經過幾年的徘徊和發展，電動汽車行業正陷入泥潭，我們無法進入并停止。關鍵因素是，我們用管理傳統行業的成功理念和方法來發展電動汽車，而不是從電動汽車行業發展的現實中創造新的管理體系和方法。
從目前的現實來看，制約電動汽車產業化的關鍵不完全是技術，而是對潛在市場的準確洞察、系統創新主體的明確以及政府產業政策的有效性。這一判斷有三個基本依據：首先，電動汽車是新興產業，它們與傳統汽車行業的關系不是互補和延伸的，而是一種替代。因此，依靠傳統汽車企業發展電動汽車產業是不可能的，否則就是虎視眈眈；
第二，作為新興產業，電動汽車產品的市場需求潛力巨大，其中低端市場最容易啟動。產品系列從低端向高端發展，這包含了電動汽車行業發展的技術路線圖，過度追求高端產品可能是為了行業的發展。第三，作為一個新興產業，電動汽車產品的創新是系統性的。在產業發展的早期，既沒有新產品的標準，也沒有產業的上下游供應鏈關系。然而，制度創新不能依賴于戰略聯盟等虛擬組織，而是依賴于企業內部研發和生產活動的垂直整合。在新興產業的發展過程中，技術創新企業將成為系統創新的集成商，而不是傳統的汽車行業。因此，科技創新企業的垂直整合而非虛擬模塊化是電動汽車行業發展初期的基本組織形式。
傳統的管理方法之所以不能適應電動汽車行業，是因為傳統行業都是成熟的行業。即使是20世紀90年代中國發展起來的電子、信息和互聯網產業，也基本上是從國外成熟的技術和產品中進口的。電動汽車是傳統汽車和混合動力汽車的替代品，屬于系統創新，不能通過引進國外成熟的技術和產品來實現。政府在電動汽車管理方面面臨著巨大的不確定性和信息不對稱。政府對產業的直接干預不僅會導致逆向選擇和道德風險，還會扭曲產業發展方向。因此，啟動和發展電動汽車產業需要新的思維、新的動力機制和發展路徑。其中，突破傳統的汽車管理體制，將放松管制與創新租金設置相結合，促進創新企業的快速增長，是制定電動汽車產業政策的方向。政府產業政策的創新是基于對新能源汽車特別是電動汽車發展內在規律的實際把握。
首先，鑒于電動汽車行業啟動和發展的內在規律，政府產業政策的重點是放松管制，而不是制定比汽車行業管理更嚴格的產業管制政策。其中，放松管制的對象是創新型中小企業，包括整車企業和關鍵零部件企業。在電動汽車行業的初創階段，政府的產業政策應該允許各種技術路徑的存在，并鼓勵企業為未來的潛在市場開發不同水平的產品。未來，電動汽車新產品不僅包括滿足大城市需求的高端產品，還包括滿足中小城市和農村市場需求的低端產品。低端或高端產品不是放松管制的基礎，而是產品的環保和節能性能。
其次，放松管制并不意味著隨意降低市場準入門檻。根據不同的市場需求，政府可以將市場準入作為設定創新租金的手段。例如，對具有新型電動汽車研發和生產核心技術的中小型科技創新企業進行篩選并發放生產許可證，允許其在特定期限內在規定的市場空間和范圍內生產和銷售產品。在一定期限內，只允許少數企業生產和銷售電動汽車，在一定期限結束后，市場將向其他企業開放。
這樣做的好處是，在特定時期，例如五年內，少數擁有生產許可證的企業可以通過自己的努力獲得超額利潤，因為競爭減弱，即創新租金。當企業預計五年后市場將全面放開時，首批獲得生產許可證的企業將把獲得的創新租金用于新產品和新技術的研發和改進，從而獲得更大的競爭優勢。
工業……
放松管制與創新租金設置相結合的政策不同于一般的政府補貼政策。政府補貼政策最大的問題是容易產生逆向選擇。新政策的立足點是支持市場發現的創新型企業，支持獲得競爭優勢的企業。
當然，政府的產業政策并不局限于上述兩點。根據中國電動汽車產業的發展實際，政府還必須在以下幾個方面更好地服務新興產業的發展。首先，繼續支持國家“863”科技攻關計劃電動汽車關鍵技術研發和產業化項目。其次，加快電動汽車的基礎設施建設，如充電站、換電站和維修站。第三，通過稅收優惠和財政補貼，鼓勵低端電動汽車的使用和銷售。為了彌補電動汽車與傳統汽車之間額外的生產、購買和使用成本，政府財政通過稅收優惠和補貼來刺激消費，以盡快降低電動汽車的生產和使用成本。
作者簡介：劉剛，1965年出生，南開大學濱海發展研究院副院長，南開大學經濟研究所副所長，教授，博士生導師。他的主要研究領域是創新經濟和創新政策。
