計機構京都天華會計師事務所發布的《2012年國際商業問卷調查報告》的最新結果顯示，只有7%的中國內地企業考慮購買新能源汽車，這一比例仍遠遠落后于全球平均水平（24%）。

2010年6月，四部委聯合發文推進新能源汽車示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、長春等五個城市可獲得購買新能源汽車補貼。根據規定，到2012年底，25個“十城千車”示范城市必須達到1100輛新能源汽車。

然而，截至2011年底，只有5個城市完成了1100輛新能源汽車的推廣，只有10個城市完成率超過50%。其中，只有上海和深圳長期保持1000輛以上的新能源汽車上路水平。

盡管許多車企對新能源汽車持樂觀態度，但市場的現狀是殘酷的。根據工業和信息化部的數據，截至2011年底，已有75家汽車公司的361輛新能源汽車上市，但2011年新能源汽車的產銷僅為8000多輛，與《2009年汽車產業調整和振興計劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。

長安新能源汽車公司總經理、國家863專家組成員任勇表示，新能源汽車和示范城市的推廣具有標桿作用，但示范城市目前狀況不佳，也影響了新能源汽車整體發展的信心和前景。

廣州汽車集團副總經理、廣州汽車研究院院長黃向東指出，能夠享受國家新能源汽車私人購車補貼的五個城市，每個城市的銷量都很小。最大的城市合肥去年的銷量超過2000輛，五個城市中最大的深圳去年的銷量約為550輛。

困境在哪里？

在采訪新能源汽車的過程中，筆者半個月來聽到最多的關鍵詞是“進退兩難”。市場的困局和政策的困局，都成了推動新能源汽車和車企的“心病”。

目前，新能源汽車產業的技術還存在許多差距。電噴系統和自動變速箱技術被外國企業壟斷，阻礙了該行業的發展。任勇表示，目前，新能源汽車的電噴系統主要采用聯合電子等兩家外國公司的產品，國內的電噴系統競爭力不強，受制于人。國內自動變速器技術非常薄弱，控制技術基本為零，影響了新能源汽車的研發和推廣。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽車的價格高于燃油汽車，財政補貼非常有限。以重慶為例。目前，新能源汽車有260多輛公務用車和25輛出租車，其中大部分是混合動力汽車。pur的推廣……

電動汽車并不好，主要是由于價格高和充電問題。

任勇舉例說，長安志祥，新能源車型比傳統車型貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，但仍在虧本銷售。雖然是試點城市，重慶市政府也有補貼，但新能源汽車的價格仍高于傳統汽車，不被消費者認可。

更關鍵的是，目前缺乏充電等配套設施和政策似乎已成為一個不可逾越的瓶頸。調查顯示，在阻礙內地企業購買新能源汽車的因素中，充電站/加油站等配套設施的缺乏程度最高，占26.5%。由此可見，配套設施的不完善仍是新能源汽車在企業用戶中銷量不佳的重要原因。

華南理工大學汽車工程研究所教授蔣立標也告訴筆者，最大的問題是充電系統尚未最終確定，相關方競爭激烈，導致城市充電系統無法普及。“就像傳統汽車需要加油站一樣，電動汽車也需要發電站。發電站是充電模式還是換電模式仍然存在爭議，因為每個都有自己的問題，最終是利益協調的問題。”

如何尋求突破和激活市場

要激活新能源汽車產業的發展，就必須突破市場和政策的困境。首先，在政府層面，國家應盡快提高行業技術標準，同時增加支持和補貼的范圍。黃向東表示，要在公共交通、出租車、政府采購等方面取得突破，將產生良好的帶動效果。《李江標準》建議，中央政府應擴大節能和新能源汽車私人補貼試點范圍，依靠補貼刺激市場。

其次，在汽車企業層面，企業應加快自主核心技術的研發，創新營銷和商業模式。任勇表示，目前新能源汽車的制造主要分為三種模式：改裝嫁接、純電動底盤和車身改裝以及新開發。一些車企投資熱情高漲，卻不愿安身立命，大量停留在第一水平，這對行業本身不利。

第三，在產業層面，應該進行聯合研發，而不是單打獨斗，發揮比較優勢。例如，廣州汽車集團研究院每年在研發上的投入超過20億元，其中30%~40%投資于新能源汽車，但市場回報率較低。

長安集團每年都會獲得國家的專項研發資金，但與龐大的研發成本相比，這仍然是杯水車薪，而且還依靠傳統汽車的利潤來維持新能源汽車的研發。因此，只有結成聯盟，共同研發，共享成果，才能促進行業的良性發展。

最后，政策一體化問題。目前，新能源汽車優惠政策以購車補貼為主，在使用、售后服務維護、車輛回收和人員培訓等方面應出臺相應的配套政策。同時，出臺車輛購置稅、增值稅、企業所得稅等優惠政策，形成政策合力。

蔣立標表示，該政策是樂觀的，需要實施。新能源汽車的推廣和發展取決于多方面因素，這一利好政策能否帶來“春天”目前還很難確定。

（編輯/李燕郊）6月6日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部公布了第二批節約能源和使用新能源汽車減征或免征車船稅目錄，以及第二批不屬于車船稅征收范圍的車輛目錄。這次出版的目錄涉及70多個型號。根據相關法律……

