北京理工學院電動汽車國家工程實驗室副主任林成和北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春就新能源汽車目前存在的問題進行了探討。其中，兩位專家對國家電網和南方電網兩大電網公司推行的“換電池”充電模式進行了深入分析。
標準很難統一，“更換電池”也很難實現。
林成說：換電模式在中國首次投入使用，在奧運會、世博會和廣州亞運會期間用于公交車，并取得了良好的效果。因此，基于上述結果，南方電網和國家電網將共同推廣“換電池”的充電模式。然而，這種模式存在許多問題：首先，如果進行“電池更換”模式的前提必須是標準化的電池組，否則就無法用機器更換，而且電池都是成型的，很難達到統一的標準。這個問題將在汽車上突顯出來。第二，如果是私人用戶，那么不可能買到沒有電池的汽車。您可能需要原裝電池。你想換一塊舊電池嗎？因此，從私有財產的角度來看，這是不可行的。綜合以上兩點，“換電池”模式只能應用于城市商用車，如公交車和出租車。
林成希望采用快充和慢充相結合的方式，即晚上可以在家使用慢充，白天突然停電可以去充電站進行快充。與手機加油站類似，快充和慢充相結合更適合私家車和電動汽車。對于商用車和公交車，林教授認為有可能盡可能地制造快速電池更換技術，以提高電池更換的效率；
如果沒有條件，則只能對整個車輛進行充電。
利益糾紛難以實現規范化
蔣久春教授給了我們一些數據。他說：“北京和上海的公交車每天行駛里程為250公里。對于小客車來說，北京超過40公里，上海超過30公里，90%的小客車在50公里以下。從這些數據來看，電能補償的方式不同。
從技術方面來看，江教授分析說，國家電網提出的換電方式對中國電網來說越來越強。如果說大型電網的互聯是一個非常強大的系統，那么支持“配電側”的電網設施仍然是一個薄弱環節，尤其是在家庭中。如果在小區內建設大量的充電設備，將會給小區的電力分配帶來很大的問題。將進行大量投資來改造所有這些，然后將分配收費。
另一種方法是監控社區中的充電設備，并規定何時可以充電、何時可以充電和何時不能充電，但這件事并不是那么簡單。國家電網將所有電池聚集在一起，控制它們的充電，這樣國家電網就可以使用低峰值電力對電池進行充電和分配。一方面可以解決低峰值電力的問題，另一方面可以通過建造一個非常大的變壓器來解決配電網的問題，以解決電力供應問題。相對而言，成本仍然較低，集中充電可以解決配電網的問題。從這兩個方面來看，國家電網和南方電網都非常希望這樣做。
江教授還分析道：“這涉及到運營商和汽車制造商之間的利益關系。如果乘用車的電池盒被標準化，如果一輛車售價10萬元，電池可能價值6萬元。如果電池盒被規范化，汽車制造商最多將花費4萬元。花了半年時間才將汽車改為電動汽車，10萬元中只有4萬元是不可用的。”汽車制造商可以接受。誰來帶頭的問題，如果這樣分配利益，車廠肯定不會這么做。”
兩位專家認為，只要找到利益平衡，只有在利益博弈結束后，才能推動工作。在節目中，兩位專家還就新能源汽車的發展現狀、新能源汽車成本的降低等諸多問題進行了深入分析。
（編輯/劉文林）北京理工學院電動汽車國家工程實驗室副主任林成與北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春就當前新能源汽車存在的問題進行了探討。其中，兩位專家對國家電網和南方電網兩大電網公司推行的“換電池”充電模式進行了深入分析。
標準很難統一，“更換電池”也很難實現。
林成說：換電模式在中國首次投入使用，在奧運會、世博會和廣州亞運會期間用于公交車，并取得了良好的效果。因此，基于上述結果，南方電網和國家電網將共同推廣“換電池”的充電模式。然而，這種模式存在許多問題：首先，如果進行“電池更換”模式的前提必須是標準化的電池組，否則就無法用機器更換，而且電池都是成型的，很難達到統一的標準。這個問題將在汽車上突顯出來。第二，如果是私人用戶，那么不可能買到沒有電池的汽車。您可能需要原裝電池。你想換一塊舊電池嗎？因此，從私有財產的角度來看，這是不可行的。綜合以上兩點，“換電池”模式只能應用于城市商用車，如公交車和出租車。
林成希望采用快充和慢充相結合的方式，即晚上可以在家使用慢充，白天突然停電可以去充電站進行快充。與手機加油站類似，快充和慢充相結合更適合私家車和電動汽車。對于商用車和公交車，林教授認為可以快速更換電池……
盡可能提高電池更換的效率；如果沒有條件，則只能對整個車輛進行充電。
利益糾紛難以實現規范化
蔣久春教授給了我們一些數據。他說：“北京和上海的公交車每天行駛里程為250公里。對于小客車來說，北京超過40公里，上海超過30公里，90%的小客車在50公里以下。從這些數據來看，電能補償的方式不同。
從技術方面來看，江教授分析說，國家電網提出的換電方式對中國電網來說越來越強。如果說大型電網的互聯是一個非常強大的系統，那么支持“配電側”的電網設施仍然是一個薄弱環節，尤其是在家庭中。如果在小區內建設大量的充電設備，將會給小區的電力分配帶來很大的問題。將進行大量投資來改造所有這些，然后將分配收費。
另一種方法是監控社區中的充電設備，并規定何時可以充電、何時可以充電和何時不能充電，但這件事并不是那么簡單。國家電網將所有電池聚集在一起，控制它們的充電，這樣國家電網就可以使用低峰值電力對電池進行充電和分配。一方面可以解決低峰值電力的問題，另一方面可以通過建造一個非常大的變壓器來解決配電網的問題，以解決電力供應問題。相對而言，成本仍然較低，集中充電可以解決配電網的問題。從這兩個方面來看，國家電網和南方電網都非常希望這樣做。
江教授還分析道：“這涉及到運營商和汽車制造商之間的利益關系。如果乘用車的電池盒被標準化，如果一輛車售價10萬元，電池可能價值6萬元。如果電池盒被規范化，汽車制造商最多將花費4萬元。花了半年時間才將汽車改為電動汽車，10萬元中只有4萬元是不可用的。”汽車制造商可以接受。誰來帶頭的問題，如果這樣分配利益，車廠肯定不會這么做。”
兩位專家認為，只要找到利益平衡，只有在利益博弈結束后，才能推動工作。在節目中，兩位專家還就新能源汽車的發展現狀、新能源汽車成本的降低等諸多問題進行了深入分析。
（編輯/劉文林）
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