純電動汽車的示范運營效果如何？許多購車者不再關注這個問題。從節能到減少二氧化碳排放，政府和媒體一直在推廣。但由于技術和配套設施不成熟，在上海純電動汽車示范一年后，“普通市民將駕駛電動汽車回家”仍然只是一個宣傳口號。如果說私人民眾購買電動汽車的熱情與政府和各機構對電動汽車行業的大力推動是分不開的，那么不妨說外部環境和基礎設施建設制約了電動汽車的發展。
截至2012年2月，上海機動車保有量已超過250萬輛，中心城區停車位總體滿意度為68%（其中住宅區為63%，非住宅區為76%）；純電動汽車的私人購買量僅為40輛，充滿電的最大行駛距離不到200公里，并已建成93個充電樁。從電動汽車電池單位重量儲存的能量小到不適合長途駕駛；從機動車和電動汽車百萬分之16的差距來看，人們的購車思維很難改變；從泊位資源短缺到阻礙固定充電設備的建設；從大規模建設充電樁到投入成本高、維護難度大。綜上所述，基礎設施資源是供不應求還是供不應求。推動和普及私人購買純電動汽車的時機尚不成熟，電動汽車時代仍難以實現。
事實上，與居民區“停車難”的問題相比，各區旗下的一些企（事業單位）不僅泊位資源充足，而且可以實現高峰收費的初衷。一些公務用車、工作用車，如警務巡邏車、市容執法車、供電搶修車等，停車位固定，行駛里程有限，使用頻率高。這些優勢和優勢有利于提高純電動汽車的普及率，有利于非智能充電樁的大規模建設，有利于遠程充電樁的技術研發。電動汽車的發展是形勢的需要。轉變思路，讓電動汽車從“大眾”出發，不僅可以解決“充電難”“充電麻煩”的問題，還可以提高市場需求，促進電動汽車產業發展。
（編輯/董海榮）純電動汽車的示范運營效果如何？許多購車者不再關注這個問題。從節能到減少二氧化碳排放，政府和媒體一直在推廣。但由于技術和配套設施不成熟，在上海純電動汽車示范一年后，“普通市民將駕駛電動汽車回家”仍然只是一個宣傳口號。如果說私人民眾購買電動汽車的熱情與政府和各機構對電動汽車行業的大力推動是分不開的，那么不妨說外部環境和基礎設施建設制約了電動汽車的發展。
截至2012年2月，上海機動車保有量已超過250萬輛，中心城區停車位總體滿意度為68%（其中住宅區為63%，非住宅區為76%）；純電動汽車的私人購買量僅為40輛，充滿電的最大行駛距離不到200公里，并已建成93個充電樁。從電動汽車電池單位重量儲存的能量小到不適合長途駕駛；從機動車和電動汽車百萬分之16的差距來看，人們的購車思維很難改變；從泊位資源短缺到阻礙固定充電設備的建設；
從大規模建設充電樁到投入成本高、維護難度大。綜上所述，基礎設施資源是供不應求還是供不應求。推動和普及私人購買純電動汽車的時機尚不成熟，電動汽車時代仍難以實現。
事實上，與居民區“停車難”的問題相比，各區旗下的一些企（事業單位）不僅泊位資源充足，而且可以實現高峰收費的初衷。一些公務用車、工作用車，如警務巡邏車、市容執法車、供電搶修車等，停車位固定，行駛里程有限，使用頻率高。這些優勢和優勢有利于提高純電動汽車的普及率，有利于非智能充電樁的大規模建設，有利于遠程充電樁的技術研發。電動汽車的發展是形勢的需要。轉變思路，讓電動汽車從“大眾”出發，不僅可以解決“充電難”“充電麻煩”的問題，還可以提高市場需求，促進電動汽車產業發展。
（編輯/董海榮）
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