從今年1月1日起，這些車型將享受旅行稅減免優惠。

但我們必須看到，由于研發投入成本高、市場價格高于傳統汽車，以及缺乏充電等配套設施，近年來新能源汽車一直飽受“雷聲大雨點小”之苦。市場認可度低，企業積極性受挫，國家政策受阻。此次出臺的節能汽車補貼政策能否解決新能源汽車的發展困境？

“十城千車”僅在5個城市達標。

國際知名會計機構京都天華會計師事務所發布的《2012年國際商業問卷調查報告》的最新結果顯示，只有7%的中國內地企業考慮購買新能源汽車，這一比例仍遠遠落后于全球平均水平（24%）。

2010年6月，四部委聯合發文推進新能源汽車示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、長春等五個城市可獲得購買新能源汽車補貼。根據規定，到2012年底，25個“十城千車”示范城市必須達到1100輛新能源汽車。

然而，截至2011年底，只有5個城市完成了1100輛新能源汽車的推廣，只有10個城市完成率超過50%。其中，只有上海和深圳長期保持1000輛以上的新能源汽車上路水平。

盡管許多車企對新能源汽車持樂觀態度，但市場的現狀是殘酷的。根據工業和信息化部的數據，截至2011年底，已有75家汽車公司的361輛新能源汽車上市，但2011年新能源汽車的產銷僅為8000多輛，與《2009年汽車產業調整和振興計劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。

長安新能源汽車公司總經理、國家863專家組成員任勇表示，新能源汽車和示范城市的推廣具有標桿作用，但示范城市目前狀況不佳，也影響了新能源汽車整體發展的信心和前景。

廣州汽車集團副總經理、廣州汽車研究院院長黃向東指出，能夠享受國家新能源汽車私人購車補貼的五個城市，每個城市的銷量都很小。最大的城市合肥去年的銷量超過2000輛，五個城市中最大的深圳去年的銷量約為550輛。

困境在哪里？

在采訪新能源汽車的過程中，筆者半個月來聽到最多的關鍵詞是“進退兩難”。市場的困局和政策的困局，都成了推動新能源汽車和車企的“心病”。

目前，新能源汽車產業的技術還存在許多差距。電噴系統和自動變速箱技術被外國企業壟斷，阻礙了該行業的發展。任勇表示，目前，新能源汽車的電噴系統主要采用聯合電子等兩家外國公司的產品，國內的電噴系統競爭力不強，受制于人。國內自動變速器技術非常薄弱，控制技術基本為零，影響了新能源汽車的研發和推廣。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽車的價格高于燃油汽車，財政補貼非常有限。以重慶為例。目前，新能源汽車有260多輛公務用車和25輛出租車，其中大部分是混合動力汽車。純電動汽車的推廣并不好，主要是因為價格高和充電問題。

任勇舉例說，長安志祥，新能源車型比傳統車型貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，但仍在虧本銷售。雖然是試點城市，重慶市政府有補貼，但新能源汽車的價格仍高于傳統汽車，不被消費者認可……

更關鍵的是，目前缺乏充電等配套設施和政策似乎已成為一個不可逾越的瓶頸。調查顯示，在阻礙內地企業購買新能源汽車的因素中，充電站/加油站等配套設施的缺乏程度最高，占26.5%。由此可見，配套設施的不完善仍是新能源汽車在企業用戶中銷量不佳的重要原因。

華南理工大學汽車工程研究所教授蔣立標也告訴筆者，最大的問題是充電系統尚未最終確定，相關方競爭激烈，導致城市充電系統無法普及。“就像傳統汽車需要加油站一樣，電動汽車也需要發電站。發電站是充電模式還是換電模式仍然存在爭議，因為每個都有自己的問題，最終是利益協調的問題。”

如何尋求突破和激活市場

要激活新能源汽車產業的發展，就必須突破市場和政策的困境。首先，在政府層面，國家應盡快提高行業技術標準，同時增加支持和補貼的范圍。黃向東表示，要在公共交通、出租車、政府采購等方面取得突破，將產生良好的帶動效果。《李江標準》建議，中央政府應擴大節能和新能源汽車私人補貼試點范圍，依靠補貼刺激市場。

其次，在汽車企業層面，企業應加快自主核心技術的研發，創新營銷和商業模式。任勇表示，目前新能源汽車的制造主要分為三種模式：改裝嫁接、純電動底盤和車身改裝以及新開發。一些車企投資熱情高漲，卻不愿安身立命，大量停留在第一水平，這對行業本身不利。

第三，在產業層面，應該進行聯合研發，而不是單打獨斗，發揮比較優勢。例如，廣州汽車集團研究院每年在研發上的投入超過20億元，其中30%~40%投資于新能源汽車，但市場回報率較低。

長安集團每年都會獲得國家的專項研發資金，但與龐大的研發成本相比，這仍然是杯水車薪，而且還依靠傳統汽車的利潤來維持新能源汽車的研發。因此，只有結成聯盟，共同研發，共享成果，才能促進行業的良性發展。

最后，政策一體化問題。目前，新能源汽車優惠政策以購車補貼為主，在使用、售后服務維護、車輛回收和人員培訓等方面應出臺相應的配套政策。同時，出臺車輛購置稅、增值稅、企業所得稅等優惠政策，形成政策合力。

蔣立標表示，該政策是樂觀的，需要實施。新能源汽車的推廣和發展取決于多方面因素，這一利好政策能否帶來“春天”目前還很難確定。

（編輯/李燕郊）

標簽：長安廣汽集團

汽車資訊熱門資訊