（編輯/邵陽）經過幾年的徘徊和發展，電動汽車行業正陷入泥潭，我們無法進入和停止。關鍵因素是，我們用管理傳統行業的成功理念和方法來發展電動汽車，而不是從電動汽車行業發展的現實中創造新的管理體系和方法。
從目前的現實來看，制約電動汽車產業化的關鍵不完全是技術，而是對潛在市場的準確洞察、系統創新主體的明確以及政府產業政策的有效性。這一判斷有三個基本依據：首先，電動汽車是新興產業，它們與傳統汽車行業的關系不是互補和延伸的，而是一種替代。因此，依靠傳統汽車企業發展電動汽車產業是不可能的，否則就是虎視眈眈；
第二，作為新興產業，電動汽車產品的市場需求潛力巨大，其中低端市場最容易啟動。產品系列從低端向高端發展，這包含了電動汽車行業發展的技術路線圖，過度追求高端產品可能是為了行業的發展。第三，作為一個新興產業，電動汽車產品的創新是系統性的。在產業發展的早期，既沒有新產品的標準，也沒有產業的上下游供應鏈關系。然而，制度創新不能依賴于戰略聯盟等虛擬組織，而是依賴于企業內部研發和生產活動的垂直整合。在新興產業的發展過程中，技術創新企業將成為系統創新的集成商，而不是傳統的汽車行業。因此，科技創新企業的垂直整合而非虛擬模塊化是電動汽車行業發展初期的基本組織形式。
傳統的管理方法之所以不能適應電動汽車行業，是因為傳統行業都是成熟的行業。即使是20世紀90年代中國發展起來的電子、信息和互聯網產業，也基本上是從國外成熟的技術和產品中進口的。電動汽車是傳統汽車和混合動力汽車的替代品，屬于系統創新，不能通過引進國外成熟的技術和產品來實現。政府在電動汽車管理方面面臨著巨大的不確定性和信息不對稱。政府對產業的直接干預不僅會導致逆向選擇和道德風險，還會扭曲產業發展方向。因此，啟動和發展電動汽車產業需要新的思維、新的動力機制和發展路徑。其中，突破傳統的汽車管理體制，將放松管制與創新租金設置相結合，促進創新企業的快速增長，是制定電動汽車產業政策的方向。政府產業政策的創新是基于對新能源汽車特別是電動汽車發展內在規律的實際把握。
首先，鑒于電動汽車行業啟動和發展的內在規律，政府產業政策的重點是放松管制，而不是制定比汽車行業管理更嚴格的產業管制政策。其中，放松管制的對象是創新型中小企業，包括整車企業和關鍵零部件企業。在電動汽車行業的初創階段，政府的產業政策應該允許各種技術路徑的存在，并鼓勵企業為未來的潛在市場開發不同水平的產品。未來，電動汽車新產品不僅包括滿足大城市需求的高端產品，還包括滿足中小城市和農村市場需求的低端產品。低端或高端產品不是放松管制的基礎，而是產品的環保和節能性能。
其次，放松管制并不意味著隨意降低市場準入門檻。根據不同的市場需求，政府可以將市場準入作為設定創新租金的手段。例如，對具有新型電動汽車研發和生產核心技術的中小型科技創新企業進行篩選并發放生產許可證，允許其在特定期限內在規定的市場空間和范圍內生產和銷售產品。在一定期限內，只允許少數企業生產和銷售電動汽車，在一定期限結束后，市場將向其他企業開放。
這樣做的好處是，在特定時期，例如五年內，少數擁有生產許可證的企業可以通過自己的努力獲得超額利潤，因為競爭減弱，即創新租金。當企業預計五年后市場將全面放開時，首批獲得生產許可證的企業將把獲得的創新租金用于新產品和新技術的研發和改進，從而獲得更大的競爭優勢。
工業……
放松管制與創新租金設置相結合的政策不同于一般的政府補貼政策。政府補貼政策最大的問題是容易產生逆向選擇。新政策的立足點是支持市場發現的創新型企業，支持獲得競爭優勢的企業。
當然，政府的產業政策并不局限于上述兩點。根據中國電動汽車產業的發展實際，政府還必須在以下幾個方面更好地服務新興產業的發展。首先，繼續支持國家“863”科技攻關計劃電動汽車關鍵技術研發和產業化項目。其次，加快電動汽車的基礎設施建設，如充電站、換電站和維修站。第三，通過稅收優惠和財政補貼，鼓勵低端電動汽車的使用和銷售。為了彌補電動汽車與傳統汽車之間額外的生產、購買和使用成本，政府財政通過稅收優惠和補貼來刺激消費，以盡快降低電動汽車的生產和使用成本。
作者簡介：劉剛，1965年出生，南開大學濱海發展研究院副院長，南開大學經濟研究所副所長，教授，博士生導師。他的主要研究領域是創新經濟和創新政策。
（編輯/邵陽）
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