整車零部件遇阻 電動汽車發展亟待路線圖

隨著去年“央企電動汽車產業聯盟”的成立，國家電動汽車團隊的加入，讓新能源汽車，尤其是電動汽車行業成為“明星”，電動汽車成為汽車制造商共同的戰略選擇。科技部高新技術產業司副司長張志宏，最近說：“未來兩年將出現電動汽車上市的集中高潮，更多的電動汽車新車型將投放市場。發展電動汽車是中國汽車工業應對能源和環境挑戰、保持可持續發展的選擇，也是中國培育戰略性新興市場的重要因素工業。"

它仍處于從科學研究到工業化的轉型階段。

中國需要加快示范試點，共同攻關，全面規劃基礎設施建設，推進工業化進程。

據了解，盡管經過多年努力，我國在電動汽車領域取得了長足進步，但我國電動汽車的發展仍處于從科研向產業化轉型的過程中。目前，關于如何最有效地完成該領域的產業鏈建設，使其對工業化最有利，還沒有一個領先的想法。

中國汽車工業協會秘書長助理葉盛基表示，由于純電動汽車產業化要求很高，應加強純電動汽車的示范運營，以進一步驗證車輛性能和設施的適用性，通過本地應用升級產品的關鍵技術，逐步完善新能源汽車基礎設施建設，占領技術制高點。同時，中國應積極推進工業化進程，組織聯合研究并努力實現電池技術的突破，全面規劃基礎設施建設，為純電動汽車的全面工業化創造條件。重點企業需要完善純電動汽車產品發展戰略，加大技術研發投入，進一步掌握整車核心技術和關鍵系統。同時，積極配合政府開展新能源汽車示范運營，從發展純電動小客車和大型客車入手，逐步實現產業化。”葉圣基強調。

華晨汽車銷售公司副總經理劉宏也表示，從國家統一發展的角度來看，只有在國家的統一調控部署下，從科學發展觀的角度統籌產業發展，中國電動汽車產業的整體研發進程才能穩步推進。

電池技術短板

中國電池企業必須團結一致，相互學習，學習國外先進技術和管理模式。

除了工業化水平有待提高外，中國的節能和新能源汽車在核心技術上還有待突破。以電動汽車為例。目前，中國要徹底解決純電動汽車的“三電”問題，即電池、電機和電機控制的技術問題，還需要一段時間。在這“三電”中，電池作為儲能和供能單元，一直被認為是電動汽車的核心部件，也是制約電動汽車大規模發展的主要因素之一。

據葉圣基介紹，我國電池芯的性能與國際先進水平差距不大，但集團產品系統（電池組）的工程能力，包括一致性控制、集團技術、壽命、可靠性、充放電能力、能源管理和熱管理等，明顯落后。在電池生產設備方面，小型電池的單機制造設備基本可以在國內采購，但產能和精度仍遠落后于國外；

全自動裝配線和高精度測試設備都需要進口。此外，電池材料的前瞻性和基礎性科研能力還有待進一步加強。

然而，國家“863計劃”電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東一針見血地指出，中國動力鋰電池行業的發展現狀不容樂觀，盲目投資者太多，世界其他國家的鋰電池企業加起來比我國少得多。無序的競爭導致缺乏真正強大的公司和原創技術。王子東還強調，中國的電池企業缺乏溝通與合作，總是單打獨斗。中國的電池企業必須團結一致，相互學習，學習國外先進的技術和管理模式，才能與國外強大的企業競爭。

加速IGBT國產化

目前，我國IGBT模塊的產業化在產品技術和市場上還有待提高和培育。

IGBT在包括電動汽車在內的新能源行業中隨處可見。國內IGBT制造商主要集中在歐洲、美國、日本等企業。我國IGBT產業剛剛起步，主要通過外包IGBT芯片、封裝傳統的工業標準模塊。此外，產業鏈下游的整車企業也涉足功率半導體器件，一些企業已經開始研究車用大功率IGBT模塊。

2011年6月，“有限公司電動汽車大功率IGBT模塊產業化項目”正式納入國家發改委新型電力電子器件產業化項目。今年5月，位于湖南省株洲市的中國南方機車集團大功率IGBT產業化基地奠基，標志著中國首個8英寸IGBT芯片生產線項目正式啟動，IGBT國產化進程進一步加快。

據了解，盡管我國企業更加關注電動汽車領域，正在加緊研發用于汽車的IGBT模塊，但原型應用很少，其產業化還需要在產品技術上提高，在市場上培育。北京理工大學電子信息與控制工程學院微電子與固態電子學教授康保偉表示，中國在IGBT芯片和模塊封裝方面存在差距，但封裝方面的差距正在縮小。一些國內制造商聲稱已經開發出IGBT芯片，但其應用仍然相對較少，測試其性能需要時間。對于中國第一條8英寸IGBT芯片生產線，康保偉指出，就像IC一樣，生產線一旦啟動，就無法停止。如果驗收不高，工作量不足，每天都會承擔高昂的損失。因此，有必要鞏固基礎。

（編輯/劉文林）隨著去年“央企電動汽車產業聯盟”的成立，國家電動汽車團隊的加入，讓新能源汽車，尤其是電動汽車產業成為“明星”，電動汽車成為汽車制造商共同的戰略選擇。科技部高新技術產業司副司長張志宏，最近說：“未來兩年將出現電動汽車上市的集中高潮，更多的電動汽車新車型將投放市場。發展電動汽車是中國汽車工業應對能源和環境挑戰、保持可持續發展的選擇，也是中國培育戰略性新興市場的重要因素工業。"

它仍處于從科學研究到工業化的轉型階段。

中國需要加快示范試點，共同攻關，全面規劃基礎設施建設，推進工業化進程。

據了解，盡管經過多年努力，我國在電動汽車領域取得了長足進步，但我國電動汽車的發展仍處于從科研向產業化轉型的過程中。目前，對于如何最有效地完成該領域的產業鏈建設，還沒有一個領先的想法……

認為它對工業化最有利。

中國汽車工業協會秘書長助理葉盛基表示，由于純電動汽車產業化要求很高，應加強純電動汽車的示范運營，以進一步驗證車輛性能和設施的適用性，通過本地應用升級產品的關鍵技術，逐步完善新能源汽車基礎設施建設，占領技術制高點。同時，中國應積極推進工業化進程，組織聯合研究并努力實現電池技術的突破，全面規劃基礎設施建設，為純電動汽車的全面工業化創造條件。重點企業需要完善純電動汽車產品發展戰略，加大技術研發投入，進一步掌握整車核心技術和關鍵系統。同時，積極配合政府開展新能源汽車示范運營，從發展純電動小客車和大型客車入手，逐步實現產業化。”葉圣基強調。

華晨汽車銷售公司副總經理劉宏也表示，從國家統一發展的角度來看，只有在國家的統一調控部署下，從科學發展觀的角度統籌產業發展，中國電動汽車產業的整體研發進程才能穩步推進。

電池技術短板

中國電池企業必須團結一致，相互學習，學習國外先進技術和管理模式。

除了工業化水平有待提高外，中國的節能和新能源汽車在核心技術上還有待突破。以電動汽車為例。目前，中國要徹底解決純電動汽車的“三電”問題，即電池、電機和電機控制的技術問題，還需要一段時間。在這“三電”中，電池作為儲能和供能單元，一直被認為是電動汽車的核心部件，也是制約電動汽車大規模發展的主要因素之一。

據葉圣基介紹，我國電池芯的性能與國際先進水平差距不大，但集團產品系統（電池組）的工程能力，包括一致性控制、集團技術、壽命、可靠性、充放電能力、能源管理和熱管理等，明顯落后。在電池生產設備方面，小型電池的單機制造設備基本可以在國內采購，但產能和精度仍遠落后于國外；

全自動裝配線和高精度測試設備都需要進口。此外，電池材料的前瞻性和基礎性科研能力還有待進一步加強。

然而，國家“863計劃”電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東一針見血地指出，中國動力鋰電池行業的發展現狀不容樂觀，盲目投資者太多，世界其他國家的鋰電池企業加起來比我國少得多。無序的競爭導致缺乏真正強大的公司和原創技術。王子東還強調，中國的電池企業缺乏溝通與合作，總是單打獨斗。中國的電池企業必須團結一致，相互學習，學習國外先進的技術和管理模式，才能與國外強大的企業競爭。

加速IGBT國產化

目前，我國IGBT模塊的產業化在產品技術和市場上還有待提高和培育。

IGBT在包括電動汽車在內的新能源行業中隨處可見。國內IGBT制造商主要集中在歐洲、美國、日本等企業。我國IGBT產業剛剛起步，主要通過外包IGBT芯片、封裝傳統的工業標準模塊。此外，產業鏈下游的整車企業也涉足功率半導體器件，一些企業已經開始研究車用大功率IGBT模塊。

2011年6月，“有限公司電動汽車大功率IGBT模塊產業化項目”正式納入國家發改委新型電力電子器件產業化項目。今年5月，位于湖南省株洲市的中國南方機車集團大功率IGBT產業化基地奠基，標志著中國首個8英寸IGBT芯片生產線項目正式啟動，IGBT國產化進程進一步加快。

據了解，盡管我國企業更加關注電動汽車領域，正在加緊研發用于汽車的IGBT模塊，但原型應用很少，其產業化還需要在產品技術上提高，在市場上培育。北京理工大學電子信息與控制工程學院微電子與固態電子學教授康保偉表示，中國在IGBT芯片和模塊封裝方面存在差距，但封裝方面的差距正在縮小。一些國內制造商聲稱已經開發出IGBT芯片，但其應用仍然相對較少，測試其性能需要時間。對于中國第一條8英寸IGBT芯片生產線，康保偉指出，就像IC一樣，生產線一旦啟動，就無法停止。如果驗收不高，工作量不足，每天都會承擔高昂的損失。因此，有必要鞏固基礎。

（編輯/劉文林）

標簽：比亞迪北京

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